Распределение грузов по вагонам |
|||
Наименование |
Кол-во,тыс.т |
Типы |
К-т |
Каменный уголь, руда |
5934,50 |
4-осные (80%) и 8-осные (20%) полувагоны |
1 |
Нефтепродукты |
3807,51 |
4-осные (70%) и 8-осные (30%) цистерны |
0,9 |
Грузы капитального строительства |
|||
а) 50% |
1000 |
крытые 4-осные (100%) |
0,9 |
б) 50% |
1000 |
4-осные платформы (100%) |
1 |
Товары нар. потребления и прочие грузы |
3863,25 |
крытые 4-осные (100%) |
0,65 |
1.6.2.
Характеристики вагонов.
Результаты сведем в Таблицу 16.
Характеристики вагонов |
||||||
Тип |
Грузоподъемность, |
Тара, |
Длина, |
|||
4-осных |
8-осных |
4-осных |
8-осных |
4-осных |
8-осных |
|
Полувагоны |
62 |
|
22,4 |
43,7 |
14 |
20 |
Крытые вагоны |
62 |
|
21,8 |
43,7 |
14 |
20 |
Платформы |
62 |
|
21 |
43,7 |
14 |
20 |
Цистерны |
60 |
|
23 |
51 |
14 |
20 |
1.6.3.Вес грузов в 4х
и 8х осных вагонах.
Вес вагона брутто = вес тары + грузоподъемность *
коэффициент загрузки вагона.
Общий вес вагона = вес вагона брутто * количество вагонов.
Определение количества вагонов:
а) каменный уголь и руда
, где
ji – доля вагонов i – ого типа;
qi –
грузоподъемность вагона i – ого типа х aгр;
b4= 0.67; b8= 0.33 ;
б) нефтепродукты
b4= 0.53 ; b8= 0.47 ;
в) грузы капитального строительства
b4 платформы = 0.526, b8 крыт.вагоны = 0.474,
г) товары народного потребления
b4 = 1.
Результаты сведем в Таблицу 23.
1.6.4.
Основные весовые характеристики подвижного состава.
Результаты сведем в Таблицу 24.
Основные весовые характеристики подвижного состава |
|||
Наименование |
Измеритель |
Вел. |
|
Вес вагона брутто : |
|||
4-осного, q4 |
т |
75,56 |
|
8-осного, q6 |
т |
163,97 |
|
Доля грузов по весу, перевозимых в 4-осных |
|||
вагонах, b4 |
% |
0,74 |
|
Долягрузов по весу, перевозимых в 8-осных |
0,26 |
||
вагонах, b8 |
% |
||
Доля 4-осных вагонов по количеству |
0,86 |
||
Доля 8-осных вагонов по количеству |
0,14 |
||
Отношение веса вагона нетто к весу вагона |
0,81 |
||
брутто, К |
– |
||
Вес грузов в четырехосных и восьмиосных |
||||||||||||
Наименование |
Всего |
В |
Ср. |
Кол-во |
Вес |
Общий |
||||||
нетто, |
тыс. |
нетто, |
тыс. |
брутто, |
брутто, |
|||||||
тыс. |
4-осных |
8-осных |
4-осных |
8-осных |
4-осных |
8-осных |
4-осных |
8-осных |
4-осных |
8-осных |
ВСЕГО |
|
Каменный уголь, руда |
5934,50 |
3976,12 |
1958,39 |
63 |
|
63,11 |
15,67 |
84,90 |
168,70 |
5358,04 |
2643,53 |
8001,57 |
Нефтепродукты |
3807,51 |
2017,98 |
1789,53 |
60,00 |
120,00 |
33,63 |
14,91 |
75,70 |
159,00 |
2545,79 |
2370,69 |
4916,48 |
Грузы капитального строительства |
||||||||||||
а) 50% |
1000,00 |
1000,00 |
62,00 |
16,13 |
78,00 |
1258,14 |
1258,14 |
|||||
б) 50% |
1000,00 |
1000,00 |
63,00 |
15,87 |
83,80 |
1329,91 |
1329,91 |
|||||
Товары нар. Потребления |
3863,25 |
3863,25 |
63,00 |
61,32 |
63,15 |
3872,36 |
3872,36 |
|||||
ИТОГО |
15605,26 |
11857,35 |
3747,92 |
311,00 |
245,00 |
190,06 |
30,58 |
385,55 |
14364,24 |
5014,22 |
19378,46 |
Характеристики локомативов |
|||||
Тип |
Масса, тонн |
Расчетная скорость,Vр, |
Сила Fт |
Сила кгс. |
Длина, м. |
2ТЭ10 |
260 |
23,4 |
50600 |
76500 |
34 |
Значение коэффициентов a, b, c. |
|||
Подвижная |
a |
b |
c |
2ТЭ10 в |
1,9 |
0,01 |
0,0003 |
4х |
3 |
0,1 |
0,0025 |
8х |
6 |
0,038 |
0,0021 |
1.7.Определение основного
удельного сопротивления состава, локомотива, поезда.
Результаты сведем в Таблицу 25 и 26.
1.7.1.Определение основного удельного сопротивления
вагонов при движении по звеньевому пути
Основное
удельное сопротивление, кгс/т, движению груженых грузовых вагонов определяется
по формуле:
где q0(8) = 163,97 т и q0(4) = 75,56 т. (см. ранее) – осевые нагрузки.
V– скорость,
км/ч.
Основное средневзвешенное удельное сопротивление движению
вагонного состава:
,
где b4 – доля по массе 4х осных вагонов = 0.74
b8 – доля по массе 8х осных вагонов
= 0.26
Основное удельное сопротивление движению
локомотива
в режиме тяги определяется по формуле:
-
Определение осевой нагрузки (брутто) и осевой нагрузки (нетто) для каждой группы вагонов.
Осевая нагрузка нетто определяется по
формуле, тс/ось:
1-я
группа:
2-я
группа:
3-я
группа:
4-я
группа:
5-я
группа:
Осевая нагрузка брутто определяется
по формуле, тс/ось:
-количество
осей одного вагона данной группы.
1-я
группа:
2-я
группа:
3-я
группа:
4-я
группа:
5-я
группа:
-
Определение количества вагонов и количества осей вагонов для различных групп в составе.
Определение количества вагонов:
С
целью уменьшения погрешности из-за
ранее выполненных округлений до целого
вагона при подсчете количества вагонов
в каждой из групп количество
вагонов последней группы определяется
по выражению:
Окончательный вес состава определяем
из выражения:
-
Определение длины состава и поезда.
Длина состава определяется по выражению,
м:
– длина вагона соответствующей
группы, м;
– количество вагонов соответствующей
группы.
Длина поезда определяется по выражению,
м:
– длина локомотива, м.
-
Определение
режимов работы силового торможения
воздухораспределителей (режимов
силового торможения) для всех групп
вагонов, в зависимости от типа тормозных
колодок и осевой нагрузки (нетто).
Режим |
Давление |
Загрузка |
|
чугунных |
композиционных |
||
Порожний |
1,4 |
≤ 3 |
≤ 6 |
Средний |
2,8 |
От |
Свыше |
Груженный |
3,9 |
Свыше |
Свыше >18 |
1 – я группа:чугунные колодки,
загрузка
следовательно,
средний режим работы, давление в тормозном
цилиндре
2 – я группа:чугунные колодки,
загрузка
следовательно,
средний режим работы, давление в тормозном
цилиндре
3 – я группа:чугунные колодки,
загрузка
следовательно,
груженый режим работы, давление в
тормозном цилиндре
4 – я группа:композиционные колодки,
загрузка
следовательно,
порожний режим работы, давление в
тормозном цилиндре
5 – я группа:композиционные колодки,
загрузка
следовательно,
средний режим работы, давление в тормозном
цилиндре
-
Определение
давления в тормозных цилиндрах
при различных режимах силового
торможения (груженом, среднем, порожнем).
Давление в тормозном цилиндре определяется
по выражению (воздухораспределитель
усл. № 483):
– ход уравнительного поршня, см;
– жесткость большой пружины, кгс/см;
– жесткость малой пружины, кгс/см;
– усилие предварительного сжатия большой
пружины, кгс;
– площадь уравнительного поршня, см2,
– диаметр уравнительного поршня, см.
При груженомрежиме силового
торможения давление в тормозном цилиндре
определяется по формуле, кгс/см2:
При среднемрежиме силового
торможения давление в тормозном цилиндре
определяется по формуле, кгс/см2:
При порожнемрежиме силового
торможения давление в тормозном цилиндре
определяется по формуле, кгс/см2:
-
Определение
усилий на штоках тормозных цилиндров
при различных режимах силового
торможения (груженом, среднем, порожнем).
Усилие на штоке тормозного цилиндра
определяется из выражения, кгс:
– диаметр тормозного цилиндра, см;
– давление в тормозном цилиндре при
соответствующем режиме
силового
торможения (груженом, среднем, порожнем),
кгс/см2;
– коэффициент полезного действия
тормозного цилиндра;
– усилие внутренней оттормаживающей
пружины тормозного цилиндра, кгс:
– усилие предварительного сжатия
внутренней оттормаживающей пружины
тормозного цилиндра, кгс;
– жесткость внутренней оттормаживающей
пружины, кгс/см;
– выход штока тормозного цилиндра, см.
Усилие на штоках тормозных цилиндров
при груженомрежиме:
Усилие на штоках тормозных цилиндров
при среднемрежиме:
Усилие на штоках тормозных цилиндров
при порожнемрежиме:
-
Определение
передаточного числа рычажной передачи
для различных типов тормозных колодок
(чугунных, композиционных), типа и
модели вагона.
Суммарное нажатие всех тормозных колодок
вагона определяется по формуле, кгс:
– усилие на штоке тормозного цилиндра,
кгс;
– передаточное число рычажной передачи;
– коэффициент полезного действия
тормозной рычажной передачи.
КПД тормозной рычажной передачи зависит
от конструкции передачи и принимается
равным:
– для 4-осных грузовых вагонов с
односторонним торможением 0,95.
КПД ручного и стояночного тормоза
составляет 0,5-0,7 от КПД автоматического
тормоза в зависимости от конструкции
червяка, винта и зубчатой передачи.
Сила, приложенная к рукоятке ручного
(стояночного) тормоза принимается равной
30 кг.
Сумма моментов относительно точки
составит:
Сумма моментов относительно точки
составит:
Величину давления колодки найдем из
следующего выражения:
Следовательно, можно вычислить суммарное
нажатие всех тормозных колодок:
– число всех тормозных колодок.
Передаточное число рычажной передачи
без учета потерь на трение в шарнирных
соединениях:
Передаточное число рычажной передачи
для чугунныхколодок:
необходимые данные для вычисления:.
Размеры |
|||
а |
б |
в |
г |
200 |
300 |
400 |
160 |
Передаточное число рычажной передачи
для композиционныхколодок:
необходимые данные для вычисления:.
Размеры |
|||
а |
б |
в |
г |
145 |
355 |
400 |
160 |
Для чугунных колодок:
-
средний
режим:
-
груженый
режим:
Для композиционных колодок:
-
порожний
режим:
-
средний
режим:
-
Расчет
действительного нажатия на колодкудля всех групп вагонов (в зависимости
от типа колодок, передаточного числа
тормозной рычажной передачи и режима
силового торможения).
Действительная сила нажатия на тормозную
колодку с учетом потерь на трение в
шарнирных соединениях:
– число тормозных колодок, на которые
действует усилие от одного тормозного
цилиндра;
– диаметр тормозного цилиндра, см;
– расчетное давление в тормозном цилиндре,
кгс/см2;
– коэффициент полезного действия
тормозного цилиндра;
– усилие внутренней отпускной пружины
тормозного цилиндра, кгс;
– усилие наружной отпускной пружины,
приведенное к штоку тормозного цилиндра,
кгс;
– усилие пружины автоматического
регулятора рычажной передачи, приведенное
к штоку тормозного цилиндра, кгс;
– передаточное число рычажной передачи
от одного тормозного цилиндра;
– коэффициент полезного действия рычажной
передачи.
В нашем случае отсутствуют: наружная
отпускная пружина
и
автоматический регулятор выхода штока
тормозного цилиндра и соответственно
его пружина.
В результате, после упрощения, получим,
кгс:
Для чугунных колодок:
-
средний
режим:
-
груженый
режим:
Для композиционных колодок:
-
порожний
режим:
-
средний
режим:
-
Пересчет
действительного нажатия тормозных
колодок
в расчетное (условное).
Полная действительная тормозная сила
от одной колодки определяется по формуле,
тс:
для
поезда в целом:
– суммарное действительное нажатие
колодок однойn-й
группы, тс;
– действительный коэффициент трения
колодок данного типа и определенного
нажатия.
Тормозная сила поезда определяется
методом приведения условным способом,
при котором действительные величины
заменяются условными, так называемыми
расчетными. При этом должно выполняться
условие:
Действительный коэффициент трения
стандартных чугунныхколодок:
Вместо переменной величины
берем постоянную. Подставляя
,
получим расчетное значение коэффициента
трения стандартныхчугунныхколодок:
Таблица
5.
V, |
10 |
20 |
30 |
40 |
50 |
60 |
70 |
80 |
90 |
100 |
0,194 |
0,159 |
0,138 |
0,124 |
0,114 |
0,106 |
0,100 |
0,095 |
0,092 |
0,088 |
|
0,166 |
0,136 |
0,118 |
0,106 |
0,097 |
0,091 |
0,086 |
0,081 |
0,078 |
0,075 |
|
0,20 |
0,16 |
0,14 |
0,13 |
0,12 |
0,11 |
0,10 |
0,10 |
0,09 |
0,09 |
Действительный коэффициент трения
композиционныхтормозных
колодок:
Подставляя
,
получим расчетный коэффициент трения
композиционныхтормозныхколодок:
Таблица
6.
V, |
10 |
20 |
30 |
40 |
50 |
60 |
70 |
80 |
90 |
100 |
0,369 |
0,351 |
0,336 |
0,324 |
0,314 |
0,305 |
0,297 |
0,291 |
0,285 |
0,280 |
|
0,333 |
0,316 |
0,303 |
0,292 |
0,283 |
0,275 |
0,268 |
0,262 |
0,257 |
0,253 |
|
0,34 |
0,32 |
0,31 |
0,30 |
0,29 |
0,28 |
0,27 |
0,27 |
0,26 |
0,26 |
Расчетная сила нажатия стандартной
чугуннойтормозной колодки
определяется по формуле:
Расчетная сила нажатия композиционнойтормозной колодки определяется по
формуле:
Результаты расчета удобно представить
в виде таблицы 7:
Таблица
7.
№ группы |
Режим |
Тип |
||
1-я |
средний |
чугунные |
2,89 |
2,83 |
2-я |
средний |
чугунные |
2,89 |
2,83 |
3-я |
гружены |
чугунные |
4,39 |
3,68 |
4-я |
порожний |
композиционные |
0,85 |
0,92 |
5-я |
средний |
композиционные |
1,77 |
1,74 |
-
Определение
суммарного расчетного нажатия тормозных
колодок
и расчетного нажатия поездадля колодок различного типа.
Тормозная сила чугунныхколодок:
Тормозная сила композиционныхколодок:
Удельная тормозная сила поезда:
Расчетный коэффициент нажатия поезда
для чугунныхтормозных
колодок, тс/т:
Расчетный коэффициент нажатия поезда
для композиционныхтормозных
колодок, тс/т:
Все вычисления сведем в таблицу 8:
Таблица
8. Тормозные силы
V, |
10 |
20 |
30 |
40 |
50 |
60 |
70 |
80 |
90 |
100 |
, |
58,6 |
46,88 |
41,02 |
38,09 |
35,16 |
32,23 |
29,3 |
29,3 |
26,37 |
26,37 |
, |
47,94 |
45,12 |
43,71 |
42,3 |
40,89 |
39,48 |
38,07 |
38,07 |
36,66 |
36,66 |
, |
106,54 |
92 |
84,73 |
80,39 |
76,05 |
71,71 |
67,37 |
67,37 |
63,03 |
63,03 |
-
Расчет
удельной тормозной силы, действующей
на грузовой поезд при экстренном
торможении.
Тормозная сила чугунныхколодок:
Тормозная сила композиционныхколодок:
Удельная тормозная сила поезда:
Расчетный коэффициент трения чугунныхтормозных колодок определяется по
формуле:
Расчетный коэффициент трения композиционныхтормозных колодок:
Расчет представим в таблице 9 следующего
вида:
Таблица
9. Коэффициенты трения
V, |
10 |
20 |
30 |
40 |
50 |
60 |
70 |
80 |
90 |
100 |
0,20 |
0,16 |
0,14 |
0,13 |
0,12 |
0,11 |
0,10 |
0,10 |
0,09 |
0,09 |
|
0,34 |
0,32 |
0,31 |
0,30 |
0,29 |
0,28 |
0,27 |
0,27 |
0,26 |
0,26 |
|
, |
58,6 |
46,88 |
41,02 |
38,09 |
35,16 |
32,23 |
29,3 |
29,3 |
26,37 |
26,37 |
, |
47,94 |
45,12 |
43,71 |
42,3 |
40,89 |
39,48 |
38,07 |
38,07 |
36,66 |
36,66 |
, |
106,54 |
92 |
84,73 |
80,39 |
76,05 |
71,71 |
67,37 |
67,37 |
63,03 |
63,03 |
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
Весовые и габаритные характеристики грузовых вагонов
Железнодорожный транспорт широко применяется для осуществления грузовых перевозок между предприятиями. Наиболее широкое применение грузовые железнодорожные перевозки, как между предприятиями, так и внутри предприятия, находят в металлургической, горнорудной отраслях промышленности, что связано с большим грузопотоком получаемой, отгружаемой продукции в этих отраслях, а также большим грузопотоком внутри самого предприятия. Это требует широкого применения весового контроля грузов перевозимых этим видом транспорта. Металлургические предприятия характеризуются большим разнообразием применяемого грузового вагонного парка. Характеристики применяемого грузового вагонного парка на металлургических предприятиях являются определяющими при подборе весового оборудования.
По месту эксплуатации вагоны подразделяются на общесетевые вагоны и вагоны промышленного транспорта. Общесетевые вагоны допускаются для движения по всей сети железных дорог страны. Вагоны промышленного транспорта, если их конструкции полностью соответствуют нормам для расчетов на прочность и проектирование вагонов магистральных железных дорог и требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ), имеют право выхода на пути железных дорог страны; вагоны других конструкций, не удовлетворяющие этим требованиям, допускаются для движения только по внутризаводским и другим промышленным путям замкнутого направления.
Особенностью подвижного железнодорожного состава металлургических предприятий является применение вагонов промышленного транспорта, осуществляющего перемещение грузов только внутри предприятия.
Наибольшее применение вагонные весы на металлургических предприятиях находят:
- при приемке грузов от поставщиков;
- при отгрузке готовой продукции потребителям;
- при отгрузке с аглофабрики;
- при отгрузке с доменного производства;
- при отгрузке из сталеплавильных и кислородно-конверторных производств.
В точках приемки/отгрузки продукции применяются общесетевые вагоны с шириной колеи 1520 мм. Номенклатура применяемых грузовых вагонов, входящих и исходящих грузов самая широкая. Фактически находят применение все типы грузовых вагонов:
- четырехосные. Масса брутто вагонов до 100 тонн. База вагонов от 5870 мм до 15690 мм. Такого типа вагоны широко применяются для осуществления грузовых перевозок между предприятиями. Подавляющее число вагонов укладывается по базе в размеры от 7120 до 10770 мм.
- шестиосные. Масса брутто вагонов до 126 тонн. База вагонов от 9000 мм до 10440 мм.
- восьмиосные. Масса брутто вагонов до 176 тонн. База вагонов от 7780 до 16670 мм.
Весы, установленные в точках приемки/отгрузки, должны обладать наибольшей степенью универсальности. Учитывая большой грузопоток, предпочтение должно отдаваться взвешиванию в движении. Однако, это не исключает необходимость в ряде случаев и режима статического взвешивания на полной длине, например, для жидких грузов с вязкостью менее 60 мм2/с, ценных грузов и ряда других случаев, когда предъявляются повышенные требования к точности взвешивания.
Учитывая разнообразие применяемых грузовых вагонов, их комбинаций в железнодорожном составе и, зачастую, невозможность провести расцепку вагонов, наиболее целесообразно применение в точках приема/отгрузки продукции сочетания двух типов весов: статических со взвешиванием на полной длине и весов с потележечным взвешиванием в движении. Выбор длин грузоприемных платформ производят в этом случае индивидуально, исходя из частоты взвешивания тех или иных типов вагонов, возможности произвести расцепку вагонов для статического взвешивания, а также типов грузов.
При отгрузке с аглофабрик применяют общесетевые четырехосные вагоны, иногда шестиосные вагоны шириной колеи 1520 мм. Разброс по базе применяемых вагонов также достаточно широк. Для четырехосных вагонов база от 5870 мм до 13600 мм. Наиболее универсальными весами в этом применении, с учетом того, что требования к точности взвешивания, как правило, невысоки, являются весы с потележечным взвешиванием в движении. С учетом необходимости взвешивания шестиосных вагонов и обеспечения необходимого времени взвешивания, длина грузоприемной платформы для потележечного взвешивания должна составлять более 4,5 метров.
При отгрузке с доменного производства применяют как общесетевые четырех осные вагоны, шириной колеи 1520 мм и базой 7800…8650 мм, так и специализированный подвижной состав (шлако- и чугуновозы). Наиболее целесообразным видом весов в этом применении является применение весов для потележечного взвешивания в движении с небольшой длиной грузоприемной платформы, например, 3 метра. Весы для потележечного взвешивания позволяют в некоторых случаях, при применении чугуновозов с шириной колеи 1520 мм (модели Г-1-50, Г-100, Г-1-1400) и шлаковозов с шириной колеи 1520 мм также произвести их потележечное взвешивание в движении. Применение одних и тех же весов для взвешивания на полной длине, как для специализированного подвижного состава, так и общесетевых вагонов невозможно, ввиду коротких баз первых.
При отгрузке из сталеплавильных и кислородно-конверторных производств применяется, в основном, специализированный подвижной состав – 4-осные металлургические платформы различной грузоподъемности. Учитывая небольшие требования к погрешности взвешивания, и размеры баз тележек в 1420 мм, целесообразно производить потележечное взвешивание в движении с использованием грузоприемных платформ небольшой длины, например, 3 м.
Выводы:
Ввиду большого разнообразия весовых и габаритных характеристик применяемого подвижного состава, в металлургических производствах требуются весы с различными размерами грузоприемных платформ и различными Мах, в зависимости от места их установки на предприятии и характеристик применяемого подвижного состава.
Выбор между взвешиванием в статике или движении должен делаться, исходя из требований к погрешности взвешивания, величины грузопотока, наличия в грузопотоке жидкостей с вязкостью менее 60 мм2/с.
С целью автоматизации взвешивания в движении, выбор длин грузоприемных платформ должен производиться в комплексе с применяемыми программными алгоритмами идентификации подвижного состава по сигналам с датчиков веса (в некоторых случаях с путевых датчиков прохождения осей) с учетом габаритных характеристик применяемого подвижного состава.
помогите плиз.. про вагоны
blackroza
Ученик
(92),
закрыт
13 лет назад
что такое масса брутто вагона
обьем кузова
статистическая нагрузка на вагон
при эксплутации какие меры нужно предпринять чтобы сохранить надежность??
что такое масса кузока
меры повышения надежности при транспортировке??
масса брутто кузока
масса брутто вагона
и чему равны масса автосцепного устройства
масса тормозного устройства
??
Иван Петрович
Мастер
(1046)
13 лет назад
Масса брутто-это масса груза в сумме с массой самого вагона или кузока в твоём случае. Средняя статистическая нагрузка вагона определяется делением массы погруженных грузов на кол-во вагонов.
Общие сведения о вагонах
- Главная
- Справочники
- Общие сведения о вагонах…
Справочники
1 Классификация вагонов
В зависимости от способа передвижения вагоны подразделяются на несамоходные, перемещение которых осуществляется локомотивами, и самоходные, называемые иногда автономными, которые для передвижения получают энергию от контактной сети (электропоезда, вагоны метро) или имеют свою энергетическую установку (автомотрисы, трансферкары, дизель-поезда).
По своему назначению вагоны делятся на две основные группы — пассажирские и грузовые. Пассажирский вагон состоит из кузова, представляющего собой закрытое помещение, оснащенное необходимыми для пассажиров устройствами (диванами для сидения или лежания, системами освещения, отопления, кондиционирования воздуха, туалетами, удобными входами и выходами и т.п.), опирающегося на ходовые части — тележки.
Парк пассажирских вагонов включает в себя вагоны, служащие для перевозки пассажиров, а также вагоны-рестораны, почтовые, багажные и вагоны специального назначения.
В зависимости от дальности перевозок пассажирские вагоны бывают:
– дальнего следования, предназначенные для перевозки пассажиров на большие расстояния (500—700 км и более). Такие вагоны бывают купированные или некупированные. Они оборудованы жесткими или мягкими диванами для сидения или лежания и по этому признаку называются жесткими или мягкими вагонами;
– местного сообщения, предназначенные для перевозки пассажиров на более короткие расстояния (200—700 км), преимущественно в дневное время. В этих вагонах имеются удобные кресла для сидения;
– пригородные, предназначенные для перевозки пассажиров на небольшие расстояния в сравнительно короткое время: они оборудованы жесткими или мягко-жесткими диванами для сидения.
Вагоны-рестораны и вагоны-бары предназначены для организации питания пассажиров в пути следования. Такие вагоны имеют зал, кухню, кладовые, холодильные камеры для хранения продуктов, купе для обслуживающего персонала и другие отделения.
Почтовые вагоны служат для перевозки почтовых грузов. Эти вагоны имеют зал для почтовых операций и помещения для обслуживающего персонала.
Багажные вагоны предназначены для перевозки багажа в пассажирских поездах. Они имеют кладовые с погрузочно-разгрузочными механизмами и помещения для обслуживающего персонала. В пассажирском парке имеются также почтово-багажные вагоны, эксплуатируемые на линиях железных дорог с небольшими пассажирскими перевозками. Пассажирскими вагонами специального назначения являются вагоны-лаборатории, вагоны-клубы, служебные, санитарные, для перевозки драгоценностей и денег, для перевозки спецконтингента, вагоны-прачечные, вагоны-церкви и др. Эти вагоны служат для проведения научно-экспериментальных работ, культурно-просветительных и учебных мероприятий, врачебно-санитарных нужд, инспектирования и контроля за работой линейных подразделений всех отраслей железнодорожного транспорта и др.
Грузовые вагоны в зависимости от вида перевозимых грузов разделяются на следующие основные типы:
– крытые, предназначенные для перевозки зерновых и других сыпучих грузов, нуждающихся в защите от атмосферных осадков, для транспортировки тарноупаковочных и высокоценных грузов. Вагон имеет закрытый кузов, обычно оборудованный дверями и люками;
– полувагоны, предназначенные для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т.п.), контейнеров, различных машин и др. Вагон имеет открытый сверху кузов, часто оборудованный разгрузочными люками, а иногда и дверями;
– платформы, предназначенные для перевозки длинных и громоздких грузов (лесоматериалы, прокат, строительные материалы и их полуфабрикаты), контейнеров, автомашин и т. д. Многие из этих вагонов имеют настил пола на раме и откидные борта; цистерны, предназначенные для перевозки жидких и газообразных грузов (нефть, керосин, бензин, масла, кислоты, сжиженные газы и т.п.). Кузовом такого вагона является котел;
– изотермические, предназначенные для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба, фрукты и т.п.). Кузов такого вагона имеет изоляцию и оснащен специальным оборудованием для создания необходимых температурного и влажностного режимов. Современные изотермические вагоны выполняют в виде рефрижераторных секций с центральной холодильной установкой и помещением для бригады в одном из вагонов при использовании остальных вагонов секции для размещения груза или с полным комплектом всего холодильного оборудования в каждом вагоне (автономный рефрижераторный вагон). Раньше были распространены вагоны с льдосоляным охлаждением;
– вагоны специального назначения, предназначенные для грузов, требующих особых условий перевозок. К этой группе относятся транспортеры для перевозки тяжеловесных и громоздких грузов, вагоны для перевозки автомобилей, цемента, скота, бункерные полувагоны для перевозки битума, цистерны для перевозки кислот, газов и других специфических грузов, а также вагоны-хопперы для зерна, минеральных удобрений и других грузов. В эту группу входят также вагоны, предназначенные для технических нужд железных дорог (вагоны-мастерские, вагоны восстановительных и пожарных поездов и др.).
Согласно утвержденному в 1988 году классификатору грузовых вагонов все цистерны и изотермические вагоны отнесены к специализированным.
В зависимости от технической характеристики пассажирские и грузовые вагоны различаются:
– по конструктивному исполнению и особенностям технико-экономических параметров — каждому из типов присвоен номер модели;
– по осности — двухосные, трехосные, четырехосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные;
– по материалу и технологии изготовления кузова — цельнометаллические, с металлическим каркасом и деревянной обшивкой; выполненные из стали, алюминиевых сплавов, пластмасс; со сварными или клепаными соединениями частей;
– по грузоподъемности, величине собственной массы (тары), нагрузке от колесной пары на рельсы (осевой нагрузке), нагрузке на 1 м пути (погонной нагрузке) и другим параметрам;
– по габариту подвижного состава;
– по ширине железнодорожной колеи — широко- и узкоколейные.
В зависимости от места эксплуатации вагоны бывают общесетевыми и промышленного транспорта. Общесетевые вагоны допускаются для движения по всей сети железных дорог страны. Вагоны промышленного транспорта, помимо движения по внутризаводским и другим путям замкнутого направления, могут выходить на магистральные железные дороги, если при их проектировании предусматривалось удовлетворение соответствующим нормам прочности, устойчивости и другим требованиям, предъявляемым к общесетевым вагонам.
К вагонам промышленного транспорта относятся вагоны-самосвалы (думпкары), шлаковозы, чугуновозы, коксосушильные и др.
2. Основные параметры грузовых вагонов
Основными параметрами грузового вагона, характеризующими его эффективность, являются: грузоподъемность, тара, количество колесных пар (осность), объем кузова, площадь пола, длина и другие линейные размеры вагона. Для сравнения вагонов между собой пользуются параметрами, представляющими отношения этих величин: удельным объемом кузова, удельной площадью пола, коэффициентами тары, нагрузкой от колесной пары на рельсы, нагрузкой на метр пути. Важными показателями являются средняя статическая и средняя динамическая нагрузки вагона.
Рассмотрим основные параметры, влияющие на эффективность эксплуатации железнодорожного транспорта.
Удельный объем и удельная площадь кузова
Удельным объемом называется отношение объема кузова к грузоподъемности, то есть величина объема кузова, приходящаяся на тонну грузоподъемности,
где V— полный или геометрический объем кузова, м³ Р — грузоподъемность вагона, т.
Кроме полного объема, различают погрузочный объем кузова
где φ — коэффициент использования геометрического объема кузова.
У крытых и изотермических вагонов обычно φ < 1, у цистерн φ = 1, а у полувагонов при загрузке их выше уровня стен (с шапкой) φ > 1.
Для платформ вместо удельного объема определяют удельную площадь пола
где F— полная площадь пола, м³
Н—высота погрузки, м.
Высота погрузки сыпучих грузов определяется высотой бортов платформы и углом естественного откоса груза с учетом его уменьшения во время движения, а для остальных грузов — очертаниями верхних линий габаритов подвижного состава.
От величины удельных объемов и удельных площадей зависит использование объема и грузоподъемности вагонов, а следовательно, себестоимость перевозок, размер и стоимость парка вагонов, необходимых для данного объема перевозок.
При перевозке в вагоне одного вида груза с объемной массой ρ, т/м³ целесообразные удельный объем и удельная площадь составляют:
Исследования показали, например, что для крытых четырехосных вагонов целесообразно иметь удельный объем кузова, равный (2—2,1)м³/т. Среднее использование грузоподъемности при этом составляет 85 %, тогда как у ранее построенных крытых вагонов cvy=1,5 м³/т грузоподъемность использовалась в среднем на 73 %. Такое увеличение коэффициента использования грузоподъемности имеет важное значение и поэтому предусмотрено пополнение вагонного парка крытыми вагонами с увеличенным объемом кузова.
Большое значение имеет также стремление обеспечить уплотненную погрузку грузов, позволяющую повысить использование грузоподъемности вагонов, увеличить их статическую нагрузку.
Статическая нагрузка определяет количество груза, которое загружается в вагон. Для каждого вида груза i
где Р — грузоподъемность вагона;
λi — коэффициент использования грузоподъемности для i-го груза. Для грузов, у которых использование грузоподъемности вагона определяется объемом кузова, статическую нагрузку можно вычислить по формуле
Эта формула справедлива при vy ≤ vy.r, поскольку из условия прочности вагона необходимо обеспечивать Рci < Р.
Средняя статическая нагрузка для каждого типа вагона, в котором перевозятся различные грузы,
где аi — абсолютное количество или доля i-го груза в общем объеме грузов, перевозимых рассматриваемым типом вагона.
Статическая нагрузка определяет количество груза в вагоне без учета расстояния его перевозки. Для учета этого расстояния пользуются другим показателем — средней динамической нагрузкой вагона рассматриваемого типа:
где li — среднее расстояние перевозки i-го груза.
Следует отличать рассматриваемые в данной главе статические и динамические нагрузки вагона, представляющие собой величину массы груза, загружаемого и перевозимого в вагоне, от статических и динамических нагрузок, изучаемых в других учебниках при оценке прочности и динамических качеств вагона и являющихся величиной сил, действующих на вагон или его части при медленно или быстро изменяющихся процессах.
Коэффициенты тары
Снижение массы тары вагона является одной из важнейших задач вагоностроительной промышленности. Это обусловлено не только большим расходом материала (преимущественно металла) на постройку вагонов, но главным образом значительными постоянными затратами на передвижение вагонов, которые возрастают с увеличением тары вагонов. Даже небольшое уменьшение массы тары вагонов сопровождается значительным эффектом, что обусловлено массовостью вагонного парка. Однако снижение тары вагонов должно осуществляться без ущерба для безопасности движения поездов и эксплуатационной надежности вагонов.
Если снижение массы тары вагона осуществляется без изменения других его параметров (грузоподъемности, объема кузова, длины и т.п.), то такое снижение тары называют абсолютным. Если же осуществляется уменьшение массы тары вагона, приходящейся на единицу фактически перевозимого груза с учетом порожнего пробега для грузовых вагонов или на одно пассажирское место для пассажирских вагонов, то такое снижение массы тары называют относительным. Абсолютное снижение массы тары сопровождается относительным его уменьшением.
Эффективность снижения массы тары грузового вагона оценивается коэффициентом тары: техническим, погрузочным и эксплуатационным.
Технический, или конструктивный коэффициент тары представляет собой отношение тары вагона к его грузоподъемности:
где Т—тара вагона, т.
Погрузочный коэффициент тары представляет собой отношение массы тары к фактически используемой грузоподъемности вагона:
где λ — коэффициент использования грузоподъемности вагона.
Эксплуатационный коэффициент тары дополнительно учитывает пробеги вагонов в груженом и порожнем состоянии
где αпор — коэффициент порожнего пробега, равный отношению порожнего пробега вагонов данного типа к груженому пробегу (имеется в виду порожний пробег, обусловленный недостаточной универсальностью вагона).
В наибольшей степени эффективность вагона характеризуется эксплуатационным коэффициентом тары и в наименьшей — техническим.
Снижение технического коэффициента тары достигается путем уменьшения тары вагона и увеличения его грузоподъемности. Для уменьшения погрузочного коэффициента тары требуется дополнительно повышение использования грузоподъемности, а для снижения эксплуатационного коэффициента тары — также сокращение порожнего пробега путем повышения универсальности вагона. Если обеспечивается полное использование грузоподъемности и ликвидация порожнего пробега, т.е.λ=1 и aпор=0, то кт = кп = кэ . Однако для универсальных вагонов, обращающихся по всей сети железных дорог, этого достичь не удается и поэтому кт < кп < кэ.
Желательно, чтобы все коэффициенты тары при прочих равных условиях имели минимальное значение и разница в их величине была бы возможно меньшей.
Величина коэффициентов тары зависит от рассмотренных выше удельного объема и удельной площади.
Поскольку коэффициент использования грузоподъемности вагона при перевозке в нем различных грузов является разным, возникает необходимость вычислять среднее значение погрузочного коэффициента тары для универсальных вагонов. В этом случае знаменателем формулы (2.11) должна быть средняя статическая нагрузка вагона. Так как учет расстояния перевозки грузов является существенным, средний погрузочный коэффициент тары вычисляют также по формуле
Грузоподъемность, осевая и погонная нагрузки вагона
Грузоподъемность, являясь основным параметром вагона, принадлежит одновременно к важнейшим показателям железнодорожного транспорта в целом.
Чем больше грузоподъемность вагона, тем больше его производительность, т.е. количество перевозимых грузов в единицу времени. Известно, что производительность вагона одновременно служит косвенным показателем производительности труда на железнодорожном транспорте. Всемерное повышение производительности труда является важной задачей. Исследования показывают, что увеличение грузоподъемности обычно сопровождается уменьшением приведенных затрат, хотя в отдельных случаях возможно создание большегрузных конструкций, для которых эти затраты больше, чем для вагона меньшей грузоподъемности.
Преимуществами вагонов большой грузоподъемности являются:
—снижение коэффициентов тары, поскольку при увеличении грузоподъемности вагонов масса автосцепного устройства, автотормозного оборудования, торцовых стен кузова, ходовых частей и некоторых других элементов конструкции либо не изменяется, либо возрастает в меньшей степени, чем грузоподъемность;
—уменьшение удельного сопротивления движению, в результате чего сокращается расход электроэнергии и топлива, потребляемых локомотивами, или повышается пропускная способность железных дорог за счет возрастания скорости движения или провозная способность за счет увеличения массы поезда;
—рациональное использование автосцепки, автотормозов, роликовых подшипников, прогрессивных видов тяги и мощных локомотивов; в связи с этим повышается масса поезда и скорость его движения;
—увеличение (в большинстве случаев) погонной нагрузки и за счет этого возрастание массы поезда при неизменной длине станционных путей и сокращение капитальных вложений в развитие пропускной способности железных дорог;
— уменьшение капитальных вложений в вагонный парк или возрастание его суммарной грузоподъемности при неизменных затратах; сокращение расхода металла на единицу грузоподъемности;
—снижение затрат на маневровую работу, взвешивание вагонов и документальное оформление грузов;
— сокращение расходов по ремонту и содержанию вагонов, отнесенных на единицу грузоподъемности.
Учитывая перечисленные преимущества, в нашей стране повышалась грузоподъемность вагонов, включая строительство восьмиосных полувагонов и цистерн грузоподъемностью 125 т.
Исходя из структуры грузооборота и рационального использования габаритов подвижного состава, грузоподъемность вагона
где Vгаб — объем кузова, вычисленный при размерах вагона, установленных путем вписывания в габарит подвижного состава, м³
vу.opt — удельный объем, выбранный как оптимальная величина для данного грузооборота, м³/т.
Грузоподъемность платформ вычисляется по формуле
в которой Fгаб и fy.opt имеют значения, аналогичные Vгаб и vy.opt
Дальность перевозок оказывает существенное влияние на выбор грузоподъемности вагона. Известно, что расходы, непосредственно связанные с передвижением груза, прямо пропорциональны расстоянию перевозки, тогда как издержки на начально-конечную операцию не зависят от расстояния перевозки грузов.
Чем больше дальность перевозки, тем большее удельное значение в общих транспортных издержках приобретают расходы на передвижение груза и тем меньше расходы на начально-конечную операцию. Поэтому для снижения транспортных издержек в России целесообразно применение вагонов большой грузоподъемности.
Величина отправок грузов также влияет на выбор грузоподъемности вагона. Существует три вида отправок: повагонные, мелкие и контейнерные. На железных дорогах России мелкие отправки составляют менее 1 %, а подавляющее большинство — повагонные. Анализ планов перевозок и результатов их выполнения показывает, что размеры минимальных повагонных отправок грузов, перевозимых в полувагонах и цистернах, как правило, превышают возможную грузоподъемность этих типов вагона. Несколько меньшую величину отправок имеют грузы, перевозимые в крытых вагонах и на платформах. Однако удельный вес малых повагонных отправок в грузообороте страны незначителен. Малые повагонные отправки так же, как и мелкие отправки, целесообразно перевозить в контейнерах.
Электрическая и тепловозная тяга при мощных локомотивах обеспечивают возможность значительного увеличения массы поездов и обусловленного этим повышения провозной способности железных дорог, роста производительности труда, снижения эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта.
Одним из важных условий увеличения массы поездов является насыщение вагонного парка вагонами большой грузоподъемности.
Конструкция и состояние железнодорожного пути обусловливают величину допускаемой статической нагрузки от колесной пары на рельсы, обычно называемой осевой нагрузкой.
Допускаемую величину осевой нагрузки выбирают в зависимости от типа рельсов, количества шпал на 1 км пути, рода балласта. Существенное влияние имеет грузонапряженность линий. Грузоподъемность вагона, определяемая мощностью конструкции и состоянием пути, составляет
где рo — допускаемая осевая нагрузка, кН (тс); mо — количество колесных пар в вагоне; кт — технический коэффициент тары вагона.
Из формулы (2.16) следует, что увеличение грузоподъемности вагона достигается повышением допускаемой осевой нагрузки и осности вагона, а также снижением коэффициента тары.
Для повышения эффективности конструкции вагона желательна большая величина осевой нагрузки. Однако, исходя из мощности пути и экономичности его содержания, для проектируемых основных типов вагонов железных дорог России осевая нагрузка в настоящее время ограничена величиной 228—245 кН (23,25—25,00 тс).
Дальнейшее увеличение осевой нагрузки связано с необходимостью повышения мощности пути и притом по всей сети железных дорог, поскольку основные типы вагонов являются вездеходными.
При решении вопроса о повышении осевой нагрузки необходимо учитывать, что железнодорожный путь является дорогостоящим сооружением — на путевое хозяйство приходится 47 % основных фондов производственного назначения железнодорожного транспорта. Увеличение осевой нагрузки существенно повышает повреждения железнодорожного пути.
Важное значение имеет уменьшение динамических нагрузок, передающихся от колесных пар на путь, так как воздействие вагонов на путь определяется суммой статических и динамических нагрузок. Существенно также расстояние между колесами (при малом расстоянии напряжения в основной площадке земляного полотна могут превышать допускаемые).
При ограниченных возможностях значительного увеличения осевой нагрузки и уменьшения коэффициента тары основным средством повышения грузоподъемности является увеличение осности вагона. Поэтому правильным является осуществленный в нашей стране переход от двухосных вагонов к четырехосным и курс на восьмиосные конструкции.
Одним из главных показателей, обусловливающих эффективность вагона, является статическая нагрузка вагона, приходящаяся на 1 м пути, называемая погонной нагрузкой.
Нагрузку, получаемую в результате деления массы брутто вагона на общую его длину (измеряемую по осям сцепления автосцепок), называют погонной нагрузкой брутто. Если разделить грузоподъемность на общую длину вагона, получим погонную нагрузку нетто. Разделив среднюю динамическую нагрузку вагона Рдин на его общую длину 2Lоб, получим среднюю погонную нагрузку нетто:
Повышение средней погонной нагрузки нетто при неизменной длине станционных путей позволяет увеличивать полезную массу поезда и, следовательно, повысить провозную способность железных дорог, отдалять затраты на развитие их пропускной способности.
Например, масса брутто поезда, составленного из восьмиосных полувагонов с погонной нагрузкой брутто 8,6 т/м на 37 % больше массы брутто поезда равной длины, сформированного из четырехосных полувагонов с погонной нагрузкой брутто 6,3 т/м. При сравнении средних погонных нагрузок нетто этих вагонов полезная масса поезда увеличивается на 36 %.
Допускаемая величина погонной нагрузки брутто определяется прочностью мостов, а также устройством некоторых участков железнодорожного пути. Для основных типов вагонов общесетевого обращения допускаемой погонной нагрузкой брутто является 10,5 т/м. Связь между погонной нагрузкой и грузоподъемностью вагона выражается формулой
где 2Loб — общая длина вагона, м;
qn — погонная нагрузка брутто вагона, т/м.
Учитывая выражение (2.1), получим из формулы (2.18)
Линейные размеры вагона
Зная удельный объем vу , удельную площадь пола fy, и грузоподъемность вагона Р, можно определить геометрический объем кузова V, а для платформ — площадь пола F:
Внутренняя длина крытых, изотермических и полувагонов составляет
где FK — площадь поперечного сечения кузова, заполняемого грузом, м²
Внутренняя длина платформы
где 2Вв — внутренняя ширина платформы, м.
Длина платформы и полувагона выбирается с учетом существующих сортаментов длинномерных грузов. В частности, длину платформы и полувагона желательно иметь кратной величине 6,6—6,7 м, соответствующей длине распространенных лесоматериалов с учетом зазоров между штабелями и стенами вагона. Исходя из условий размещения контейнеров, внутреннюю длину платформы и полувагона целесообразно принимать кратной 2170 мм. Кроме того, длина, ширина и высота полувагона должны соответствовать размерам вагоноопрокидывателей, однако в ряде случаев выгоднее размеры вагоноопрокидывателей приспосабливать к размерам полувагонов. Длину котла цистерны устанавливают в зависимости от диаметра котла, форм днища, колпака и других частей, определяющих объем котла.
Увеличение диаметра и уменьшение длины котла снижают его массу, но уменьшают прочность и жесткость котла. Увеличение диаметра котла повышает центр тяжести цистерны, а уменьшение длины котла обычно сокращает базу цистерны. Все это ведет к ухудшению устойчивости и плавности хода цистерны, что существенно для четырехосных конструкций. Пределом увеличения диаметра котла является габарит подвижного состава. Размеры длины котла обычно связаны с допускаемой погонной нагрузкой вагона, которую, как указано выше, целесообразно возможно полнее использовать.
Для ориентировочного определения диаметра котла D четырехосной цистерны с учетом перечисленных факторов может быть использована формула
где V— объем котла.
Например, при объеме котла четырехосной цистерны, равном V = 73,1 м внутренний диаметр, вычисленный по данной формуле, D = 2,93 м близок к типовому размеру (3,0 м).
Для цистерн с большим объемом котла, например восьмиосных, диаметр, определяемый по этой формуле, превышает допустимый по условиям вписывания в габарит подвижного состава, который в данном случае является определяющим фактором. При малых колпаках, которые имеют цистерны последних лет постройки, объем котла увеличивают на 2-3 % для обеспечения расширения груза при повышении температуры.
Для достижения возможно большей погонной нагрузки внутреннюю ширину и внутреннюю высоту вагона принимают максимальными в пределах заданного габарита подвижного состава. Исходя из обычных способов размещения существующего съемного оборудования, внутреннюю ширину крытого вагона, используемого для перевозок пассажиров, принимают равной 2760 мм. Если при проектировании подобного вагона имеется возможность осуществить значительно большую ширину и тем самым повысить эффективность конструкции, то могут быть найдены иные способы использования существующего съемного оборудования.
Для обеспечения погрузки контейнеров внутреннюю ширину полувагона и платформы принимают не менее 2730—2740 мм (ширина двух контейнеров грузоподъемностью 3 т или одного грузоподъемностью 5 т с учетом зазоров между контейнерами и стенами вагона).
Чтобы обеспечить лучшее использование грузоподъемности платформ при перевозке в них сыпучих грузов, увеличивают высоту бортов. Однако при этом возрастает их масса, что затрудняет открытие и закрытие бортов. Кроме того, высота бортов выбирается с учетом возможности перевозки ряда грузов с опущенными бортами. При этом положении борта не должны выходить за пределы нижнего очертания габарита подвижного состава, а торцовые борта должны размещаться в межвагонном пространстве с учетом безопасного положения человека между бортами двух платформ.
Установив внутренние размеры кузова, определяют наружные его размеры. Наружная длина кузова
где ат — толщина торцовой стены кузова, м.
Наружная ширина кузова
где аб — толщина боковой стены, м.
В крытых вагонах учитывают также толщину боковой двери, в цистернах — наружную лестницу (если она расположена по бокам котла) и т.п.
Длина рамы кузова 2Lрм у большинства конструкций вагонов совпадает с длиной кузова.
Общая длина вагона составляет
где аа — вылет автосцепки, т.е. расстояние от оси сцепления автосцепок до концевой (буферной) балки, м.
Если выбрана длина консоли nk, то база вагона
Линейные размеры, вычисленные по формулам (2.23—2.28), уточняются путем вписывания вагона в габарит и исходя из других требований, предъявляемых к вагонам. При этом целесообразно выполнять сравнительный анализ параметров и конструктивных форм вагонов, успешно эксплуатируемых на железных дорогах России и зарубежных стран.
Смотрите так же:
○ Знаки и надписи на вагонах грузового парка колеи 1520 мм 632-2011 ПКБ ЦВ
○ Альбом справочник грузовых вагонов
Комментариев нет. Мы будем рады, если вы примите участие в обсуждении.
Комментировать могут только зарегистрированные пользователи.
Пройдите регистрацию или войдите под своим именем
Гид по порталу
Наверх