График рейсов как составить

Хочу поговорить об этом, как человек, который имел к этому самое прямое отношение. Хорошо созданное расписание позволяет работать предприятию с прибылью, при этом обеспечивая регулярность, а не в турборежиме закрывая всё новые дыры в графике. Сколько же нужно самолётов и как обеспечить это расписание – поговорим сегодня.

На самом деле вопрос, как говорится, со звёздочкой. Потому что в ФАП-246 (Федеральные авиационные правила, утв. Пр. МТ РФ №246 «Об утверждении требований к эксплуатантам) (пишу сокращённо, там намного длиннее название) указано следующее:

«15. … Эксплуатант для выполнения регулярных коммерческих воздушных перевозок пассажиров по расписанию регулярных перевозок воздушным транспортом пассажиров владеет воздушными судами, включенными в сертификат эксплуатанта, в количестве , определяемом графиком оборота воздушных судов, с учетом необходимого резерва, но не менее восьми воздушных судов с количеством пассажирских мест 55 и более или не менее трех воздушных судов с количеством пассажирских мест 55 и более в случае, если воздушные суда зарегистрированы в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации и с даты их производства до даты подачи заявления в уполномоченный орган о внесении воздушного(ых) судна(ов) в эксплуатационную спецификацию сертификата эксплуатанта прошло не более пяти лет, или не менее трех воздушных судов с количеством пассажирских мест до 55…»

Таким образом авиакомпания должна иметь график оборота воздушных судов, который определяется расписанием. При составлении расписания должны быть поэтапно решены следующие задачи:

– Количество и типы воздушных судов, их спецификации, компоновки;

– Аэропорты по программе полётов, их характеристики, инфраструктура;

– Наличие резерва для выполнения регулярных рейсов;

– Наличие согласованных слотов (ОКР) в аэропортах назначения;

– Достаточное количество лётных экипажей, с учётом резервирования, санитарных норм;

– Выделенные периоды для выполнения технического обслуживания воздушных судов.

Это основное. Но можно пройтись по пунктам подробнее.

Характеристики парка и их значение для расписания.

Пример, у Аэрофлота есть в парке самолёты Сухой Суперджет, А-320, А-321, Боинг-737-800. Чем руководствуется авиакомпания при составлении расписания. Ну во-первых у авиакомпании есть определенная история о количестве налёта часов на одну более-менее серьезную ошибку или поломку, которая требует вывода самолёта из резерва. Поэтому Сухие летают всегда, имея резерв на земле. У других авиакомпаний налёт на среднесписочное воздушное судно этого же типа выше, проблемы с запчастями есть, но не так, когда в Трансаэро у одного самолёта Ту-214 сгорела ВСУ, ждали два месяца от изготовителя, в конце концов производитель снял с рабочего прототипа идентичную, чтобы самолёт авиакомпании не простаивал. По этой причине Сухие всегда имеют резерв на земле. Изредка Сухие заменяют А-320, но это тоже бывает не часто – А-320 эксплуатируются чаще, реже выпадает свободный борт, в некоторые аэропорты А-320 не сядет (ну так было со старым аэропортом Саратова). А-320 и Боинг-737-800 взаимозаменяемые, имеют одинаковую вместимость, но для расписания имеются некоторые более важные факторы. В Боинге сделали больший бизнес-класс, что более важно для курортных и деловых направлений. В А-320 можно грузить в контейнерах, что позволяет ускорить оборот, поэтому Питер чаще выполняется на А-320. Боинг летит дальше, в А-320 войдет в багажники больше. Все эти факторы имеют значение. По этой причине в Женеву или Сочи зимой чаще ставят Боинг-737 – он позволяет проще грузить лыжи, ну и бизнес больше. А вот в Германию лучше А-320 – бизнес заполняется не очень, зато много багажа и груза, чтобы ускорить оборот, можно грузить в контейнерах.

Иногда, в расписании система Revenue отслеживает определенные аномальности при продаже перевозок. Например, где-то стали больше брать бизнес, где-то вообще стали брать больше или меньше. От системы поступит предложение об изменении типа воздушного судна. Самолёт могут предварительно поменять, если будет такая техническая возможность. С заменой типа, наверное, сталкивались все.

С учётом особенностей обслуживания самолёта разрабатывается ТГО (технологический график обслуживания). Хорошо разработанный ТГО включает не только основные операции, но и промежуточные. Например, не просто «Погрузка багажа», а отдельно «Открытие багажника», «Подгон транспортёра», «Открытие сеток», «Выгрузка багажа», «Проверка багажника на предмет наличия повреждений», «Фотофиксация», «Отгон транспортера», «Закрытие багажника». Продолжительность оборотного ТГО от 25 минут до полутора часов.

Именно ТГО позволяет рассчитать точное время, необходимое для обслуживания самолёта между прибытием и отправлением, что позволяет составить график оборота воздушных судов.

Аэропорты и их инфраструктура

Это второй важнейший фактор. Аэропорт для планирования программы полётов должен обладать возможностью для приёмки и обслуживания Вашего воздушного судна. В первую очередь это характеристики полосы и рулежных дорожек. В характеристики полосы входит длина и число PCN (предельное давление на покрытие), которые определяют её возможность приёмки рейсов на том или ином типе. Рулёжные дорожки тоже не всегда могут пропустить указанный тип, так как в случае узкой рулёжной дорожки некоторые элементы конструкции ВС могут оказаться за её пределами. Такое было в аэропорту Владивостока, когда функционировал старый терминал – основная рулёжная дорожка (РД-6) не пропускала самолёты А-330 и Ил-96 к терминалу, их приходилось обслуживать на двух специально оборудованных стоянках рядом с полосой.

Кроме этого могут быть ограничения терминала по стойкам регистрации (в конкретный момент времени может не быть свободных стоек регистрации), выходам на посадку (у нас в большинстве региональных аэропортов до сих пор один или два выхода). Аэропорт может не иметь оборудования для работы с пакетированной загрузкой (погрузчик контейнеров, контейнерные тележки и столы). В аэропорту может не оказаться средств механизации для обслуживания данного типа – например, буксировочного водила. В необходимое для обслуживания рейса может не оказаться свободных стоянок для обслуживания данного типа. (Часто бывает такое, что в региональном аэропорту имеется две стоянки для обслуживания широкофюзеляжных самолётов, которые в необходимое время заняты).

Третий момент – регламент работы. Далеко не все аэропорты работают круглосуточно и ежедневно. Многие аэропорты имеют регламент работы. Вне этого регламента в аэропорту отсутствуют сотрудники и он не может обслуживать рейсы. Максимум – будет диспетчер, СПАСОП и ЭРТОС, чтобы принять борт на запасной, но коммерческого обслуживания не будет. Особенно этим грешат аэропорты севера и востока. В круглосуточных аэропортах сотрудники работают в сменном графике из четырёх смен по схеме «день-ночь-отсыпной-выходной».

Наличие резерва

Это самый сложный пункт. Резерв, как его понимают многие, это стоящий на земле борт, который может обслужить рейс в случае поломки планового. Но это слишком просто и невыгодно. За стоящий борт нужно платить всё равно, чтобы поддерживать его лётную годность и лизинг. Да и не решит это проблему, если выйдут из строя два самолёта. Для ответа на данный вопрос следует ответить на произвольный отказ в расписании – чем будет производиться замена в том или ином случае. Вариантов в таком случае несколько:

– Подождать, пока произойдёт устранение неисправности. За это время разместить пассажиров в гостиницах, накормить и напоить. Всё согласно ФАП-82.

– Дождаться прибытия в базовый борт следующего борта, у которого есть «окошко» в графике оборота. По этой причине их необходимо обязательно делать. Как и в каком количестве – чтобы найти ответ на вышеуказанный вопрос.

– В случае внебазового аэропорта или отсутствия свободных окошек в базовом – попробовать заказать рейс у другого перевозчика, либо временно арендовать борт. В последнее время крайне редко – высокая конкуренция, да и сильно загружены парки, чтобы иметь возможность резервирования другого перевозчика.

– Ну и если пассажиров немного – пересадить их на рейсы другого перевозчика по FIM .

Кроме поломок следует рассматривать вероятность плохих погодных условий, которая легко нарушит график оборота, необходимость облива, происшествия на территории аэропорта, введения ограничений на выполнение полётов в воздушно пространстве. Их много. Да те же ошибки наземного персонала, которые повлекли задержку рейса.

Согласованные слоты.

Процедура оговорена в приказе МТ РФ №310. Аэропорт может не всегда подтвердить необходимый слот, так как может иметь ограничения по пропускной способности, стойкам регистрации, выходам на посадку, стоянкам. Об инфраструктурных ограничениях говорил выше.

Лётные экипажи.

Самолёт может выполнять рейсы без остановки, но люди – нет. У экипажей есть месячная и годовая санитарные нормы полётного времени и ограничения по рабочему времени. Кроме того есть ограничения по полётам в ночное время, постоянные проверки, комиссии. Отпуска и больничные тоже имеют место быть. Необходимо, чтобы график оборота самолётов соответствовал нормам работы летных экипажей. А если полёты с эстафетами, то решены вопросы с засылкой, доставкой, проживанием.

Техническое обслуживание воздушных судов.

На него тоже нужно выделять время. Чеки выполняются по часам налёта, поэтому нетрудно посчитать, когда и где будет производиться следующий чек. Но в момент выполнения чека самолёт не сможет выполнять рейсы. Поэтому это тоже необходимо учитывать. При этом нужно учитывать и тяжелые формы обслуживания, а также чеки силовой установки.

Таким образом расписание создаётся. Хорошее расписание позволяет (во, первых наверное его соблюсти хотя бы) наиболее эффективно эксплуатировать парк самолётов, при этом обеспечивая регулярность выполнения рейсов.

——————————————————————————-

Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:

https://travelfoxes.livejournal.com/155853.html

Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала – автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.

Хочу поговорить об этом, как человек, который имел к этому самое прямое отношение. Хорошо созданное расписание позволяет работать предприятию с прибылью, при этом обеспечивая регулярность, а не в турборежиме закрывая всё новые дыры в графике. Сколько же нужно самолётов и как обеспечить это расписание – поговорим сегодня.
На самом деле вопрос, как говорится, со звёздочкой. Потому что в ФАП-246 (Федеральные авиационные правила, утв. Пр. МТ РФ №246 «Об утверждении требований к эксплуатантам) (пишу сокращённо, там намного длиннее название) указано следующее:

«15. … Эксплуатант для выполнения регулярных коммерческих воздушных перевозок пассажиров по расписанию регулярных перевозок воздушным транспортом пассажиров владеет воздушными судами, включенными в сертификат эксплуатанта, в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов, с учетом необходимого резерва, но не менее восьми воздушных судов с количеством пассажирских мест 55 и более или не менее трех воздушных судов с количеством пассажирских мест 55 и более в случае, если воздушные суда зарегистрированы в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации и с даты их производства до даты подачи заявления в уполномоченный орган о внесении воздушного(ых) судна(ов) в эксплуатационную спецификацию сертификата эксплуатанта прошло не более пяти лет, или не менее трех воздушных судов с количеством пассажирских мест до 55…»

Таким образом авиакомпания должна иметь график оборота воздушных судов, который определяется расписанием. При составлении расписания должны быть поэтапно решены следующие задачи:
– Количество и типы воздушных судов, их спецификации, компоновки;
– Аэропорты по программе полётов, их характеристики, инфраструктура;
– Наличие резерва для выполнения регулярных рейсов;
– Наличие согласованных слотов (ОКР) в аэропортах назначения;
– Достаточное количество лётных экипажей, с учётом резервирования, санитарных норм;
– Выделенные периоды для выполнения технического обслуживания воздушных судов.

Это основное. Но можно пройтись по пунктам подробнее.

Характеристики парка и их значение для расписания.
Пример, у Аэрофлота есть в парке самолёты Сухой Суперджет, А-320, А-321, Боинг-737-800. Чем руководствуется авиакомпания при составлении расписания. Ну во-первых у авиакомпании есть определенная история о количестве налёта часов на одну более-менее серьезную ошибку или поломку, которая требует вывода самолёта из резерва. Поэтому Сухие летают всегда, имея резерв на земле. У других авиакомпаний налёт на среднесписочное воздушное судно этого же типа выше, проблемы с запчастями есть, но не так, когда в Трансаэро у одного самолёта Ту-214 сгорела ВСУ, ждали два месяца от изготовителя, в конце концов производитель снял с рабочего прототипа идентичную, чтобы самолёт авиакомпании не простаивал. По этой причине Сухие всегда имеют резерв на земле. Изредка Сухие заменяют А-320, но это тоже бывает не часто – А-320 эксплуатируются чаще, реже выпадает свободный борт, в некоторые аэропорты А-320 не сядет (ну так было со старым аэропортом Саратова). А-320 и Боинг-737-800 взаимозаменяемые, имеют одинаковую вместимость, но для расписания имеются некоторые более важные факторы. В Боинге сделали больший бизнес-класс, что более важно для курортных и деловых направлений. В А-320 можно грузить в контейнерах, что позволяет ускорить оборот, поэтому Питер чаще выполняется на А-320. Боинг летит дальше, в А-320 войдет в багажники больше. Все эти факторы имеют значение. По этой причине в Женеву или Сочи зимой чаще ставят Боинг-737 – он позволяет проще грузить лыжи, ну и бизнес больше. А вот в Германию лучше А-320 – бизнес заполняется не очень, зато много багажа и груза, чтобы ускорить оборот, можно грузить в контейнерах.
Иногда, в расписании система Revenue отслеживает определенные аномальности при продаже перевозок. Например, где-то стали больше брать бизнес, где-то вообще стали брать больше или меньше. От системы поступит предложение об изменении типа воздушного судна. Самолёт могут предварительно поменять, если будет такая техническая возможность. С заменой типа, наверное, сталкивались все.
С учётом особенностей обслуживания самолёта разрабатывается ТГО (технологический график обслуживания). Хорошо разработанный ТГО включает не только основные операции, но и промежуточные. Например, не просто «Погрузка багажа», а отдельно «Открытие багажника», «Подгон транспортёра», «Открытие сеток», «Выгрузка багажа», «Проверка багажника на предмет наличия повреждений», «Фотофиксация», «Отгон транспортера», «Закрытие багажника». Продолжительность оборотного ТГО от 25 минут до полутора часов.
Именно ТГО позволяет рассчитать точное время, необходимое для обслуживания самолёта между прибытием и отправлением, что позволяет составить график оборота воздушных судов.

Аэропорты и их инфраструктура
Это второй важнейший фактор. Аэропорт для планирования программы полётов должен обладать возможностью для приёмки и обслуживания Вашего воздушного судна. В первую очередь это характеристики полосы и рулежных дорожек. В характеристики полосы входит длина и число PCN (предельное давление на покрытие), которые определяют её возможность приёмки рейсов на том или ином типе. Рулёжные дорожки тоже не всегда могут пропустить указанный тип, так как в случае узкой рулёжной дорожки некоторые элементы конструкции ВС могут оказаться за её пределами. Такое было в аэропорту Владивостока, когда функционировал старый терминал – основная рулёжная дорожка (РД-6) не пропускала самолёты А-330 и Ил-96 к терминалу, их приходилось обслуживать на двух специально оборудованных стоянках рядом с полосой.
Кроме этого могут быть ограничения терминала по стойкам регистрации (в конкретный момент времени может не быть свободных стоек регистрации), выходам на посадку (у нас в большинстве региональных аэропортов до сих пор один или два выхода). Аэропорт может не иметь оборудования для работы с пакетированной загрузкой (погрузчик контейнеров, контейнерные тележки и столы). В аэропорту может не оказаться средств механизации для обслуживания данного типа – например, буксировочного водила. В необходимое для обслуживания рейса может не оказаться свободных стоянок для обслуживания данного типа. (Часто бывает такое, что в региональном аэропорту имеется две стоянки для обслуживания широкофюзеляжных самолётов, которые в необходимое время заняты).
Третий момент – регламент работы. Далеко не все аэропорты работают круглосуточно и ежедневно. Многие аэропорты имеют регламент работы. Вне этого регламента в аэропорту отсутствуют сотрудники и он не может обслуживать рейсы. Максимум – будет диспетчер, СПАСОП и ЭРТОС, чтобы принять борт на запасной, но коммерческого обслуживания не будет. Особенно этим грешат аэропорты севера и востока. В круглосуточных аэропортах сотрудники работают в сменном графике из четырёх смен по схеме «день-ночь-отсыпной-выходной».
Наличие резерва
Это самый сложный пункт. Резерв, как его понимают многие, это стоящий на земле борт, который может обслужить рейс в случае поломки планового. Но это слишком просто и невыгодно. За стоящий борт нужно платить всё равно, чтобы поддерживать его лётную годность и лизинг. Да и не решит это проблему, если выйдут из строя два самолёта. Для ответа на данный вопрос следует ответить на произвольный отказ в расписании – чем будет производиться замена в том или ином случае. Вариантов в таком случае несколько:
– Подождать, пока произойдёт устранение неисправности. За это время разместить пассажиров в гостиницах, накормить и напоить. Всё согласно ФАП-82.
– Дождаться прибытия в базовый борт следующего борта, у которого есть «окошко» в графике оборота. По этой причине их необходимо обязательно делать. Как и в каком количестве – чтобы найти ответ на вышеуказанный вопрос.
– В случае внебазового аэропорта или отсутствия свободных окошек в базовом – попробовать заказать рейс у другого перевозчика, либо временно арендовать борт. В последнее время крайне редко – высокая конкуренция, да и сильно загружены парки, чтобы иметь возможность резервирования другого перевозчика.
– Ну и если пассажиров немного – пересадить их на рейсы другого перевозчика по FIM.
Кроме поломок следует рассматривать вероятность плохих погодных условий, которая легко нарушит график оборота, необходимость облива, происшествия на территории аэропорта, введения ограничений на выполнение полётов в воздушно пространстве. Их много. Да те же ошибки наземного персонала, которые повлекли задержку рейса.
Согласованные слоты.
Процедура оговорена в приказе МТ РФ №310. Аэропорт может не всегда подтвердить необходимый слот, так как может иметь ограничения по пропускной способности, стойкам регистрации, выходам на посадку, стоянкам. Об инфраструктурных ограничениях говорил выше.

Лётные экипажи.
Самолёт может выполнять рейсы без остановки, но люди – нет. У экипажей есть месячная и годовая санитарные нормы полётного времени и ограничения по рабочему времени. Кроме того есть ограничения по полётам в ночное время, постоянные проверки, комиссии. Отпуска и больничные тоже имеют место быть. Необходимо, чтобы график оборота самолётов соответствовал нормам работы летных экипажей. А если полёты с эстафетами, то решены вопросы с засылкой, доставкой, проживанием.

Техническое обслуживание воздушных судов.
На него тоже нужно выделять время. Чеки выполняются по часам налёта, поэтому нетрудно посчитать, когда и где будет производиться следующий чек. Но в момент выполнения чека самолёт не сможет выполнять рейсы. Поэтому это тоже необходимо учитывать. При этом нужно учитывать и тяжелые формы обслуживания, а также чеки силовой установки.

Таким образом расписание создаётся. Хорошее расписание позволяет (во, первых наверное его соблюсти хотя бы) наиболее эффективно эксплуатировать парк самолётов, при этом обеспечивая регулярность выполнения рейсов.
——————————————————————————-
Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/kak-sostavliaetsia-raspisanie-poletov-6072103daace2a33588015e0?
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала – автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.

Как и любой другой вид транспорта, авиация движется и функционирует по установленному  расписанию, упорядоченно и слаженно. За этим скрывается гигантская работа по созданию расписания и  его обеспечению, ведь расписание рейсов – это одна из главнейших составляющих привлекательности услуг авиаперевозчика, так как при выборе рейса пассажир во многом ориентируется исключительно на время вылета и прибытия при выборе маршрута своего путешествия. Расписание – это основной документ, если можно так выразиться, по которому работает авиакомпания. Все производственные процессы отталкиваются от очередного сезонного расписания регулярных рейсов.   Так что же это такое, расписание?

Прежде всего, нужно понять, из каких компонентов оно состоит. Если говорить просто, то это время вылета воздушного судна, время прибытия и его полётное время. Время вылета и прилёта называются, соответственно, вылетной слот и слот на прибытие (их именуют просто «слоты»). В переводе с английского slot  обозначает паз или желобок. Образно говоря, рейс как бы «вставляется» в графики аэропортов. О взгляде на расписание со стороны аэропортов я расскажу в следующих постах.

В общем, расписание полётов авиакомпании и составляют вот такие наборы рейсов со своими слотами и полётными временами.

В авиации общепринято разделение календарного года на два сезона лётной навигации – зиму и лето. Это закреплено международными соглашениями под эгидой ИАТА – Международной Ассоциации воздушного транспорта. Лето начинается в последнее воскресенье марта, заканчивается в последнюю  субботу октября, зима, соответственно, начинается в последнее воскресенье  октября и заканчивается в последнюю субботу марта, при этом присваивается индекс  текущего года, например, Зима2012, Лето2012, а нумерация начинается с летнего периода.  На данный момент все летают в разгар Лета2012,следом будет Зима2012 )). Как правило, авиакомпании в зависимости от сезона корректируют свою программу полётов (летом увеличивают, зимой сокращают) и именно по этой причине меняется и расписание. То, что было летом, совершенно не обязательно будет выполняться в зимний период. Вот такая вот цикличность и сезонность.

В зависимости от сезона компании формируют свое расписание регулярных полётов. Для этого принимается во внимание статистика прошлых лет, опыт выполнения тех или иных рейсов, желание ввести новые направления, конкурентная обстановка, и на основании всего этого «рисуется» расписание. За основу может браться текущее расписание, аналогичное прошлому сезону либо создается совершенно новое. Надо заметить, что подготовка к новому сезону начинается очень и очень загодя. Например, для сезона «Лето» проект расписания готовится уже октябре-ноябре, то есть за 6-7 месяцев. Причин для этого множество, основной среди которых является коммерческая загрузка – чем раньше рейс откроется в продаже, тем выше шанс его загрузить по максимуму.

Как правило, у авиакомпании всегда есть понимание, что и в каком объёме она будет выполнять в конкретном будущем сезоне, где-то на 2-3 года вперед. Есть наработанные рейсы, расписание которых изменяется очень нечасто и которые являются основными для авиакомпании. Такие рейсы называются историческими рейсами, а слоты под них  – соответственно, историческими слотами. Такие слоты имеют приоритетное право при согласовании их аэропортами и являются своего рода «бронированием» расписания на сезон. Причем историческое расписание подтверждается по принципу «аналогичного сезона», то есть после окончания, допустим, зимнего расписания  у авиакомпании есть право исторического слота на следующий зимний сезон, а не наступивший летний ). В международных соглашениях и российском авиационном законодательстве закреплены чёткие сроки согласования и подтверждения такого расписания, и если по каким-то причинам авиакомпания «промухала» эти сроки, с историческими слотами можно распрощаться ).

На этом, пожалуй, закончу первую часть рассказа. Мыслей много, объем достаточно большой, поэтому буду выкладывать порциями, чтобы не получалось огромных простыней ).

В следующих частях я опишу сам процесс формирования расписания, принципы его распределения по авиапарку, согласование слотов в аэропортах и многое другое. Keep, как говорится, online ). 

Сущность маршрутных и автобусных графиков движения

Организация работы автобусов по регулярной перевозке пассажиров на маршрутах осуществляется, прежде всего, при помощи графиков движения (расписания). График движения автобусов представляет собой основной плановый документ автотранспортного предприятия, который регламентирует работу автобусов по перевозке пассажиров на маршруте.

График движения автобусов разрабатывается сотрудниками (инженерами, техниками) эксплуатационной службы автотранспортного предприятия. Его разработке придают достаточно большое значение, поскольку именно этим документом определяется уровень организации и эффективность работы автобусов на маршруте.

Уровень работы автотранспортного предприятия в целом характеризуется, в первую очередь, тем, как реализуется заданный график движения. В связи с этим план работы всех служб автотранспортного предприятия должен включать в себя мероприятия, направленные на обеспечение выполнения графика движения.

График движения автобусов устанавливает следующие нормативные требования:

• обязательные для выполнения рейсы автобусов;
• время начала и окончания каждого рейса;
• время проследования автобусом контрольных пунктов маршрута;
• время обеденных и внутрисменных перерывов, пересмены водителей и т. д.

График движения автобусов выступает в качестве базы для организации движения. Выполнение графика движения обязательно для всех линейных работников автотранспортного предприятия. График движения автобусов должен быть учтен во время составления планов работы диспетчеров, водителей, кондукторов, контролеров, а также технической службы автотранспортного предприятия, которая ответственна за подготовку подвижного состава к выпуску на линию и за проведение дневных технических осмотров транспортных средств.

Требования к маршрутным и автобусным графикам движения

Работники эксплуатационной службы автотранспортного предприятия во время разработки маршрутных и автобусных графиков движения должны прилагать все усилия для того, чтобы этот плановый документ был максимально рациональным. Выполнение данного условия на практике должно быть выражено в следующих результатах:

• осуществление качественного транспортного обслуживания пассажиров, что предусматривает создание для пассажиров лучших условий пользования автобусами, в частности, в виде минимальных затрат времени на поездку;
• автобусы фактически передвигаются согласно сложившимся пассажиропотокам на маршрутах;
• время прохождения автобусов через отдельные остановочные пункты взаимосвязано с режимом начала и окончания работы общественно значимых организаций (учебных заведений, промышленных предприятий, культурно-зрелищных центров и др.);
• движение автобусов оказывается регулярным на протяжении всего маршрута;
• движение автобусов согласуется и координируется с движением других видов пассажирского транспорта;
• подвижный состав (в частности, вместимость автобусов) используется с максимальной эффективностью и с учетом установленных норм;
• экипажам автобусов созданы нормальные условия труда;
• количество машино-часов работы автобусов соответствует количеству часов, которые предусмотрены принятым транспортно-финансовым планом;
• все нормы безопасности дорожного движения соблюдаются в полном объеме;
• продолжительность рабочей смены и отдыха членов экипажей автобусов соответствует действующему трудовому законодательству.

Отдельные аспекты разработки маршрутных и автобусных графиков движения

Качество маршрутных и автобусных графиков движения, а также затраты времени на их составление напрямую зависят от того, насколько тщательно подготовлены такие исходные данные как расстояние и время движения автобусов между остановочными пунктами, требуемое количество автобусов и их марка, пункты заправки автобусов (их местоположение), формы организации труда экипажей автобусов, время и пункты начала и окончания движения автобусов по маршруту, место и продолжительность проведения обеденных перерывов и др.

Разработка маршрутных и автобусных графиков движения осуществляется отдельно: для городских и для пригородных маршрутов, на весенне-летний и на осенне-зимний периоды года, на будничные и выходные (праздничные) дни недели. Необходимость разработки нового графика движения автобусов и сроки перевода на него определяются конкретными условиями эксплуатации подвижного состава.

Полномочиями по утверждению разработанных графиков движения автобусов наделен руководитель автотранспортного предприятия. При этом имеет место необходимость предварительного согласования новых графиков движения с органами местного самоуправления (для городских и пригородных маршрутов) и государственной власти (для междугородних маршрутов).

Для того чтобы разработать рациональный график движения автобусов, требуется не только учет необходимого объема информации, но и максимальная увязках полученных данных между собой. Это можно осуществить путем применения графоаналитического метода расчета исходных данных. С помощью этого метода можно с наибольшей полнотой и обоснованностью увязать режимы работы автобусов и организацию труда экипажей, с одной стороны, и величину пассажиропотоков на маршрутах, с другой стороны.

Таким образом, необходимым условием организации пассажирских перевозках автобусами по городским и пригородным маршрутам является разработка маршрутных и автобусных графиков движения. Данные плановые документы позволяют заранее установить все главные временные и другие количественные параметры перевозки пассажиров.

Расписание
включает все регулярные рейсы
авиаперевозчиков, зарегистрированных
на территории Российской Федерации,
независимо от формы собственности,
планируемые к выполнению на основании
лицензии, выдаваемой ФАВТ России (РУ
ФАВТ), на право выполнения регулярных
перевозок по межгосударственным
(межреспубликанским), межрегиональным
и вну­трирегиональным авиалиниям на
всех типах воздушных судов.

Расписание
разрабатывается, издается и ведется в
целях:

— обеспечения
контроля параметров лицензий на право
выполнения регулярных перевозок;

— планирования
условий безопасного выполнения рейсов
в воздушном пространстве и аэропортах;

— контроля
соблюдения рейсами нормативов пропускной
способности служб аэропор­та;

— координации
рейсов различных авиаперевозчиков,
исходя из потребных материаль­ных
ресурсов на их выполнение, ограничений
пропускной способности авиасети и
удовлетворе­ния коммерческих условий
выполнения рейсов;

— создания
условий регулярного выполнения рейсов;

— расчета
материальных ресурсов, необходимых для
выполнения запланированных рейсов;

— обеспечения
потребителей различными данными о
расписании и другой сопутству­ющей
расписанию информацией для организации
коммерческой и технической деятельности.

Регулярный
рейс считается включенным (опубликованным)
в расписание при условии прохождения
информации о расписании движения
самолетов по этому рейсу в соот­ветствии
с требованиями данного Положения.

Регулярные
перевозки, не включенные в расписание,
не обслуживаются органами УВД, и на них
не разрешается продажа авиабилетов в
агентствах воздушных сообщений.

До
ввода расписания в действие авиаперевозчик
должен установленным порядком опубликовать
тарифы.

Сроки
действия расписания

Расписание
разрабатывается на два сезона, которые
называются ЛЕТО
и ЗИМА. Сроки
действия летнего и зимнего сезонных
расписаний соответствуют срокам,
установленным ИАТА, для аналогичных
сезонов международного расписания:

— “ЛЕТО”:
начало — последнее воскресенье
марта;

конец
— последняя суббота октября;

— “ЗИМА”:
начало — последнее воскресенье
октября;

конец
— последняя суббота марта.

Основными
организационными звеньями, участвующими
в процессе формирова­ния, согласования,
издания и оперативной корректировки
расписания, являются:

— Федеральная
авиационная служба России (ФАВТ России);

— Региональные
управления Федеральной авиационной
службы (РУ ФАВТ);

— Главный
центр планирования и регулирования
потоков воздушного движения (ГЦ ПШД);

— Авиаперевозчики;

— Аэропорты
(самостоятельные и в составе
авиаперевозчика);

— Центр
расписания и тарифов (ЦРТ).

Формирование,
издание, оперативная корректировка
расписания и ведение нор­мативно-справочной
информации осуществляется в местном
времени.

Порядок выделения авиаперевозчикам временных интервалов в аэропортах

Устанавливаемый
порядок распространяется на
авиаперевозчиков, выполняющих регулярные
рейсы в аэропорты Российской Федерации.

Порядок
выделения авиаперевозчикам временных
интервалов (времени прибытия отправления)
при выполнении полетов в аэропорты
государств СНГ устанавливается
Межправительственными соглашениями.

Ответственность
за согласование времени прибытия или
отправления воздушного судна по
расписанию на конкретную дату в аэропорту
возлагается на авиаперевозчика.

Авиаперевозчик
обязан до момента представления в ЦРТ
проекта расписания рей или заявки на
оперативное изменение их параметров,
согласовать временные интервалы (их
изменения) со всеми аэропортами по
маршруту полета.

Аэропорт
обязан в течение двух суток (не считая
выходные и праздничные дни) с момента
поступления запроса о выделении временных
интервалов сообщить авиаперевозчику
о своем решении.

Определение
временных интервалов производится
исходя из условий планирования безопасного
выполнения рейсов в районе аэродрома
и на ВПП и обеспечения технического
обслуживания воздушных судов и
коммерческого обслуживания пассажиров
в аэропорту.

Аэропорт
не вправе отказать авиаперевозчику в
приеме воздушного судна (выделении
временных интервалов), выполняющего
полеты по маршруту воздушной линии, на
которую ФАВТ России (РУ ФАВТ) выдана
лицензия.

При
разработке проекта расписания на новый
сезон при условии, что нормативы
пропускной способности аэропорта не
снизились, а ограничения работы аэропорта
не изменились, за рейсами, параметры
которых не изменились по отношению к
предыдущему расписанию аналогичного
сезона, сохраняется право использования
ранее назначенных временных интервалов
(“право исторического слота”).

Авиаперевозчик,
направляя в аэропорт заявку на согласование
временных интервалов; для рейсов, у
которых к предыдущему расписанию
аналогичного сезона не увеличена часто
период действия, а также не изменились
временные параметры и тип воздушного
судна, делает соответствующую пометку
— “исторический слот”.

При
изменении параметров рейсов, нормативов
пропускной способности и ограничений
работы аэропортов, а также в ситуации,
когда невозможно распределить временные
интервалы так, чтобы все авиаперевозчики
были удовлетворены, предпочтение
отдается регулярным пассажирским
рейсам, и устанавливаются следующие
приоритеты по воздушным линиям:

— международные;

— межгосударственные
(межреспубликанские);

— межрегиональные;

— внутрирегиональные.

В
случае отсутствия возможности предоставить
авиаперевозчику запрашиваемый временной
интервал, аэропорт обязан предложить
ему другой ближайший временной интервал.

В
случаях, когда аэропорт необоснованно
отказывает авиаперевозчику в выделении
временных интервалов или когда между
аэропортом и авиаперевозчиком не
достигается взаимоприемлемое решение,
окончательное решение принимается ФАВТ
России (РУ ФАВТ).

Согласованные
с аэропортами в части временных интервалов
проекты части временных интервалов
проекты расписания или заявки на
оперативное изменение параметров
собственных рейсов направляются
авиаперевозчиком в Центр расписания и
тарифов.

Практическое
занятие № 2. Ознакомление текущими
объемами перевозок авиакомпаний/авиапредприятий
РФ и мира

Тема
№ 3. Организация и управление коммерческой
деятельностью в авиакомпаниях

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #