Как найти иглу карбюратора

Цена вопроса: 200 ₽
Пробег: 0 км

Как настроить иглу в карбюраторе на мотоцикле

На новом мотоцикле после покупки был целый ряд проблем с карбюратором.
1. Нестабильный ХХ, мотоцикл мог заглохнуть на светофоре (повышение оборотов ХХ эту проблему не решала)
2. Провал при разгоне
3. При сбросе газа обороты «подвисали» (подсоса воздуха не было)

В интернете многие дают совет приподнять иглу на одно деление и якобы это решит все проблемы, скажу сразу это бред и настройка карбюратора это немного более сложный процесс чем просто поднять иглу. Так же многие пишут, что карбюратор PZ30 в принципе очень плохой и от него нормальной работы не добиться, а если хочешь убрать провалы, то тут поможет только ускорительный насос, и это тоже не правда. Надеюсь, данный пост кому-то поможет решить его проблемы с карбюратором и не потратить зря деньги на другой карбюратор, который тоже все равно придется настраивать.

В стоке на мотоцикле Racer Ranger 200 в карбюратор установлен ГТЖ (Главный Топливный Жиклер) на 102 и жиклер ХХ (Холостого Хода) на 40. Для мотора объемом 200 кубиков 102 ГТЖ это мало поэтому его сразу стоит заменить на 110 ГТЖ, жиклер ХХ можно оставить 40.
Перед тем как заниматься настройкой карбюратора сначала стоит отрегулировать клапана и убедится, что воздушный фильтр не забит и нету подсоса воздуха там, где его быть не должно. Иглу выставляем в среднее положение.
Теперь прогреваем мотор до рабочей температуры и приступаем к самой регулировке.
Винт качества закручиваем до упора и откручиваем на 1 оборот. Винтом количества выставляем минимальный холостой ход при котором мотор не глохнет, потом выкручиваем винт качества смеси до увеличения оборотов, далее сбавляем обороты витом количества и снова выкручивай винт качества смеси пока не поднимутся обороты. Эту процедуру проделываешь пока мотоцикл не начнет глохнуть от слишком сильно открученного винта качества. Далее закручиваем винт качества до такого состояния, при котором обороты максимальные (при минимально выкрученном винте количества).

При откручивании винта качества не обращайте внимания что он болтается и почти полностью выкрутился, если даже и вывалится, то его несложно закрутить назад. Если оптимальное положение будет достигнуто при состоянии, когда винт качества сильно выкручен и пружина его уже не фиксирует, то выкручиваем его и подкладываем проставку под пружину.
Проставку под пружину можно сделать из ненужного жиклера, для этого отверстие в жиклере рассверливаем чтоб жиклер одевался на регулировочный винт, так же жиклер нужно обточить снаружи чтоб он влез в карбюратор. Это позволит надежно зафиксировать винт качества смеси для того, чтобы он сам не открутился и не потерялся.

(Если Вам удалось достичь оптимального качества смеси при положении, когда болт нормально зафиксирован и без проставки то, следовательно, проставку делать не нужно)

Теперь винтом количества выставляем обороты, при которых мотоцикл будет стабильно работать.
Пробуем прокатится если при открытии газа мотоцикл разгоняется без провала, то на этом регулировку можно заканчивать, если провал остался, то переходим к игле.

Для начала иглу опускаем на одно деление и снова пробуем прокатится. Если стало лучше, то опускаем еще на одно деление и смотрим при каком положении иглы мотоцикл разгоняется приятнее.

Если опускание иглы не помогло или даже усугубило ситуацию, то поднимаем иглу на одно деление вверх (относительно центра) если стало лучше, то поднимаем еще и смотрим при каком положении мотор работает лучше.

Оставляем то положение, при котором провал будет наименее выражен. Мне удалось убрать провал полностью. У меня карбюратор работает с ГТЖ 107,5 (купил в ближайшем магазине по автовазам, а так лучше ставить 110), жиклер ХХ у меня на 38. Винт качестве смеси пришлось открутить очень сильно и поставить проставку под пружину чтоб он был зафиксирован. Игла опушена на одно деление.

Если не удалось убрать провал, то скорей всего воздушный фильтр не дает достаточного количества воздуха и нужно на нем убирать за ужения.

Ссылка на жиклеры (Продавцу нужно оставить комментарий чтоб положил жиклеры нужного Вам размера)

Источник

Регулировка запорной иглы дросселя

Мой скутер Honda Tact AF-31 отличался изысканной прожорливостью. Безо всякого зазрения совести он мог сжигать до 8-10 литров бензина на сотню километров. Это совершенно безумный расход для скутера мощностью 6 л.с., потому что такой же расход у моего автомобиля мощностью 175 л.с. Я то и дело гонял с канистрой на заправку.

Что я только ни делал, менял свечу, настраивал карбюратор, но даже после замены цилиндро-поршневой группы ничего не изменилось. Свеча мокрая, скутер продолжает опустошать бензобак с завидным аппетитом. Пока в один прекрасный момент я не задумался о том, что надо бы проверить и отрегулировать положение запорной иглы дросселя.

Вся процедура крайне простая, не нужно даже ничего разбирать.

Отвинчиваем крышку крепления к карбюратору.

Сжав пружину, вынимаем из дросселя тросик газа, W-образный держатель иглы, и вот она – запорная игла. На игле есть фиксатор, с помощью которого настраивается положение иглы, и риски на самой игле.

Если скутеру не хватает топлива (свеча имеет светлый вид, нет тяги, низкая максималка), топлива нужно добавить. Для этого иглу нужно поднять, то есть фиксатор следует опустить на 1 деление. Если же скутер кушает непомерно много топлива, свеча покрыта чёрным нагаром, либо мокрая, то количество подаваемого топлива нужно уменьшить, опустив иглу – то есть, фиксатор необходимо поднять на одно деление.

В моём случае с чрезмерным аппетитом я переставил фиксатор на 1 деление вверх, опустив при этом иглу.

В это трудно поверить, но расход бензина после такого простого действия упал примерно в 2-3 раза. При этом ни тяга, ни максимальная скорость не пострадали. Получается, до этой процедуры большая часть топлива просто улетала в выхлопную трубу.

Внимание: данная статья и изображения в ней являются объектами авторского права. Частичное или полное воспроизведение на других ресурсах без согласования запрещено.

Источник

Регулировка карбюратора мотоцикла

Регулировка карбюратора мотоцикла любой модели может потребоваться после определённого пробега или после их ремонта, когда нормальное качество и количество горючей смеси уже не то, и двигатель не развивает полную мощность. В этой статье мы рассмотрим, как отрегулировать карбюратор большинства мотоциклов, имеющих один или несколько цилиндров и что для этого понадобится.

Кроме потери мощности и ухудшения динамики байка, о том, что пора регулировать карбюратор (или карбюраторы) может подсказать например изменившийся цвет выхлопа, или цвет нагара на свечах зажигания.

Регулировка карбюратора одноцилиндрового двигателя мотоцикла довольно проста, а вот регулировка карбюраторов многоцилиндровых байков, для многих может показаться сложной. К тому же для точной регулировки карбюраторов многоцилиндрового двигателя потребуются кое какие приспособления, которые будут описаны ниже. Но тем не менее я начну с самого простого варианта регулировки карбюратора одноцилиндрового мотора, а после этого мы рассмотрим регулировку карбов многоцилиндровых современных двигателей.

Регулировка карбюратора одноцилиндрового двигателя.

Устройство, принцип работы и регулировка большинства карбюраторов одноцилиндровых мотоциклов почти одинакова. Для начала советую почитать об устройстве и о неисправностях современного мотоциклетного карбюратора вот в этой статье, которая поможет новичкам сделать правильные выводы перед регулировкой. А о неисправностях и восстановлении вакуумных карбюраторов советую почитать вот здесь.

Вакуумный карбюратор для четырёхтактного двигателя мотоцикла.
1 — полость диффузора, 2 — резиновая мембрана, 3 — пружина дроссельного золотника, 4 — дроссельный золотник, 5 — игла, 6 — поворотная дроссельная заслонка, 7 трубка распылителя, 8 — главный жиклер, 9 — поплавок, 10 — игольчатый клапан.

И как станет понятно из вышеуказанной статьи, любой карбюратор имеет устройство, позволяющее изменять положение топливной иглы, положение воздушной заслонки, и проходимость воздушного канала. И это азы, которые следует знать ещё перед регулировкой и я напомню их ниже:

Перед тем, как начинать регулировку и делать то, что я опишу ниже, если вы совсем новичок, то уточните сначала с помощью мануала вашего двигателя, какая маркировка у вашего карбюратора и где точно находится на вашем карбюраторе винт качества и винт количества. Если вы уже знаете где какой винт, значит идём далее.

Правильное соотношение количества воздуха к количеству топлива — то есть получение нормальной горючей смеси и является конечной целью правильной регулировки карбюратора. Нормальная горючая смесь состоит из 1 килограмма бензина и 15 кг воздуха, теоретически необходимого для полного сгорания бензина. Очень подробно я об этом писал в статье про устройство и неисправности карбюратор мотоцикла (ссылка выше в тексте), а так же о том, какая горючая смесь требуется для каждого режима работы двигателя.

Здесь же я опишу практическое руководство, для большинства современных мотоциклетных карбюраторов. И так, для того чтобы отрегулировать карбюратор одноцилиндрового мотоциклетного двигателя так, чтобы он готовил нормальную горючую смесь, для начала следует определить, какую горючую смесь он уже готовит и подаёт в двигатель — бедную или богатую.

Определить это вы сможете по признакам, которые я опишу ниже.

Самый распространённый способ — это выкрутить свечу зажигания и посмотреть на цвет её нагара. Нагар на электродах и изоляторе свечи зажигания может многое рассказать не только о том, правильно ли отрегулирован карбюратор, но и о техническом состоянии двигателя (подробнее о цвете нагара ссылка выше в тексте).

Если у вас с двигателем всё в порядке и он не имеет повышенный расход масла, а цвет нагара на свече чёрного цвета, то значит смесь слишком богатая. Чтобы обеднить рабочую смесь, выкрутите винт качества пока на 1/4 оборота и заменив или почистив свечу, проедьте по трассе несколько десятков километров и заново осмотрите свечу. Если нагар всё ещё черного цвета, то ещё на 1/4 выкрутите винт качества.

Но если после этого при подаче газа вы услышите выстрелы в карбюраторе (впускном патрубке), значит вы слишком обеднили смесь и следует вернуть винт качества немного назад. Следует добиться регулировкой винта и правильного нагара на свече (светло-коричневого цвета) и хорошего отклика на ручку газа, без выстрелов в впускном патрубке. При выворачивании винта качества, обороты двигателя возрастут, значит сбавляем их винтом количества, опуская (закрывая) винтом воздушную заслонку.

Однако судить о качестве горючей смеси можно не только по нагару на свече, но и по другим признакам, которые следует помнить, а именно:

Признаки бедной смеси — хлопки (выстрелы) в впускном патрубке, перегрев двигателя, потеря мощности (плохая тяга). Но имейте в виду, что такие признаки могут быть и при слишком раннем зажигании, поэтому сначала проверьте регулировку зажигания. Как я уже говорил, если вы обнаружили, что у вас смесь бедная, то вкрутите на 1/4 винт качества, а если признаки бедной смеси не устранены, то ещё немного вкрутите винт.

Бывает так, что обогатить смесь витом качества не получается (мотор не реагирует), значит обеднение смеси происходит из-за засорения канала подачи топлива (игольчатого клапана), засорение жиклера главной дозирующей системы, или жиклера холостого хода (если мотор плохо работает на малых оборотах), заедания поплавка и понижения уровня топлива в поплавковой камере карбюратора.

Разумеется следует проверить правильный уровень топлива и продуть канал подачи бензина сжатым воздухом. Обеднение происходит и от появления щели между карбюратором и воздушным фильтром (или при разрыве резинового патрубка). Не забудьте проверить, чтобы все соединения были плотными и без щелей, разрывов.засорение жиклера главной дозирующей системы, или жиклера холостого хода (если мотор плохо работает на малых оборотах). Ещё признаком слишком бедной смеси является затруднённый запуск холодного мотора.

Признаками богатой смеси являются — выстрелы в глушителе и чёрный дым, выходящий из него, потеря мощности мотора (тяги), перегрев двигателя, повышенный расход топлива и разжижение масла в картере мотора, а в камере сгорания, на поршне и на свече образование чёрного нагара. Так же признаком обогащения смеси является затруднённый запуск горячего двигателя.

Богатая смесь может быть вызвана износом и неплотным закрытием игольчатого клапана в поплавковой камере и ослабления посадки его седла — уровень топлива в поплавковой камере при этом повышен. Так же повышение уровня бензина (и соответственно обогащение) может быть из-за повреждения поплавка и наполнения его топливом, из-за заедания поплавка за стенки поплавочной камеры.

Обогащение может быть на старых карбюраторах из-за выработки калибровочного отверстия жиклеров, из-за неполного открывания воздушной заслонки, ну или просто от нарушения уровня топлива из-за неправильного подгибания язычка поплавка (уточните в мануале двигателя какой уровень топлива должен быть у карбюратора вашей модели). Ну и частая причина обогащения рабочей смеси — это слишком грязный воздушный фильтр, при замене которого чистым, всё придёт в норму.

После устранения всех вышеперечисленных неисправностей, если признаки обогащения всё ещё есть, значит следует выкрутить винт качества на пол оборота, но если при повороте ручки газа появятся признаки обеднения (хлопки в карбюраторе) то винт качества следует немного вкрутить назад (на 1/4 оборота).

Ну вот вроде бы и всё по регулировке, а что касается установки иглы, то лучше всего установить её в среднее положение, при котором на большинстве мотоциклов и динамика неплохая и расход топлива умеренный. Но кого что то не устраивает, то можно по экспериментировать с установкой иглы, на одно деление вверх или вниз. Подняв иглу, можно чуть поднять мощность двигателя, но при этом расход топлива увеличится.

Регулировка карбюраторов многоцилиндрового двигателя современного мотоцикла.

На большинстве современных мотоциклетных многоцилиндровых двигателей стоят вакуумные карбюраторы и их регулировку я и буду описывать далее. Но если у вас мотоцикл довольно старый или с большим пробегом, ну или вы только купили подержанный мотоцикл (или просто купили бэушные карбюраторы и хотите устанавливать их на какой то мотоцикл), то прежде чем начинать их установку и регулировку, советую привести карбюраторы в порядок.

Как это грамотно сделать и ничего не испортить, советую почитать эту статью, которая называется «Как восстановить нормальную работу вакуумных карбюраторов». А после того, как вы восстановите старые карбы, они ещё послужат и можно будет заняться их регулировкой. Перед регулировкой осмотрите карбюраторы на вашем байке и уточните где находится винт регулировки качества и винт регулировки количества смеси, и после этого можно приступать к регулировке.

Основная сложность регулировки нескольких карбюраторов, готовящих горючую смесь каждый для своего цилиндра — это то, что тупо выставить одинаково регулировочные винты по заводу (считая обороты при закручивании) не получится. Ведь каждый карбюратор установлен отдельно на свой цилиндр, а параметры каждого цилиндра, после определённого пробега байка, меняются по разному.

По разному откладывается нагар в каждом цилиндре, по разному меняется компрессия, по разному в каналах каждого карбюратора и в жиклерах откладываются смолистые отложения, все каналы, жиклеры и иглы каждого карба изнашиваются тоже по разному. А это значит, что работа каждого карбюратора и отдача мощности каждого цилиндра постепенно рассогласовывется и её нужно периодически восстанавливать.

Для этого существует регулировочная операция, называемая синхронизацией. Но синхронизация это не полная настройка и регулировка карбюраторов, ведь подключив вакуумометры и производя синхронизацию с помощью их, многие мастера регулируют только лишь количество топлива винтами количества. А как же быть с качеством смеси, регулировка которой очень важна.

Подробно о том, как сделать правильную синхронизацию и регулировку не только количества топлива, но и качества, я уже писал и советую почитать вот тут. Там же описано и как сделать вакуумометр (синхронизатор) своими руками.

После того, как вы добьётесь с помощью вакуумометров и винтов количества одинакового разряжения во впускных патрубках, следует винтами качества добиться того, чтобы показатель СО в выхлопных газах был в пределах нормы по токсичности и абсолютно одинаковым на всех цилиндрах.

Разумеется у большинства мотоциклистов нет газоанализатора в гараже. Но можно поехать в автосервис и воспользоваться услугой проверки СО. И там же настроить качество смеси на карбюраторах. На большинстве многоцилиндровых мотоциклов глушитель всего один, и чтобы проверить и настроить качество смеси в каждом карбюраторе, на многоцилиндровых мотоциклах для этого имеются специальные отверстия в выпускных патрубках, в которые вкручены винты заглушки.

Эти винты перед регулировкой смочите вэдэшкой (WD-40) и выкрутите их. Далее заводим двигатель и подставив щуп газоанализатора к отверстию в патрубке первого цилиндра, крутим винт качества на карбюраторе первого цилиндра, пока показатель СО не станет в пределах нормы (норму для четырёхтактного двигателя знает обслуживающий персонал).

Далее эту же операцию проделываем для каждого цилиндра, вращая винты качества на каждом карбюраторе и добиваемся того, чтобы показатель СО был в пределах нормы и одинаковым на всех четырёх цилиндрах. После регулировки, винты смазав графитной (или медной) смазкой вкручиваем в каждый выпускной патрубок.

Если к примеру у вас двухцилиндровый мотоцикл с двумя глушителями, то здесь никаких винтов в выпускных патрубках нет и щуп газоанализатора, при регулировке, подставляем просто к выпускному отверстию каждого глушителя.

Добившись с помощью вакумометров одинакового количества смеси, а с помощью газоанализатора одинакового качества смеси на всех карбах, только так регулировка карбюраторов мотоцикла будет считаться законченной, а отклик двигателя на ручку газа вас приятно удивит, успехов всем.

Источник

Настройка карбюратора PZ30

Первый примитивный карбюратор появился в 1895 году и с тех пор основной принцип его работы не изменился, совершенствовалась только сама конструкция. И вот через столько лет все еще можно встретить людей, которые не только не понимают каким чудесным образом топливо из поплавковой камеры движется вверх, но и пытаются настроить карбюратор по принципу «Вижу винт – кручу винт».

Относится это, в большинстве своем, к начинающим мотоциклистам молодого возраста, которые не могут позволить себе услуги хорошего специалиста, да и техника, чаще всего, у них во владении является китайской, в виду ее доступности. Исходя из этого попробуем разобраться, как производится настройка карбюратора PZ30, который является одним из самых распространенных для китайских малокубатурных мотоциклов. Нужно отметить, что многое из написанного ниже будет справедливо и для других аналогичных карбов, например PZ27, который отличается только диаметром диффузора.

Регулировка поплавка карбюратора PZ30

Настройка карбюратора PZ30 – это просто, но очень долго. К сожалению, как в фотошопе нет кнопки «Сделать хорошо», так и у карбюратора нет одного винта, покрутив который можно добиться идеальной воздушно-топливной смеси во всех режимах работы. Но приступим непосредственно к настройке.

Само собой карбюратор должен быть вычищен, а все изношенные элементы должны быть заменены. Но даже с новым карбюратором необходимо провести некоторые манипуляции. К сожалению, многие китайские производители, а также отечественные сборщики, не всегда удосуживаются произвести настройку карбюраторов на мотоциклах, которые продают. Понятно, что это плата за дешевизну, но тем не менее.

Начинать нужно с регулировки уровня топлива в поплавковой камере. Во многих инструкциях говорится о том, что нужно подключить прозрачный шланг к дренажу, приоткрутить винт слива и по уровню топлива в шланге определить требуется ли регулировка поплавка. Пусть пожуют хауттюйнию такие советчики, а мы не сторонники полумер. Сливаем топливо из поплавковой камеры карбюратора и снимаем его.

Поплавковая система состоит всего из двух элементов: поплавка и запорной иглы, которая цепляется за язычок на металлическом основании. Подгибая этот язычок мы и будем выставлять поплавок на нужный нам уровень.

Расстояние от корпуса карбюратора до нижней плоскости поплавка должно составлять ровно 14 миллиметров. Как производить измерения. Придерживая запорную иглу в положении, когда ход топлива блокирован, но не надавливая на нее, ставим поплавок в то положение, когда он только касается подпружиненного упора на игле. Подгибая выступающий язычок металлического основания поплавка добиваемся того, чтобы расстояние от края поплавка до корпуса карбюратора равнялось 14 миллиметрам. На данном этапе очень важна точность, потому нужно запастись терпением. Отдельно нужно обратить внимание на то, что обе камеры поплавка должны быть на одном уровне.

Забегая вперед, нельзя не упомянуть один из методов регулировки уходящий корнями еще в советские времена. При бедной смеси, когда деления на иголке уже закончились, советуют повысить уровень в поплавковой камере. Соответственно при богатой смеси – понизить. Совет хороший, но хороший он для того периода и того места, где не было возможности купить жиклер нужного размера, а развертки для увеличения жиклера были редкостью. Сейчас жиклеры продаются как наборами, так и поштучно в любом специализированном магазине, а даже если их нет в наличии, то их можно заказать. И это, не говоря уже о покупке в интернете. В любом случае, играться с уровнем в поплавковой камере стоит только от безысходности.

Но не будем перепрыгивать через голову, к жиклерам и иглам вернемся чуть позже, а пока собираем карбюратор и устанавливаем его на место.

Регулировка холостого хода карбюратора PZ30

В первую очередь, следует прогреть двигатель. Налили кружку кофе или чая, запустили двигатель, по желанию закурили и… полезли в интернет искать информацию о том, какие холостые обороты следует установить для конкретной модели мотоцикла. Если не нашли этой информации, то продолжайте поиск не по модели мотоцикла, а по двигателю. К тому моменту, когда вы найдете значение от 1000 до 1500 оборотов в минуту, что соответствует большинству одноцилиндровых двигателей с этим карбюратором, двигатель как раз прогреется.

Смотрим на приборную панель, понимаем, что есть определенные сложности в виде отсутствия тахометра, либо же находим тахометр и радуемся. В случае если тахометра нет, то придется полагаться на собственные уши, ну а так как вы читаете эту статью, то и опыта в настройке карбюратора у вас нет, значит нужно найти эталонный звук, на который можно будет ориентироваться.

Звук одноцилиндрового двигателя на 1000 оборотов в минуту

Звук одноцилиндрового двигателя на 1500 оборотов в минуту

Итак, в нашем распоряжении есть два винта: винт качества смеси и винт холостого хода. План действий такой.

На этом регулировка холостого хода закончена. Но не закончена регулировка карбюратора.

Настройка карбюратора PZ30 на средних оборотах

Когда производилось выставление поплавка карбюратора, то можно было заметить, что PZ30 имеет два жиклера: жиклер холостого хода и основной жиклер. Максимальное количество топлива ограничивается основным жиклером, а регулировка количества осуществляется иглой, которая поднимается и опускается при движении рукояти газа.

Из этого не сложно сделать вывод, что регулировку воздушно-топливной смеси придется осуществлять путем перемещения дозирующей иглы, а не оборотами какого бы то ни было винта.

Определить качество смеси в гаражных условиях можно сугубо «на глаз», по цвету изолятора свечи зажигания. Черный изолятор будет говорить нам о том, что смесь обогащенная и следует ограничить подачу топлива. Белый изолятор сигнализирует о бедной смеси, соответственно, количество топлива следует увеличить. Изолятор коричневатого оттенка появляется при нормальной воздушно-топливной смеси. Более подробно о цвете изолятора и о каких неполадках он говорит, можно прочитать в отдельной статье “О чем говорит цвет свечи“.

Есть еще один очень важный нюанс при настройке воздушно-топливной смеси для средних оборотов двигателя. Для того чтобы изолятор стал индикатором качества смеси, придется проехать несколько километров, поддерживая стабильные средние обороты двигателя. При этом нельзя допускать работы двигателя на холостом ходу (свеча сразу же станет черной) и нельзя откручивать двигатель к высоким оборотам, так как это продует свечу.

Итак, вы проехали несколько километров по пустому шоссе держа средние обороты, сместились на обочину и сразу же заглушили двигатель. После этого нужно дождаться пока двигатель остынет до температуры, при которой на нем можно удерживать руку. Выкручиваем свечу зажигания и видим черный изолятор. Выкручиваем крышку карбюратора и перемешаем стопорное кольцо на иголке на одно деление вверх. То есть опускаем иглу и ограничиваем количество топлива в воздушно-топливной смеси. В случае, если изолятор белый, то стопор нужно переместить на одно деление вниз, тем самым увеличив подачу топлива.

Повторяем мотопробег и, в зависимости от результата, перемещаемся еще на одно деление в нужном направлении или радуемся коричневатому оттенку изолятора свечи.

В отдельных частных случаях перемещать стопорное кольцо на иголке уже некуда, а нормальная воздушно-топливная смесь так и не была получена. В такой ситуации придется заменить главный жиклер на больший, в случае если смесь бедная, или меньший, если смесь переобогащенная.

Ну и вишенкой на торте всех этих манипуляций станет то, что холостые обороты у вас, быстрее всего, собьются и их настройку придется производить заново.

Регулировка карбюратора PZ30 на высоких оборотах двигателя

Если на средних оборотах двигателя за подачу топлива отвечает основной жиклер и регулирующая игла, то на высоких оборотах игла поднята вверх и все, что ограничивает поступление топлива, это пропускная способность основного жиклера. Также было сказано, что на максимальных оборотах свеча продувается и почти всегда будет иметь белесый оттенок.

В связи с этим возникает два вопроса. Как произвести регулировку карбюратора PZ30 на максимальных оборотах? Как определить качество воздушно-топливной смеси на максимальных оборотах?

С первым вопросом ответ очевиден. Регулировать качество смеси придется только заменой главного жиклера и никак иначе. А вот второй вопрос более интересный, но вполне решаемый.

Открутив ручку газа таким образом чтобы обороты двигателя поднялись до 65-70% от его максимальных, необходимо резко довернуть ручку до максимума и посмотреть, что произойдет. Если мотоцикл откажется разгонятся или вообще заглохнет, то это будет значить, что воздушно-топливная смесь бедная и необходимо установить жиклер с большим отверстием.

Для проверки на богатую смесь, следует набрать максимальные обороты двигателя и резко сбросить их все до тех же 65-70%. В случае если вы услышите хлопки в выхлопной трубе, то это будет говорить о богатой смеси, а значит необходим жиклер меньшего диаметра.

Важным моментом является то, что в случае бедной смеси можно также услышать хлопки, но идти они будут со стороны впускного тракта, то есть со стороны карбюратора.

Следует отметить, что после замены главного жиклера в карбюраторе PZ30 придется заново производить настройку холостого хода и воздушно-топливной смеси на средних оборотах.

Подведем итоги

Если вы дочитали до этого места, то значит действительно хотите разобраться в настройке карбюратора вашего мотоцикла и на писанину выше время было потрачено не зря. На самом деле, настройка карбюратора PZ30, и ему подобным, не самое сложное занятие и только выглядит как что-то непонятное. При правильной настройке даже знаменитое китайское качество не помешает нормальной работе двигателя, хотя и будут нюансы, в виде необходимости настройки холостого хода после каждой чистки. Но если набраться терпения и уделить один свободный вечер, то в награду за потраченное время вы получите не только мотоцикл, откликающийся на ручку газа и кушающий минимум топлива с максимальной отдачей, но и больший ресурс работы двигателя. Что, как минимум, приятно, даже несмотря на то, что поршневая для большинства китайских мотоциклов стоит весьма недорого.

Разобравшись с нюансами настройки карбюратора PZ30, можно не бояться и других моделей карбюраторов, алгоритм настройки, за очень редким исключением, будет абсолютно такой же.

Источник