Как найти коэффициент использования грузоподъемности автомобиля

1. Использование грузоподъемности автомобиля.

Коэффициент
использования грузоподъемности является
основным показателем, определяющим
эффективность транспортного процесса.

Статический
коэффициент использования грузоподъёмности
рассчитывается как отношение количества
перевезенного груза к номинальной
грузоподъемности автомобиля:

За
смену: γ_с

рассчитывается как отношение сменного
объема перевозок в тоннах к возможному
объему перевозок при полном использовании
грузоподъемности :

Пример:
Самосвал МАЗ-5549 в течении смены
совершил две ездки : одну на расстояние
5 км, перевезя 8 тонн щебня, вторую ездку
на расстояние 100 км перевозка 1,6 тонн
торфа. Расчет статического коэффициента
даст результат:

8
– грузоподъёмность автомобиля;

2
– число ездок;

который
не отражает истинного положения дел с
загрузкой автомобиля, поэтому применяют
также динамический коэффициент
использования грузоподъемности. Он
рассчитывается как отношение фактически
выполненной транспортной работы к
возможной при полном использовании
грузоподъемности:

Статический
и динамический коэффициенты будут
равны между собой в случаях:

1)
за одну ездку;

1. за
   каждую ездку перевозится постоянное
   количество груза;

2. в
   течение смены все ездки совершаются
   на одно и тоже расстояние.

При
определении платы за доставку грузов
по сдельным тарифам используется
«расчетная масса отправки», когда
количество перевозимого груза приводится
к количеству груза первого класса, т.
е. обеспечивающего полное использование
грузоподъемности. Для определения
расчетной массы отправки пользуются
формулой:

;

Где:
Q_пр

– приведенная расчетная масса отправки.

1. Использование пробега.

Различают
производительный
пробег
– (пробег с грузом)

непроизводительный
пробег
– а) порожний; б) нулевой.

• первый
  нулевой пробег – пробег из гаража до
  первого пункта погрузки;

• второй
  нулевой пробег – возврат от последнего
  пункта разгрузки до места стоянки.

2.1.
Коэффициент
использования пробега за ездку
определяется отношением груженого
пробега l_гр

к общему пробегу l_е
за ездку:

;

l_е
= l_гр
+ l_хол
(сумме груженого и порожнего пробегов).

2.2.
Коэффициент
использования пробега на маршруте
рассчитывается:

если
на маршруте несколько пунктов погрузки
и разгрузки

;

где
п
– число груженых пробегов автомобиля
на маршруте;

т

– число порожних (холостых) пробегов
автомобиля на маршруте.

Число
груженых и порожних пробегов на маршруте
может как совпадать, так и не совпадать.

2.3.
Коэффициент
использования пробега за смену
определяется с учетом нулевых пробегов:

;

Где
Z
– число ездок автомобиля за смену;

l_н2
–

первый и второй нулевые пробеги, км;

–
суммарный груженый пробег автомобиля
за смену, км.

Для
оценки использования пробега применяют
также

1. Коэффициент
   нулевых
   пробегов,
   как отношение суммы нулевых пробегов
   к общему

пробегу:

.

1. Средняя
   длина ездки с грузом –
   это средний пробег автомобиля от
   пункта погрузки до пункта разгрузки

;

Где:
Z
– число ездок за смену.

2.6.
Среднее
расстояние перевозки
– это расстояние, на которое в среднем
перевозится каждая тонна груза и
равно отношению транспортной работы

к
объему перевозок:

Среднее
расстояние перевозки учитывает не
только удаленность ПРП друг от друга,
но и количество перевозимого груза.

Средняя
длина ездки с грузом и среднее расстояние
перевозки за смену будут равны:

1. за
   одну ездку;

2. перевозится
   постоянное количество груза за каждую
   ездку;

3. автомобиль
   перевозит грузы на одно и то же расстояние
   за смену.

При
работе парка автомобилей различной
грузоподъемности при перевозках разных
партий груза на различные расстояния
будет выполняться соотношение:

.

Коэффициент
использования пробега можно повысить:

1)
организовать временные стоянки
автомобилей в пунктах погрузки или
разгрузки, при этом

ликвидируется
нулевой пробег;

1. обеспечивать
   загрузку транспорта в обратном
   направлении;

2. при
   доставке грузов в черте населенных
   пунктов маршрутизацию перевозок
   производить с применением математических
   методов.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

При работе автомобиля на линии различают техническую и эксплуатационную скорости.

Техническая скорость — это средняя скорость за время движения автомобиля:

где: S — пройденный путь, км; t — время движения автомобиля, включая и остановки у перекрестков, н.

Пример. Автомобиль за смену совершил пробег 150 км, в движении находился б ч. Определить техническую скорость.

Решение.

Величина технической скорости зависит от технического состояния автомобиля, состояния и профиля дороги, интенсивности движения и мастерства водителя.

Эксплуатационная скорость — средняя скорость движения автомобиля за время нахождения его в наряде (на линии):

где: S — пройденный путь, км; Тн — время нахождения автомобиля в наряде, ч.

Пример. Автомобиль за 7 ч пребывания в наряде (на линии) совершил пробег 150 км. Найти эксплуатационную скорость.

Решение.

На величину эксплуатационной скорости влияет продолжительность простоев автомобиля под погрузкой и разгрузкой. В связи с этим необходимо добиваться полной механизации погрузочно-разгрузочных работ. На величину эксплуатационной скорости большое влияние оказывает также расстояние перевозок.

Чем оно больше, тем меньше общее время, затрачиваемое на погрузочно-разгрузочные работы, так как количество погрузок и разгрузок в течение смены уменьшится и эксплуатационная скорость увеличится.

Коэффициент использования пробега (КИПр)

Определяет степень использования пробега автомобиля с грузом.

При работе автомобиля на линии различают пробеги: общий, с грузом, холостой и нулевой.

Общий пробег — это расстояние в километрах, проходимое автомобилем в течение рабочего дня.

Пробег с грузом является производительным пробегом.

Холостой пробег — это пробег автомобиля без груза между пунктами разгрузки и погрузки.

Нулевой пробег — это пробег автомобиля от парка до пункта погрузки и с последнего пункта разгрузки до парка, а также проезды на заправку топливом.

Коэффициент использования пробега определяют по формуле:

где: S_гp — пробег с грузом, км; S_о.пр — общий пробег автомобиля, км.

Пример. Общий пробег автомобиля за день составил 320 км, с грузом — 244 км. Определить КИПр.

Решение.

Величина коэффициента использования пробега зависит от размещения пунктов погрузки и разгрузки, характера грузопотоков и организации диспетчерской службы на линии. Водители-новаторы добиваются сокращения непроизводительных пробегов за счет перевозки попутных грузов. Например, при перевозке сахарной свеклы с поля на сахарный завод они используют обратные рейсы для перевозки на поля минеральных удобрений.

Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля (КИГ)

Определяют по формуле:

где: Г_ф — фактически перевезенной груз, т; Г_н — номинальная грузоподъемность автомобиля, т. У автомобиля грузоподъемностью 4 г, перевезшего за одну ездку 3 т груза, КИГ составит: 3:4 = 0,75.

Коэффициент использования грузоподъемности за день работы определяется отношением количества перевезенного груза к количеству груза, которое мог бы перевезти автомобиль за все ездки.

Пример. Автомобиль грузоподъемностью 4 т за день работы сделал 4 ездки и перевез: за первую ездку — 3,8 т, за вторую — 4 т, за третью — 3,4 т, за четвертую — 3,8 г. Определить КИГ.

Решение.

1. Общая грузоподъемность автомобиля за 4 поездки:

   4 X 4 = 16 т.

2. Количество груза, перевезенного за 4 ездки:

   3,8 + 4 + 3,4 + 3,8 = 15 т.

3. Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля:

   КИГ= 15:16 = 0,94.

Контрольные вопросы

1. Что называется коэффициентом технической готовности парка и как его определяют?
2. Что называется коэффициентом использования парка?
3. Как определяют коэффициент использования рабочего времени?
4. Что называется технической и эксплуатационной скоростью?
5. Какие различают виды пробегов автомобиля?
6. Что такое коэффициент использования пробега?
7. Как определяют коэффициент использования грузоподъемности автомобиля?

«Автомобиль», под. ред. И.П.Плеханова

Коэффициент использования грузоподъемности (КИГ)

Коэффициент использования грузоподъемности (КИГ) — показатель, характеризующий степень использования грузоподъемности транспортного средства Различают статический и динамический КИГ.

КИГс (статистический) определяется отношением количества перевозимого груза Q к количеству груза, которое можно было бы перевозить за тот же рейс при полном использовании номинальной грузоподъемности автомобиля, и рассчитывается по формуле

где q_н – номинальная грузоподъемность автомобиля, т;

n – количество груженых рейсов.

КИГд (динамический) представляет собой отношение фактически выполненной работы в тонно-километрах к суммарно возможной транспортной работе при условии полного использования номинальной грузоподъемности автомобилей и определяется по формуле

где QI – тонно-километры, полученные при перевозках на участках разного протяжения с разной загрузкой автомобилей;

q_нI – возможные тонно-километры на тех же участках при полном использовании номинальной грузоподъемности автомобилей.

Величина коэффициента использования номинальной грузоподъемности зависит от соответствия емкости кузова той или иной марки автомобиля характеру перевозимого груза и правильности его упаковки и укладки.

На величину КИГ могут также оказать влияние техническое состояние автомобилей, дорожные и климатические условия, в которых осуществляются перевозки.

КИГ автомобилей для определенного груза определяется по формуле

КИГ = (a · b · h · q) / q_н,

где а – длина кузова, м;

b – ширина кузова, м;

h – допустимая погрузочная высота груза в кузове, м;

q – объемный вес груза, т/м3;

q_н – номинальная грузоподъемность автомобиля, т.

Величина КИГ может колебаться в пределах от 0 до 1,0 и в среднем находится в пределах:

По степени использования грузоподъемности автотранспортных средств воинские грузы делятся на следующие:

Наиболее рациональными способами повышения КИГ могут быть:

Источник

Как рассчитать коэффициент использования грузоподъемности автомобиля

Показатели использования автомобилей

Эффективность использования автомобиля определяется коэффициентом использования пробега и коэффициентом использования грузоподъемности.

Коэффициент использования пробега

Коэффициент использования пробега показывает степень использования пробега автомобиля для выполнения полезной транспортной работы. Для подсчета коэффициента использования пробега нужно пробег автомобиля с грузом разделить на общий пробег.

Например, автомобиль за сутки совершил пробег 150 км, из них 90 км прошел с грузом. Коэффициент использования пробега составит 90 : 150 = 0,60.

Для повышения коэффициента использования пробега нужно максимально сокращать холостые пробеги, используя обратные рейсы для перевозки попутного груза.

Коэффициент использования грузоподъемности

Коэффициент использования грузоподъемности показывает степень использования грузоподъемности автомобиля. Для подсчета этого коэффициента нужно количество груза, фактически перевезенного автомобилем, разделить на количество груза, которое могло бы быть перевезено при полном использовании его грузоподъемности.

Например, автомобиль грузоподъемностью 4 т за две ездки перевез 6 т груза; при полном использовании грузоподъемности он мог бы перевезти 8 т груза. Коэффициент использования грузоподъемности в данном случае составит 6 : 8 = 0,75.

Для повышения коэффициента использования грузоподъемности необходимо подбирать автомобили соответственно количеству и виду груза, правильно укладывать груз в кузове, а при перевозке легковесных грузов наращивать борта платформы.

Коэффициент использования грузоподъемности можно значительно увеличить, если применять прицепы.

Источник

Основные эксплуатационные показатели работы автомобилей

Работа автомобилей характеризуется следующими основными технико-эксплуатационными показателями (измерителями): коэффициент технической готовности парка, коэффициент использования парка, коэффициент использования рабочего времени, скорость движения, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности.

Коэффициент технической готовности парка (КТГ)

Характеризует степень готовности автомобилей для выполнения перевозок. Он может определять готовность парка за один день или другой отрезок времени.

Коэффициент технической готовности за один день определяют по формуле:

где: А_и — количество исправных автомобилей; А_с — списочное количество автомобилей.

Пример. Парк насчитывает 17 списочных автомобилей, а технически исправных 15. Определить КТГ.

Решение. КТГ = 15:17 = 0,88.

Калькулятор

Коэффициент технической готовности за какой-либо период (неделю, месяц) вычисляют по формуле:

где: АД_и — количество автомобиле-дней исправных автомобилей; АД_с — количество автомобиле-дней списочных автомобилей.

Пример. В парке числится 310 автомобилей. Требуется определить его КТГ за 5 дней, если известно, что в первый день технически исправных автомобилей было 240, во второй — 247, в третий — 248, в четвертый — 250 и в пятый — 255.

Решение.

Коэффициент использования (выпуска на линию) парка (КИП)

Доказывает степень использования подвижного состава. Он может быть одинаковым с коэффициентом технической готовности парка или ниже его.

Коэффициент использования парка определяют по формуле:

где: АД_р — количество автомобиле-дней работы автомобилей; АД_с — количество автомобиле-дней списочных автомобилей.

Так, если в парке имеется 300 автомобилей, а выпушено в данный день на линию 250, то КИП равен: 250:300 = 0,83.

Для определения КИП за отчетный период необходимо подсчитать количество автомобиле-дней работы на линии за этот период и разделить их на автомобиле-дни списочного состава.

Пример. Списочный состав парка 300 автомобилей. За 30 дней количество автомобиле-дней работы на линии составило 7290. Найти КИП.

Решение. КИП = 7290:(300 Х 30) = 7290:9000 = 0,81,

Чтобы этот коэффициент был равен коэффициенту технической готовности парка, нельзя допускать простоев исправных автомобилей.

Коэффициент использования рабочего времени (КИВ)

Характеризует степень использования автомобилей за время пребывания в наряде (на линии). Время в наряде (на линии) определяют в часах с момента выхода из парка до момента возвращения в парк.

Это время включает: время движения, время на погрузку и разгрузку и время простоев.

Коэффициент использования рабочего времени вычисляют по формуле:

где: Т_д — количество часов в движении; Т_н — общее количество часов пребывания в наряде (на линии). Так, если автомобиль находился в наряде (на линии) 7 ч, из которых 6 ч был в движении, КИВ = 6:7 — 0,85.

Чем лучше организованы погрузочно-разгрузочные работы и меньше непроизводительные простои, тем выше коэффициент использования рабочего времени.

«Автомобиль», под. ред. И.П.Плеханова

При работе автомобиля на линии различают техническую и эксплуатационную скорости. Техническая скорость — это средняя скорость за время движения автомобиля: где: S — пройденный путь, км; t — время движения автомобиля, включая и остановки у перекрестков, н. Пример. Автомобиль за смену совершил пробег 150 км, в движении находился б ч. Определить техническую скорость. Решение. Величина…

Источник

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

ГРУЗОВОГО АВТОПАРКА

Главная задача транспорта – обеспечить ритмичность производственного процесса, быстрое и планомерное движение грузов и рабочей силы. Без этого производство останавливается, замирает. Особенно это касается предприятий с непрерывным процессом производства.

Задача грузового автомобильного транспорта – перевозка определенного количества груза, измеряемого в тоннах, и выполнение определенного объема транспортной работы, измеряемой в тонно-километрах.

Единицей (основой) перевозки грузов является одна ездка, то есть комплекс операций по погрузке, перевозке и выгрузке груза.

Степень использования подвижного состава характеризуют следу­ющие показатели.

Показатели использования автомобилей рассчитываются по приведенным формулам. Предварительно следует определить среднюю грузоподъемность одного автомобиля.

Коэффициент технической готовности подвижного состава (автопарка) – отношение числа автомобиле-дней пребывания подвижного состава в технически исправном состоянии к общему чис­лу автомобиле-дней пребывания в хозяйстве.

(5.1)

где АДр – количество автомобиле-дней пребывания подвижного состава в технически исправном состоянии;

АДпр – количество автомобиле-дней пребывания в хозяйстве.

Коэффициент использования парка (выпуска подвижного состава на линию) (Кис) определяется отношением автомобиле-дней в работе к автомобиле-дням пребывания в хозяйстве и рассчитывается по формуле:

(5.2)

где АДр – количество автомобиле-дней в работе;

АДпр – количество автомобиле-дней пребывания в хозяйстве.

Коэффициент использования пробега (Кпр) определяется отношением пробега с грузом к общему пробегу и рассчитывается по формуле:

(5.3)

где Пр – пробег с грузом, т-км;

Побщ – общий пробег, т-км

Средняя длина ездки – средний пробег, совершаемый автомобилем за одну ездку от пункта погрузки до пункта разгрузки. Определяется делением общего груженого пробега на число выпол­ненных ездок:

Коэффициент использования грузоподъемности (Кгр). Под грузоподъемностью автомобиля понимают предельную массу полезного груза, который помещается в кузове за рейс. Определяют статистический и динамический коэффициенты грузоподъемности.

Статистический коэффициент грузоподъемности определяется отношением количества фактически перевезенного груза за один рейс к количеству груза, которое могло быть перевезено при полном использова­нии грузоподъемности, то есть к номинальной грузоподъемности автомобиля или автопоезда.

В экономических расчетах чаще используют динамический коэффициент грузоподъемности. Этот показатель определяется отношением количества фактически выполненной транспортной работы в тонно-километрах к возможной транспортной работе, т.е. технической производительнсоти (при условии полного использования грузоподъемности на протяжении всего пробега с грузом) и рассчитывается по формуле:

(5.4)

где Рф – фактический грузооборот, т-км;

Рв – возможная работа, т-км

Таким образом, в отличие от коэффициента статистического использования грузоподъемности он учитывает не только количество перевезенного груза, но и расстояние, на которое перевозится груз.

Возможная работа определяется по формуле:

(5.5)

где Пр – пробег с грузом, км;

Гср – средняя грузоподъёмность среднесписочного автомобиля, т

Средняя грузоподъемность одного автомобиля определяется по формуле:

(5.6)

где Тобщ – общий тоннаж автопарка;

Чср – среднесписочное число автомобилей, ед.

Интенсивность работы грузового автопарка характеризуется среднесуточным пробегом (Пс) автомобилей в км. Он определяется делением общего пробега на число дней работы автомобилей и рассчитывается по формуле:

(5.7)

где По – общий пробег, км;

АДр – количество автомобиле-дней в работе.

Среднее расстояние перевозок грузов (средняя дальность перевозки 1 т груза) (Пср) в км определяется делением грузооборота (выполненной транспортной работы) в т-км на объем перевезенного груза (число перевезенных грузов) в тоннах и рассчитывается по формуле:

(5.8)

где От.км – общий грузооборот, т-км;

Т – объём перевезённого груза, т

Общий коэффициент использования автопарка (Кобщ) определяется умножением коэффициента использования автопарка на коэффициент использования грузоподъемности и рассчитывается по формуле:

(5.9)

где Кис – коэффициент использования автопарка;

Кпр – коэффициент использования грузоподъёмности.

Производительность автопарка (ПАт.км) в т-км определяется по грузообороту по формуле:

(5.10)

где От.км – общий грузооборот, т-км;

Тобщ – общий тоннаж автопарка.

Производительность автопарка по объему грузоперевозок определяется по формуле:

(5.11)

где Т – общее количество перевезённого груза, т;

Тобщ – общий тоннаж автопарка, т

Время простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой.

Время в наряде – измеряется часами с момента выезда автомобиля из гаража до момента его возвращения туда за вычетом вре­мени, отводимого водителю на прием пищи.

Коэффициент использования рабочего времени автомобиля определяется делением фактического времени пребывания автомобиля в движении на время в наряде.

Техническая скорость – это средняя скорость движения подвижного состава за определенный период времени, равная от­ношению пройденного расстояния ко времени движения.

Эксплуатационная скорость – это условная скорость движе­ния подвижного состава во время его нахождения на линии, опре­деляемая отношением пройденного расстояния к общему времени нахождения на линии.

К показателям, характеризующим эффективность использования автотранспорта, относят:

Число ездок – время работы подвижного состава на маршру­те, то есть время непосредственного выполнения поездок (за вычетом нулевого пробега).

Производительность подвижного состава – количество груза, перевезенного одним автомобилем за рабочий день. Определяется как произведение числа ездок на количество груза, перевозимого за одну ездку.

Производительность транспортных средств характеризуется ко­личеством перевезенных грузов (т), или работой (т-км), выполненной за единицу времени (т за рейс, т-км за рейс).

Это один из важнейших обобщающих показателей, характеризующих уровень использования транспортных средств.

Себестоимость тонно-километра – важнейший результативный показатель работы автотранспорта. Для исчисления себестоимости необходимо все затраты на содержание грузового авто­транспорта хозяйства за минусом затрат на капитальный ремонт автомобилей разделить на количество выполненных тонно-ки­лометров. Себестоимость тонно-километра в большой мере зависит от уровня производительности автомобилей. Значительное влияние на величину себестоимости оказывают оплата труда во­дителей, расходы на текущий ремонт, топливо и смазочные мате­риалы.

Задание 1. В индивидуальных заданиях представлены исходные данные

для расчетов (приложение В). Номер варианта указывает

персонально каждому студенту преподаватель.

Предварительно определяется среднегодовое число автомобилей и

средняя грузоподъемность одного автомобиля.

Все рассчитанные показатели сводятся в таблицу 5.1.

По данным таблицы 5.1 сделать выводы и указать предложения по улучшению показателей использования грузового автопарка.

Таблица 5.1 – Использование грузового автотранспорта

Показатели	Значение
Грузоподъемность одного среднесписочного автомобиля, т Среднесуточный пробег, км Среднее расстояние перевозок, км Коэффициент использования автопарка Коэффициент использования пробега Коэффициент использования грузоподъемности Производительность в т-км на 1 автотонну Производительность в т на 1 автотонну Общий коэффициент использования автопарка

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ:

Задание 2. Рассчитать показатели экономической эффективности

использования сельскохозяйственной техники и транспортных

средств. Исходные данные представление в приложении Г.

Порядок выполнения задания

1. Выбрать вариант задания из табл. Г.1.

2. Определить эффективности использования сельскохозяйственной техники. На основании расчетов заполнить табл. 5.2.

3. Выбрать вариант задания из табл. Г.2.

4. Рассчитать и заполнить табл. 5.3.

5. Выбрать вариант задания из табл. Г.3.

6. Рассчитать и заполнить табл. 5.4.

7. По результатам работы сделать выводы.

8. Ответить на контрольные вопросы.

Таблица 5.2 – Экономическая оценка эффективности использования тракторов в сельскохозяйственном производстве

Показатели	Расчетные значения
Тракторообеспеченность, штук на га
Нагрузку площади на 1 трактор, га
Сменная выработка, усл. эт. га
Дневная выработка, усл. эт. га
Годовая выработка на физический трактор, усл. эт. га
Коэффициент сменности работы тракторов
Коэффициент использования тракторного парка
Общее число отработанных машино-дней
Общее число отработанных машино-смен

Таблица 5.3 – Степень использования подвижного состава

Показатели	Расчетные значения
Средняя длина ездки, км
Коэффициент использования пробега
Коэффициент использования грузоподъемности (статистический)
Коэффициент использования грузоподъемности (динамический)
Производительность подвижного состава, т
Среднее расстояние перевозки груза, км

Таблица 5.4 – Степень использования подвижного состава

Показатели	Расчетные значения
Время в наряде, мин.
Коэффициент использования рабочего времени автомобиля
Техническая скорость, км/ч.
Эксплуатационная скорость, км/ч.

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ:

Контрольные вопросы:

1. Как рассчитывается коэффициент использования пробега?

2. Как определяется коэффициент использования грузоподъемности?

3. Как определить интенсивность работы автопарка?

4. Назовите наиболее точный показатель производительности автопарка.

5. Какими мерами можно повысить коэффициент использования автопарка?

Источник

Как рассчитать коэффициент использования грузоподъемности автомобиля

Ивашко В.С., д.т.н., проф., Гурский А.С., к.т.н., Мальцев А.Н.

Белорусский национальный технический университет

Введение

В условиях острой конкуренции на рынке автомобильных перевозок особую значимость приобретает вопрос об оценке эффективности использования магистральных автомобилей и автопоездов. В последние годы для решения этой задачи, стали применять системы дистанционного контроля расхода топлива [1] и навигационные системы и технологии спутникового мониторинга транспорта (СМТ) [2]. Однако и в этих условиях проблема оценочных показателей эффективности использования осевой нагрузки и расхода топлива автомобилей и автопоездов, связанных с магистральными перевозками грузов, остается достаточно актуальной.

Целью исследования является определение возможности применения современных навигационных систем СМТ для повышения объективности оценки эффективного использования осевой нагрузки и расхода топлива коммерческих автомобилей и разработка комплексного показателя, который играл бы такую же роль для оценки полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива грузовых автомобилей и магистральных автопоездов как КПД для машин.

Исходя из поставленной цели необходимо:

Теоретическая часть и результаты эксперимента

Выбор оценочных показателей использования автомобилей связаны с определением критериев сравнительной оценки эффективности использования транспортного средства. Работа автомобилей характеризуется следующими технико-эксплуатационными показателями: коэффициент технической готовности парка, коэффициент использования парка, коэффициент использования рабочего времени, эксплуатационная скорость движения, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности.

Коэффициент технической готовности (КТГ) определяют по формуле:

(1)

где: Аи — количество исправных автомобилей; Ас — списочное количество автомобилей.

Коэффициент использования парка (КИП) определяется по формуле:

(2)

где: АДр — количество автомобиле-дней работы автомобилей;

АДс — количество автомобиле-дней списочных автомобилей.

Коэффициент использования рабочего времени вычисляется по формуле:

(3)

где: Тд — количество часов в движении;

Тн — общее количество часов пребывания в наряде (на линии).

Эксплуатационная скорость — средняя скорость движения автомобиля за время нахождения его в наряде (на линии) определяют по формуле:

(4)

где: S — пройденный путь, км; Тн — время нахождения автомобиля в наряде, ч.

Коэффициент использования пробега определяют по формуле:

(5)

где: Sгp — пробег с грузом, км; Sо.пр — общий пробег автомобиля, км.

Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля (КИГ) определяют по формуле:

(6)

где: Гф — фактически перевезенной груз, т;

Гн — номинальная грузоподъемность автомобиля, т.

Путевой расход топлива на 100 км, определяемый по формуле:

(7)

где: Q –расход топлива за время движения, л;

S – пройденный путь (пробег по одометру), км.

Представленные показатели не является универсальным и не позволяют провести комплексную оценку полезного использования автомобиля, т.к. не отражают в полной мере реальную загрузку и эффективность использования конкретного автомобиля в конкретный период времени или на протяжении рейса, которые связаны, прежде всего, с использованием сцепной массы и реального расхода топлива для совершения полезной работы. В данной области с применением транспортной телематики, современных навигационных систем и технологий СМТ открываются огромные возможности по определению характеристик транспортного процесса и общего диагностирования транспортных средств.

Сила тяги колеса на дорожной поверхности, имеет предел, зависящий от качества сцепления шин. При этом основным фактором, влияющим на силу тяги по сцеплению, является нагрузка на ведущее колесо [3]. Увеличение нагрузки на колесо пропорционально увеличивает силу сцепления с дорожной поверхностью. Из этого следует, что сила тяги по сцеплению Pφ прямо пропорциональна осевой нагрузке ведущих колес Pос.

Эти положения нашли отражение в процедуре проведения испытаний по определению топливной экономичности автомобилей в соответствии с ГОСТ Р 54810-2011 и приняты за основу при проведении исследований.

Исследования выполнялись применительно к грузовым автомобилям и автопоездам для магистральных перевозок грузов и проводились на базе данных мониторинга работы седельного тягача МАЗ-5440Р9.

Исходными и контролируемыми параметрами используются показатели осевой нагрузки Pос ведущей оси (эквивалента сцепной массы), средней скорости Vср и среднего путевого расхода топлива Qs седельного тягача МАЗ-5440Р9, которые были получены при проведении контрольных испытаний в соответствии с ГОСТ Р 54810-2011 для внесения в заводские ТУ и данные полученные в реальных условиях эксплуатации указанного седельного тягача в составе автопоезда с грузом и в сцепке с порожним полуприцепом с использованием навигационной системы GPS/ГЛОНСС мониторинга транспорта.

Средняя скорость движения Vср (км/ч) и средний расход топлива Qs (л/100 км) в системе СМТ определяется согласно требованиям п. 6.2 ГОСТ Р 54810-2011, а именно:

(8)

(9)

где: S – длина участка пройденного пути, км;

t — среднее время, затраченное на проезд измерительного участка, ч;

Q – абсолютный расход топлива, полученный за время движения, л.

При этом длина участка пройденного пути, скорость и среднее время, затраченное на проезд измерительного участка (время в движении) определялись одновременно по данным навигационных спутников GPS/ГЛОНАСС и по датчику штатно-установленного на тягаче цифрового тахографа DTCO 3181 ф. VDO Kinzle, абсолютный расход топлива по данным из шины CAN электронного блока двигателя (EDC-7 ф. Bosch). В качестве эталонных данных для сравнительного анализа и расчетов приняты параметры взятые из заводских ТУ, т.е. полученные при контрольных дорожных испытаниях автомобиля МАЗ-5440Р9 по ГОСТ Р 54810-2011 при заданной скорости движения 80 км/ч.

Используя выражения (8) и (9) можно определить удельную реализуемую мощность по сцеплению на единицу путевого расхода топлива как:

(10)

где: Pφ — сила тяги по сцеплению, равная осевой нагрузке Pос приходящейся на поверхность дороги от колес ведущей оси (эквивалент сцепной нагрузки), кг;

Vср — средняя скорость движения, определяемая по формуле (8), км/ч;

Qs — путевой расход топлива на 100 км, определяемый по формуле (9), л/100 км.

Так как при определении топливной экономичности по ГОСТ Р 54810-2011 испытания проводятся при полной технически допустимой максимальной массе АТС на ровном участке дороги без проскальзывания (пробуксовки) колес, указанное значение сцепной нагрузки может быть принято для сравнительного анализа и расчетов как максимально возможное значение, которое может быть реализовано на практике при оптимальном расходе энергии сжигаемого топлива для совершения полезной работы в процессе движения. Таким образом, использование реализуемой мощности при контрольных испытаниях по ГОСТ Р 54810-2011 можно принять за 100% и используя формулу (10) представить значение реализуемой мощности на единицу путевого расхода топлива в виде:

(11)

где: Pос (к) — максимальная технически допустимая осевая нагрузка ведущей оси при контрольных испытаниях по ГОСТ Р 54810-2011 (эквивалент сцепной нагрузки), т;

Vср. (к) – средняя скорость движения, определяемая по ГОСТ Р 54810-2011, км/ч.

Qs (к) – контрольное значение путевого расхода топлива, определенное по ГОСТ Р 54810-2011 (внесенное в ТУ производителя АТС), л/100 км;

Соответственно значение реализуемой мощности на единицу путевого расхода топлива в реальных условиях эксплуатации может быть определено по формуле:

(12)

где: Pос (э) — средняя осевая нагрузка ведущей оси за выбранный период времени в эксплуатации (эквивалент сцепной нагрузки), т;

Vср.(э) — средняя скорость движения за выбранный период времени в эксплуатации, км/ч.

Qs (э) – значение среднего путевого расхода топлива за выбранный период времени в эксплуатации, л/100 км. Определяется по формуле:

(13)

где: Qоэ — значение общего эксплуатационного расхода топлива за отчетный период, л;

Qвп – среднее значение израсходованного топлива за время простоя с включенным двигателем в отчетном периоде, л;

Sср – среднее значение пробега за отчетный период.

Коэффициент полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива, который определяется на основе данных современных навигационных систем СМТ по формуле:

(14)

Полученная формула подтверждается экспериментом. Как видно из таблицы 1, при полной технически допустимой, т.е. максимальной массе АТС МАЗ-5440Р9 в сцепке с полуприцепом, осевая нагрузка, приходящаяся на поверхность дороги от колес заднего ведущего моста тягача согласно ТУ завода производителя составляет 11,5т. Контрольный расход топлива при указанной осевой нагрузке и скорости движения 80 км/ч на мерном участке составляет 32,9 л/100 км.

Таблица 1. Результаты испытаний МАЗ-5440Р9 полученные при определении контрольного расхода топлива в соответствии с ГОСТ Р 54810-2011 и внесенные в ТУ

Модель	Полная масса, т	Распределение полной массы	Скорость Vк, км/час	Контрольный расход Qк, л/100км
Передняя ось, т	Задняя (ведущая) ось, т
МАЗ-5440Р9
Груженый	18,5 [38]	7,0 …7,3	11,5	80	32,9
Снаряженный	7,75	5,2	2,55	(i = 3,45)

Примечание: В квадратных скобках указана полная технически допустимая масса автопоезда с грузом.

На рис. 1 приведены данные в виде отчета системы СМТ о работе подконтрольного автомобиля МАЗ-5440Р9 в реальных условиях эксплуатации за месяц (а) и график осевой (сцепной) нагрузки ведущей оси тягача за тот же период (б).

а)

б)
Рисунок 1. Отчет о работе МАЗ-5440Р9 в реальных условиях эксплуатации за месяц (а) и график осевой (сцепной) нагрузки ведущей оси тягача за тот же период (б).

Из отчета по движению системы СМТ (рис. 1, а), средняя осевая нагрузка Pос (э) ведущей оси или полезная сцепная нагрузка за весь контрольный период составляет 7,1 т. Из графика нагрузки ведущей оси (рис. 1 б) видно, что в течение месяца (с 1 по 31 июля 2014 г.) тягач находился большую часть времени в сцепке с полуприцепом (нагрузка на ведущую ось превышает значение 2,55 т для тягача МАЗ-5440Р9 в снаряженном состоянии, табл. 1). Расцепка производилась только 2 раза (кратковременное снижение осевой нагрузки на графике до 2500 кг). При этом осевая нагрузка ведущей оси (сцепная масса) в период с 7 по 11 июля составляла около 9100 кг (79% от максимально допустимого значения (11,5 т.), оговоренного в ТУ на объект МАЗ-5440Р9 и около 6700 кг (58 % от максимально допустимого значения) в период с 15 по 21 июля 2014 г. В остальное время тягач находился в сцепке с практически незагруженным полуприцепом (осевая нагрузка в пределах 3400 — 3600 кг). На рис. 2 представлен сводный отчет о работе подконтрольного автомобиля.

Рисунок 2. Сводный отчет о работе подконтрольного автомобиля МАЗ-5440Р9 за месяц.

Как следует из сводного отчета, средний пробег (пройденный путь) МАЗ-5440Р9 за период с 1 по 31 июля составляет 4048,8 км по сигналам спутниковой системы GPS и 4098,0 км по датчику штатно установленного на тягаче цифрового тахографа, средняя скорость движения, соответственно 74 км/ч и 77 км/ч. Таким образом, с достаточной степенью достоверности, можно принять, что средний пробег за месяц составляет среднее арифметическое значение от двух независимых источников информации, т.е. Sср. = 4073,4 км, а средняя эксплуатационная скорость Vср.(э) = 75,5 км/ч. При этом, как видно из сводного отчета, израсходовано топлива 1247,9 л и суммарное время простоя автомобиля с включенным двигателем составило 11 часов 56 минут.

То есть примерно 12 часов, или 18% от общего времени работы, составляет время простоя с включенным двигателем при среднем часовом расходе топлива от 2,7 до 5,2 л/ч (см. значения в сводном отчете при нулевом пробеге за 3, 12-14, 21 и 22 июля), что предположительно связано с процедурами прогрева двигателя, погрузки/разгрузки и прохождения границ,

Средний часовой расход определяется как q = (2,7 + 5,2)/2 = 3,85 л/ч.

Среднее значение израсходованного топлива за время простоя автомобиля с включенным двигателем за месяц определяется по формуле:

(15)

Используя вычисленное значение израсходованного топлива Q_вп = 12*3,85 = 46,2 л за время простоя автомобиля с включенным двигателем можно определить соответствующее значение путевого расхода топлива в движении за контрольный период по формуле (13):

Расчетные значения параметров, полученные по результатам эксперимента с использованием установленной на автомобиле МАЗ-5440Р9 навигационной системы СМТ приведены в табл. 2.

Таблица 2. Расчетные значения параметров, полученные по результатам эксперимента с использованием на контролируемом объекте МАЗ-5440Р9 навигационной системы СМТ

Модель	Средняя осевая нагрузка ведущей оси, т	Средняя скорость, км/час	Путевой расход топлива в дви-жении, л/100 км	Контрольный период
МАЗ-5440Р9
Груженый	Pос (э)г = 7,1	Vср.(э)г = 75,5	Qs(э)г = 29,5	1 месяц
В сцепке с п/прицепом без груза	Pос (э)н = 3,6	Vср.(э)н = 66	Qs(э)н = 28,0	1 рейс

Подставив числовые значения Qs (э), Pос (э) и Vср.(э) определенные с использованием СМТ (рисунки 1, 2, таблица 2) и соответствующие значения из таблицы 1, а именно Qs (к) = Qк = 32,9 л/100 км, Pос (к) = 11,5 т и Vср.(к) = Vк = 80 км/ч, в формулу (14) вычислим коэффициент полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива груженого магистрального автомобиля МАЗ-5440Р9 за контрольный период, т.е. за месяц:

Указанное значение может быть представлено в процентах. При средней осевой нагрузке ведущей оси 7,1 т за контрольный период, КПИос/Qг автомобиля МАЗ-5440Р9 составит 64,9 %.

Таким образом, разработанный комплексный показатель, кроме использования осевой нагрузки, учитывает среднюю скорость доставки груза и экономичность расхода топлива в процессе движения.

Аналогично, используя данные отчетов СМТ о работе других автомобилей в реальных условиях эксплуатации вычисляем коэффициенты полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива указанных транспортных средств

Таким образом, результаты проведенных исследований показывают, что использование современных систем и технологий СМТ позволяет определить и применить на практике, в дополнение к существующим показателям, более объективный комплексный показатель для оценки эффективности использования магистральных автомобилей, такой как коэффициент полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива, основанный на объективных данных, полученных в реальных условиях эксплуатации. Считывая параметры с шины данных транспортных средств и обрабатывая должным образом можно производить общее диагностирование автомобилей, что позволит предотвратить возникновение неисправностей в процессе эксплуатации [4].

Заключение:

Современные навигационные технологии и системы GPS/ГЛОНСС мониторинга транспорта, наряду с решением традиционных задач, могут использоваться для более объективной оценки эффективного использования автомобилей и автопоездов для магистральных перевозок, в частности определения коэффициента полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива.

Разработанный комплексный показатель, основанный на измерении параметров в реальных условиях эксплуатации с использованием современных технологий СМТ и использовании контрольных испытаний по ГОСТ Р 54810-2011, может быть принят в качестве оценочного показателя эффективности использования осевой нагрузки и расхода топлива в эксплуатации и, по физической сути, может выполнять такую же роль для оценки полезного использования грузовых автомобилей и магистральных автопоездов как КПД для машин.

Список использованных источников

1. Патент РФ №62235 на полезную модель «Система контроля расхода топлива транспортного средства», 27.03.2007. Авт. Мальцев А.Н.

2. Учебно-исследовательский комплекс для подготовки специалистов по направлению “Современные технологии контроля расхода топлива и спутникового мониторинга транспорта”. Ивашко В.С., Иванис П.В., Мальцев А.Н. Белорусский национальный технический университет (БНТУ), — Научная публикация – “Изобретатель” № 12 (204) 2016, г. Минск, декабрь 2016.

3. Техническая эксплуатация автомобилей: учебное пособие. В 3 ч. Ч.3. Ремонт, организация, планирование, управление / Е.Л. Савич. – Минск: Новое знание; М. : ИНФРА-М, 2015. – с. 442-449.

4. Ярошевич В.К., А.С. Гурский. Особенности диагностирования приборов электрооборудования автомобилей, оснащенных сетью передачи данных. 66-наукова конференцiя професорьского-викладацького складу, аспiрантiв, студентiв,та працiвнiкiв вiдопремлених структурних пiдроздiлiв унiверситету. К: НТУ. – 2010. Ст. 73.

Журнал «Изобретатель» включен ВАК Республики Беларусь в перечень научных изданий для опубликования результатов диссертационных исследований.

Информация, размещенная на этом портале, является интеллектуальной собственностью Редакции. Все права защищены. Перепечатка разрешается только с гиперссылкой на izobretatel.by.

Copyright © 2016-2021 Журнал «Изобрататель?». All Rights Reserved.

Источник

Коэффициент использования грузоподъемности (КИГ)

Коэффициент использования грузоподъемности (КИГ) — показатель, характеризующий степень использования грузоподъемности транспортного средства Различают статический и динамический КИГ.

КИГс (статистический) определяется отношением количества перевозимого груза Q к количеству груза, которое можно было бы перевозить за тот же рейс при полном использовании номинальной грузоподъемности автомобиля, и рассчитывается по формуле

КИГс = Q / (q_н · n),

где q_н – номинальная грузоподъемность автомобиля, т;

n – количество груженых рейсов.

КИГд (динамический) представляет собой отношение фактически выполненной работы в тонно-километрах к суммарно возможной транспортной работе при условии полного использования номинальной грузоподъемности автомобилей и определяется по формуле

КИГд = (Q1I1 + Q2I2 +…+ QnIn) / (q_нI1 + q_нI2+…+q_нIn),

где QI – тонно-километры, полученные при перевозках на участках разного протяжения с разной загрузкой автомобилей;

q_нI – возможные тонно-километры на тех же участках при полном использовании номинальной грузоподъемности автомобилей.

Величина коэффициента использования номинальной грузоподъемности зависит от соответствия емкости кузова той или иной марки автомобиля характеру перевозимого груза и правильности его упаковки и укладки.

На величину КИГ могут также оказать влияние техническое состояние автомобилей, дорожные и климатические условия, в которых осуществляются перевозки.

КИГ автомобилей для определенного груза определяется по формуле

КИГ = (a · b · h · q) / q_н,

где а – длина кузова, м;

b – ширина кузова, м;

h – допустимая погрузочная высота груза в кузове, м;

q – объемный вес груза, т/м3;

q_н – номинальная грузоподъемность автомобиля, т.

Величина КИГ может колебаться в пределах от 0 до 1,0 и в среднем находится в пределах:

• при погрузке боеприпасов 0,76–0,97;
• стрелкового оружия 0,45–0,79;
• автомобильного имущества 0,81–0,92;
• продовольствия 0,81–0,85;
• вещевого имущества 0,38–0,53.

По степени использования грузоподъемности автотранспортных средств воинские грузы делятся на следующие:

• грузы, обеспечивающие КИГ равный 1,0 (патроны, аккумуляторные батареи, траки, рессоры, кирпич, крупа, мука, гравий, песок, железобетонные и бетонные изделия);
• грузы, обеспечивающие КИГ от 0,71 до 0,99 (боеприпасы, горючее и смазочные материалы в таре, резервуарах и бочках, агрегаты машин, запасные части в деревянной таре);
• грузы, обеспечивающие КИГ от 0,55 до 0,70 (стрелковое вооружение, жиры животные и растительные в бочках, консервы);
• грузы, обеспечивающие КИГ до 0,55 (макароны, сухари, вермишель в ящиках и мешках, вещевое и медицинское имущество)

Наиболее рациональными способами повышения КИГ могут быть:

• наращивание стандартных бортов кузовов автомобилей;
• применение специальных автомобилей для перевозки некоторых грузов;
• правильный выбор типа и грузоподъемности автомобилей применительно к характеру перевозимого груза;
• правильная упаковка и укладка груза в кузовах автомобилей;
• применение пакетных и контейнерных перевозок грузов.