Основные эксплуатационные показатели работы автомобилей
Работа автомобилей характеризуется следующими основными технико-эксплуатационными показателями (измерителями): коэффициент технической готовности парка, коэффициент использования парка, коэффициент использования рабочего времени, скорость движения, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности.
Коэффициент технической готовности парка (КТГ)
Характеризует степень готовности автомобилей для выполнения перевозок. Он может определять готовность парка за один день или другой отрезок времени.
Коэффициент технической готовности за один день определяют по формуле:
где: Аи — количество исправных автомобилей; Ас — списочное количество автомобилей.
Пример. Парк насчитывает 17 списочных автомобилей, а технически исправных 15. Определить КТГ.
Решение. КТГ = 15:17 = 0,88.
Калькулятор
Коэффициент технической готовности за какой-либо период (неделю, месяц) вычисляют по формуле:
где: АДи — количество автомобиле-дней исправных автомобилей; АДс — количество автомобиле-дней списочных автомобилей.
Пример. В парке числится 310 автомобилей. Требуется определить его КТГ за 5 дней, если известно, что в первый день технически исправных автомобилей было 240, во второй — 247, в третий — 248, в четвертый — 250 и в пятый — 255.
Решение.
- Определяем количество автомобиле-дней списочных автомобилей:310 X 5 = 1550.
- Находим количество автомобиле-дней исправных автомобилей:240 + 247 + 248 + 250 + 255 = 1240.
- Подсчитываем коэффициент технической готовности:КТГ = 1240:1550 = 0,80.
Коэффициент использования (выпуска на линию) парка (КИП)
Доказывает степень использования подвижного состава. Он может быть одинаковым с коэффициентом технической готовности парка или ниже его.
Коэффициент использования парка определяют по формуле:
где: АДр — количество автомобиле-дней работы автомобилей; АДс — количество автомобиле-дней списочных автомобилей.
Так, если в парке имеется 300 автомобилей, а выпушено в данный день на линию 250, то КИП равен: 250:300 = 0,83.
Для определения КИП за отчетный период необходимо подсчитать количество автомобиле-дней работы на линии за этот период и разделить их на автомобиле-дни списочного состава.
Пример. Списочный состав парка 300 автомобилей. За 30 дней количество автомобиле-дней работы на линии составило 7290. Найти КИП.
Решение. КИП = 7290:(300 Х 30) = 7290:9000 = 0,81,
Чтобы этот коэффициент был равен коэффициенту технической готовности парка, нельзя допускать простоев исправных автомобилей.
Коэффициент использования рабочего времени (КИВ)
Характеризует степень использования автомобилей за время пребывания в наряде (на линии). Время в наряде (на линии) определяют в часах с момента выхода из парка до момента возвращения в парк.
Это время включает: время движения, время на погрузку и разгрузку и время простоев.
Коэффициент использования рабочего времени вычисляют по формуле:
где: Тд — количество часов в движении; Тн — общее количество часов пребывания в наряде (на линии). Так, если автомобиль находился в наряде (на линии) 7 ч, из которых 6 ч был в движении, КИВ = 6:7 — 0,85.
Чем лучше организованы погрузочно-разгрузочные работы и меньше непроизводительные простои, тем выше коэффициент использования рабочего времени.
«Автомобиль», под. ред. И.П.Плеханова
13 июля 2011г.
При работе автомобиля на линии различают техническую и эксплуатационную скорости. Техническая скорость — это средняя скорость за время движения автомобиля: где: S — пройденный путь, км; t — время движения автомобиля, включая и остановки у перекрестков, н. Пример. Автомобиль за смену совершил пробег 150 км, в движении находился б ч. Определить техническую скорость. Решение. Величина…
Основные эксплуатационные показатели работы автомобилей
Работа автомобилей характеризуется следующими основными технико-эксплуатационными показателями (измерителями): коэффициент технической готовности парка, коэффициент использования парка, коэффициент использования рабочего времени, скорость движения, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности.
Коэффициент технической готовности парка (КТГ)
Характеризует степень готовности автомобилей для выполнения перевозок. Он может определять готовность парка за один день или другой отрезок времени.
Коэффициент технической готовности за один день определяют по формуле:
где: Аи — количество исправных автомобилей; Ас — списочное количество автомобилей.
Пример. Парк насчитывает 17 списочных автомобилей, а технически исправных 15. Определить КТГ.
Решение. КТГ = 15:17 = 0,88.
Калькулятор
Коэффициент технической готовности за какой-либо период (неделю, месяц) вычисляют по формуле:
где: АДи — количество автомобиле-дней исправных автомобилей; АДс — количество автомобиле-дней списочных автомобилей.
Пример. В парке числится 310 автомобилей. Требуется определить его КТГ за 5 дней, если известно, что в первый день технически исправных автомобилей было 240, во второй — 247, в третий — 248, в четвертый — 250 и в пятый — 255.
Решение.
Коэффициент использования (выпуска на линию) парка (КИП)
Доказывает степень использования подвижного состава. Он может быть одинаковым с коэффициентом технической готовности парка или ниже его.
Коэффициент использования парка определяют по формуле:
где: АДр — количество автомобиле-дней работы автомобилей; АДс — количество автомобиле-дней списочных автомобилей.
Так, если в парке имеется 300 автомобилей, а выпушено в данный день на линию 250, то КИП равен: 250:300 = 0,83.
Для определения КИП за отчетный период необходимо подсчитать количество автомобиле-дней работы на линии за этот период и разделить их на автомобиле-дни списочного состава.
Пример. Списочный состав парка 300 автомобилей. За 30 дней количество автомобиле-дней работы на линии составило 7290. Найти КИП.
Решение. КИП = 7290:(300 Х 30) = 7290:9000 = 0,81,
Чтобы этот коэффициент был равен коэффициенту технической готовности парка, нельзя допускать простоев исправных автомобилей.
Коэффициент использования рабочего времени (КИВ)
Характеризует степень использования автомобилей за время пребывания в наряде (на линии). Время в наряде (на линии) определяют в часах с момента выхода из парка до момента возвращения в парк.
Это время включает: время движения, время на погрузку и разгрузку и время простоев.
Коэффициент использования рабочего времени вычисляют по формуле:
где: Тд — количество часов в движении; Тн — общее количество часов пребывания в наряде (на линии). Так, если автомобиль находился в наряде (на линии) 7 ч, из которых 6 ч был в движении, КИВ = 6:7 — 0,85.
Чем лучше организованы погрузочно-разгрузочные работы и меньше непроизводительные простои, тем выше коэффициент использования рабочего времени.
«Автомобиль», под. ред. И.П.Плеханова
При работе автомобиля на линии различают техническую и эксплуатационную скорости. Техническая скорость — это средняя скорость за время движения автомобиля: где: S — пройденный путь, км; t — время движения автомобиля, включая и остановки у перекрестков, н. Пример. Автомобиль за смену совершил пробег 150 км, в движении находился б ч. Определить техническую скорость. Решение. Величина…
Источник
Коэффициент использования парка автомобилей формула
Характеризует степень готовности автомобилей для выполнения перевозок. Он может определять готовность парка за один день или другой отрезок времени.
Коэффициент технической готовности за один день определяют по формуле:
где: Аи — количество исправных автомобилей; Ас — списочное количество автомобилей.
Пример. Парк насчитывает 17 списочных автомобилей, а технически исправных 15. Определить КТГ.
Решение. КТГ = 15:17 = 0,88.
Коэффициент технической готовности за какой-либо период (неделю, месяц) вычисляют по формуле:
где: АДи — количество автомобиле-дней исправных автомобилей; АДс — количество автомобиле-дней списочных автомобилей.
Пример. В парке числится 310 автомобилей. Требуется определить его КТГ за 5 дней, если известно, что в первый день технически исправных автомобилей было 240, во второй — 247, в третий — 248, в четвертый — 250 и в пятый — 255.
КТГ = 1240:1550 = 0,80.
Коэффициент использования (выпуска на линию) парка (КИП)
Доказывает степень использования подвижного состава. Он может быть одинаковым с коэффициентом технической готовности парка или ниже его.
Коэффициент использования парка определяют по формуле:
где: АДр — количество автомобиле-дней работы автомобилей; АДс — количество автомобиле-дней списочных автомобилей.
Так, если в парке имеется 300 автомобилей, а выпушено в данный день на линию 250, то КИП равен: 250:300 = 0,83.
Для определения КИП за отчетный период необходимо подсчитать количество автомобиле-дней работы на линии за этот период и разделить их на автомобиле-дни списочного состава.
Пример. Списочный состав парка 300 автомобилей. За 30 дней количество автомобиле-дней работы на линии составило 7290. Найти КИП.
Решение. КИП = 7290:(300 Х 30) = 7290:9000 = 0,81,
Чтобы этот коэффициент был равен коэффициенту технической готовности парка, нельзя допускать простоев исправных автомобилей.
Коэффициент использования рабочего времени (КИВ)
Характеризует степень использования автомобилей за время пребывания в наряде (на линии). Время в наряде (на линии) определяют в часах с момента выхода из парка до момента возвращения в парк.
Это время включает: время движения, время на погрузку и разгрузку и время простоев.
Коэффициент использования рабочего времени вычисляют по формуле:
где: Тд — количество часов в движении; Тн — общее количество часов пребывания в наряде (на линии). Так, если автомобиль находился в наряде (на линии) 7 ч, из которых 6 ч был в движении, КИВ = 6:7 — 0,85.
Чем лучше организованы погрузочно-разгрузочные работы и меньше непроизводительные простои, тем выше коэффициент использования рабочего времени.
Источник
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
ГРУЗОВОГО АВТОПАРКА
Главная задача транспорта – обеспечить ритмичность производственного процесса, быстрое и планомерное движение грузов и рабочей силы. Без этого производство останавливается, замирает. Особенно это касается предприятий с непрерывным процессом производства.
Задача грузового автомобильного транспорта – перевозка определенного количества груза, измеряемого в тоннах, и выполнение определенного объема транспортной работы, измеряемой в тонно-километрах.
Единицей (основой) перевозки грузов является одна ездка, то есть комплекс операций по погрузке, перевозке и выгрузке груза.
Степень использования подвижного состава характеризуют следующие показатели.
Показатели использования автомобилей рассчитываются по приведенным формулам. Предварительно следует определить среднюю грузоподъемность одного автомобиля.
Коэффициент технической готовности подвижного состава (автопарка) – отношение числа автомобиле-дней пребывания подвижного состава в технически исправном состоянии к общему числу автомобиле-дней пребывания в хозяйстве.
(5.1)
где АДр – количество автомобиле-дней пребывания подвижного состава в технически исправном состоянии;
АДпр – количество автомобиле-дней пребывания в хозяйстве.
Коэффициент использования парка (выпуска подвижного состава на линию) (Кис) определяется отношением автомобиле-дней в работе к автомобиле-дням пребывания в хозяйстве и рассчитывается по формуле:
(5.2)
где АДр – количество автомобиле-дней в работе;
АДпр – количество автомобиле-дней пребывания в хозяйстве.
Коэффициент использования пробега (Кпр) определяется отношением пробега с грузом к общему пробегу и рассчитывается по формуле:
(5.3)
где Пр – пробег с грузом, т-км;
Побщ – общий пробег, т-км
Средняя длина ездки – средний пробег, совершаемый автомобилем за одну ездку от пункта погрузки до пункта разгрузки. Определяется делением общего груженого пробега на число выполненных ездок:
Коэффициент использования грузоподъемности (Кгр). Под грузоподъемностью автомобиля понимают предельную массу полезного груза, который помещается в кузове за рейс. Определяют статистический и динамический коэффициенты грузоподъемности.
Статистический коэффициент грузоподъемности определяется отношением количества фактически перевезенного груза за один рейс к количеству груза, которое могло быть перевезено при полном использовании грузоподъемности, то есть к номинальной грузоподъемности автомобиля или автопоезда.
В экономических расчетах чаще используют динамический коэффициент грузоподъемности. Этот показатель определяется отношением количества фактически выполненной транспортной работы в тонно-километрах к возможной транспортной работе, т.е. технической производительнсоти (при условии полного использования грузоподъемности на протяжении всего пробега с грузом) и рассчитывается по формуле:
(5.4)
где Рф – фактический грузооборот, т-км;
Рв – возможная работа, т-км
Таким образом, в отличие от коэффициента статистического использования грузоподъемности он учитывает не только количество перевезенного груза, но и расстояние, на которое перевозится груз.
Возможная работа определяется по формуле:
(5.5)
где Пр – пробег с грузом, км;
Гср – средняя грузоподъёмность среднесписочного автомобиля, т
Средняя грузоподъемность одного автомобиля определяется по формуле:
(5.6)
где Тобщ – общий тоннаж автопарка;
Чср – среднесписочное число автомобилей, ед.
Интенсивность работы грузового автопарка характеризуется среднесуточным пробегом (Пс) автомобилей в км. Он определяется делением общего пробега на число дней работы автомобилей и рассчитывается по формуле:
(5.7)
где По – общий пробег, км;
АДр – количество автомобиле-дней в работе.
Среднее расстояние перевозок грузов (средняя дальность перевозки 1 т груза) (Пср) в км определяется делением грузооборота (выполненной транспортной работы) в т-км на объем перевезенного груза (число перевезенных грузов) в тоннах и рассчитывается по формуле:
(5.8)
где От.км – общий грузооборот, т-км;
Т – объём перевезённого груза, т
Общий коэффициент использования автопарка (Кобщ) определяется умножением коэффициента использования автопарка на коэффициент использования грузоподъемности и рассчитывается по формуле:
(5.9)
где Кис – коэффициент использования автопарка;
Кпр – коэффициент использования грузоподъёмности.
Производительность автопарка (ПАт.км) в т-км определяется по грузообороту по формуле:
(5.10)
где От.км – общий грузооборот, т-км;
Тобщ – общий тоннаж автопарка.
Производительность автопарка по объему грузоперевозок определяется по формуле:
(5.11)
где Т – общее количество перевезённого груза, т;
Тобщ – общий тоннаж автопарка, т
Время простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой.
Время в наряде – измеряется часами с момента выезда автомобиля из гаража до момента его возвращения туда за вычетом времени, отводимого водителю на прием пищи.
Коэффициент использования рабочего времени автомобиля определяется делением фактического времени пребывания автомобиля в движении на время в наряде.
Техническая скорость – это средняя скорость движения подвижного состава за определенный период времени, равная отношению пройденного расстояния ко времени движения.
Эксплуатационная скорость – это условная скорость движения подвижного состава во время его нахождения на линии, определяемая отношением пройденного расстояния к общему времени нахождения на линии.
К показателям, характеризующим эффективность использования автотранспорта, относят:
Число ездок – время работы подвижного состава на маршруте, то есть время непосредственного выполнения поездок (за вычетом нулевого пробега).
Производительность подвижного состава – количество груза, перевезенного одним автомобилем за рабочий день. Определяется как произведение числа ездок на количество груза, перевозимого за одну ездку.
Производительность транспортных средств характеризуется количеством перевезенных грузов (т), или работой (т-км), выполненной за единицу времени (т за рейс, т-км за рейс).
Это один из важнейших обобщающих показателей, характеризующих уровень использования транспортных средств.
Себестоимость тонно-километра – важнейший результативный показатель работы автотранспорта. Для исчисления себестоимости необходимо все затраты на содержание грузового автотранспорта хозяйства за минусом затрат на капитальный ремонт автомобилей разделить на количество выполненных тонно-километров. Себестоимость тонно-километра в большой мере зависит от уровня производительности автомобилей. Значительное влияние на величину себестоимости оказывают оплата труда водителей, расходы на текущий ремонт, топливо и смазочные материалы.
Задание 1. В индивидуальных заданиях представлены исходные данные
для расчетов (приложение В). Номер варианта указывает
персонально каждому студенту преподаватель.
Предварительно определяется среднегодовое число автомобилей и
средняя грузоподъемность одного автомобиля.
Все рассчитанные показатели сводятся в таблицу 5.1.
По данным таблицы 5.1 сделать выводы и указать предложения по улучшению показателей использования грузового автопарка.
Таблица 5.1 – Использование грузового автотранспорта
| Показатели | Значение |
| Грузоподъемность одного среднесписочного автомобиля, т Среднесуточный пробег, км Среднее расстояние перевозок, км Коэффициент использования автопарка Коэффициент использования пробега Коэффициент использования грузоподъемности Производительность в т-км на 1 автотонну Производительность в т на 1 автотонну Общий коэффициент использования автопарка |
ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ:
Задание 2. Рассчитать показатели экономической эффективности
использования сельскохозяйственной техники и транспортных
средств. Исходные данные представление в приложении Г.
Порядок выполнения задания
1. Выбрать вариант задания из табл. Г.1.
2. Определить эффективности использования сельскохозяйственной техники. На основании расчетов заполнить табл. 5.2.
3. Выбрать вариант задания из табл. Г.2.
4. Рассчитать и заполнить табл. 5.3.
5. Выбрать вариант задания из табл. Г.3.
6. Рассчитать и заполнить табл. 5.4.
7. По результатам работы сделать выводы.
8. Ответить на контрольные вопросы.
Таблица 5.2 – Экономическая оценка эффективности использования тракторов в сельскохозяйственном производстве
| Показатели | Расчетные значения |
| Тракторообеспеченность, штук на га | |
| Нагрузку площади на 1 трактор, га | |
| Сменная выработка, усл. эт. га | |
| Дневная выработка, усл. эт. га | |
| Годовая выработка на физический трактор, усл. эт. га | |
| Коэффициент сменности работы тракторов | |
| Коэффициент использования тракторного парка | |
| Общее число отработанных машино-дней | |
| Общее число отработанных машино-смен |
Таблица 5.3 – Степень использования подвижного состава
| Показатели | Расчетные значения |
| Средняя длина ездки, км | |
| Коэффициент использования пробега | |
| Коэффициент использования грузоподъемности (статистический) | |
| Коэффициент использования грузоподъемности (динамический) | |
| Производительность подвижного состава, т | |
| Среднее расстояние перевозки груза, км |
Таблица 5.4 – Степень использования подвижного состава
| Показатели | Расчетные значения |
| Время в наряде, мин. | |
| Коэффициент использования рабочего времени автомобиля | |
| Техническая скорость, км/ч. | |
| Эксплуатационная скорость, км/ч. |
ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ:
Контрольные вопросы:
1. Как рассчитывается коэффициент использования пробега?
2. Как определяется коэффициент использования грузоподъемности?
3. Как определить интенсивность работы автопарка?
4. Назовите наиболее точный показатель производительности автопарка.
5. Какими мерами можно повысить коэффициент использования автопарка?
Источник
Коэффициент использования парка автомобилей формула
Ивашко В.С., д.т.н., проф., Гурский А.С., к.т.н., Мальцев А.Н.
Белорусский национальный технический университет
Введение
В условиях острой конкуренции на рынке автомобильных перевозок особую значимость приобретает вопрос об оценке эффективности использования магистральных автомобилей и автопоездов. В последние годы для решения этой задачи, стали применять системы дистанционного контроля расхода топлива [1] и навигационные системы и технологии спутникового мониторинга транспорта (СМТ) [2]. Однако и в этих условиях проблема оценочных показателей эффективности использования осевой нагрузки и расхода топлива автомобилей и автопоездов, связанных с магистральными перевозками грузов, остается достаточно актуальной.
Целью исследования является определение возможности применения современных навигационных систем СМТ для повышения объективности оценки эффективного использования осевой нагрузки и расхода топлива коммерческих автомобилей и разработка комплексного показателя, который играл бы такую же роль для оценки полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива грузовых автомобилей и магистральных автопоездов как КПД для машин.
Исходя из поставленной цели необходимо:
Теоретическая часть и результаты эксперимента
Выбор оценочных показателей использования автомобилей связаны с определением критериев сравнительной оценки эффективности использования транспортного средства. Работа автомобилей характеризуется следующими технико-эксплуатационными показателями: коэффициент технической готовности парка, коэффициент использования парка, коэффициент использования рабочего времени, эксплуатационная скорость движения, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности.
Коэффициент технической готовности (КТГ) определяют по формуле:
(1)
где: Аи — количество исправных автомобилей; Ас — списочное количество автомобилей.
Коэффициент использования парка (КИП) определяется по формуле:
(2)
где: АДр — количество автомобиле-дней работы автомобилей;
АДс — количество автомобиле-дней списочных автомобилей.
Коэффициент использования рабочего времени вычисляется по формуле:
(3)
где: Тд — количество часов в движении;
Тн — общее количество часов пребывания в наряде (на линии).
Эксплуатационная скорость — средняя скорость движения автомобиля за время нахождения его в наряде (на линии) определяют по формуле:
(4)
где: S — пройденный путь, км; Тн — время нахождения автомобиля в наряде, ч.
Коэффициент использования пробега определяют по формуле:
(5)
где: Sгp — пробег с грузом, км; Sо.пр — общий пробег автомобиля, км.
Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля (КИГ) определяют по формуле:
(6)
где: Гф — фактически перевезенной груз, т;
Гн — номинальная грузоподъемность автомобиля, т.
Путевой расход топлива на 100 км, определяемый по формуле:
(7)
где: Q –расход топлива за время движения, л;
S – пройденный путь (пробег по одометру), км.
Представленные показатели не является универсальным и не позволяют провести комплексную оценку полезного использования автомобиля, т.к. не отражают в полной мере реальную загрузку и эффективность использования конкретного автомобиля в конкретный период времени или на протяжении рейса, которые связаны, прежде всего, с использованием сцепной массы и реального расхода топлива для совершения полезной работы. В данной области с применением транспортной телематики, современных навигационных систем и технологий СМТ открываются огромные возможности по определению характеристик транспортного процесса и общего диагностирования транспортных средств.
Сила тяги колеса на дорожной поверхности, имеет предел, зависящий от качества сцепления шин. При этом основным фактором, влияющим на силу тяги по сцеплению, является нагрузка на ведущее колесо [3]. Увеличение нагрузки на колесо пропорционально увеличивает силу сцепления с дорожной поверхностью. Из этого следует, что сила тяги по сцеплению Pφ прямо пропорциональна осевой нагрузке ведущих колес Pос.
Эти положения нашли отражение в процедуре проведения испытаний по определению топливной экономичности автомобилей в соответствии с ГОСТ Р 54810-2011 и приняты за основу при проведении исследований.
Исследования выполнялись применительно к грузовым автомобилям и автопоездам для магистральных перевозок грузов и проводились на базе данных мониторинга работы седельного тягача МАЗ-5440Р9.
Исходными и контролируемыми параметрами используются показатели осевой нагрузки Pос ведущей оси (эквивалента сцепной массы), средней скорости Vср и среднего путевого расхода топлива Qs седельного тягача МАЗ-5440Р9, которые были получены при проведении контрольных испытаний в соответствии с ГОСТ Р 54810-2011 для внесения в заводские ТУ и данные полученные в реальных условиях эксплуатации указанного седельного тягача в составе автопоезда с грузом и в сцепке с порожним полуприцепом с использованием навигационной системы GPS/ГЛОНСС мониторинга транспорта.
Средняя скорость движения Vср (км/ч) и средний расход топлива Qs (л/100 км) в системе СМТ определяется согласно требованиям п. 6.2 ГОСТ Р 54810-2011, а именно:
(8)
(9)
где: S – длина участка пройденного пути, км;
t — среднее время, затраченное на проезд измерительного участка, ч;
Q – абсолютный расход топлива, полученный за время движения, л.
При этом длина участка пройденного пути, скорость и среднее время, затраченное на проезд измерительного участка (время в движении) определялись одновременно по данным навигационных спутников GPS/ГЛОНАСС и по датчику штатно-установленного на тягаче цифрового тахографа DTCO 3181 ф. VDO Kinzle, абсолютный расход топлива по данным из шины CAN электронного блока двигателя (EDC-7 ф. Bosch). В качестве эталонных данных для сравнительного анализа и расчетов приняты параметры взятые из заводских ТУ, т.е. полученные при контрольных дорожных испытаниях автомобиля МАЗ-5440Р9 по ГОСТ Р 54810-2011 при заданной скорости движения 80 км/ч.
Используя выражения (8) и (9) можно определить удельную реализуемую мощность по сцеплению на единицу путевого расхода топлива как:
(10)
где: Pφ — сила тяги по сцеплению, равная осевой нагрузке Pос приходящейся на поверхность дороги от колес ведущей оси (эквивалент сцепной нагрузки), кг;
Vср — средняя скорость движения, определяемая по формуле (8), км/ч;
Qs — путевой расход топлива на 100 км, определяемый по формуле (9), л/100 км.
Так как при определении топливной экономичности по ГОСТ Р 54810-2011 испытания проводятся при полной технически допустимой максимальной массе АТС на ровном участке дороги без проскальзывания (пробуксовки) колес, указанное значение сцепной нагрузки может быть принято для сравнительного анализа и расчетов как максимально возможное значение, которое может быть реализовано на практике при оптимальном расходе энергии сжигаемого топлива для совершения полезной работы в процессе движения. Таким образом, использование реализуемой мощности при контрольных испытаниях по ГОСТ Р 54810-2011 можно принять за 100% и используя формулу (10) представить значение реализуемой мощности на единицу путевого расхода топлива в виде:
(11)
где: Pос (к) — максимальная технически допустимая осевая нагрузка ведущей оси при контрольных испытаниях по ГОСТ Р 54810-2011 (эквивалент сцепной нагрузки), т;
Vср. (к) – средняя скорость движения, определяемая по ГОСТ Р 54810-2011, км/ч.
Qs (к) – контрольное значение путевого расхода топлива, определенное по ГОСТ Р 54810-2011 (внесенное в ТУ производителя АТС), л/100 км;
Соответственно значение реализуемой мощности на единицу путевого расхода топлива в реальных условиях эксплуатации может быть определено по формуле:
(12)
где: Pос (э) — средняя осевая нагрузка ведущей оси за выбранный период времени в эксплуатации (эквивалент сцепной нагрузки), т;
Vср.(э) — средняя скорость движения за выбранный период времени в эксплуатации, км/ч.
Qs (э) – значение среднего путевого расхода топлива за выбранный период времени в эксплуатации, л/100 км. Определяется по формуле:
(13)
где: Qоэ — значение общего эксплуатационного расхода топлива за отчетный период, л;
Qвп – среднее значение израсходованного топлива за время простоя с включенным двигателем в отчетном периоде, л;
Sср – среднее значение пробега за отчетный период.
Коэффициент полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива, который определяется на основе данных современных навигационных систем СМТ по формуле:
(14)
Полученная формула подтверждается экспериментом. Как видно из таблицы 1, при полной технически допустимой, т.е. максимальной массе АТС МАЗ-5440Р9 в сцепке с полуприцепом, осевая нагрузка, приходящаяся на поверхность дороги от колес заднего ведущего моста тягача согласно ТУ завода производителя составляет 11,5т. Контрольный расход топлива при указанной осевой нагрузке и скорости движения 80 км/ч на мерном участке составляет 32,9 л/100 км.
Таблица 1. Результаты испытаний МАЗ-5440Р9 полученные при определении контрольного расхода топлива в соответствии с ГОСТ Р 54810-2011 и внесенные в ТУ
| Модель | Полная масса, т | Распределение полной массы | Скорость Vк, км/час | Контрольный расход Qк, л/100км | |
| Передняя ось, т | Задняя (ведущая) ось, т | ||||
| МАЗ-5440Р9 | |||||
| Груженый | 18,5 [38] | 7,0 …7,3 | 11,5 | 80 | 32,9 |
| Снаряженный | 7,75 | 5,2 | 2,55 | (i = 3,45) |
Примечание: В квадратных скобках указана полная технически допустимая масса автопоезда с грузом.
На рис. 1 приведены данные в виде отчета системы СМТ о работе подконтрольного автомобиля МАЗ-5440Р9 в реальных условиях эксплуатации за месяц (а) и график осевой (сцепной) нагрузки ведущей оси тягача за тот же период (б).
а)
б)
Рисунок 1. Отчет о работе МАЗ-5440Р9 в реальных условиях эксплуатации за месяц (а) и график осевой (сцепной) нагрузки ведущей оси тягача за тот же период (б).
Из отчета по движению системы СМТ (рис. 1, а), средняя осевая нагрузка Pос (э) ведущей оси или полезная сцепная нагрузка за весь контрольный период составляет 7,1 т. Из графика нагрузки ведущей оси (рис. 1 б) видно, что в течение месяца (с 1 по 31 июля 2014 г.) тягач находился большую часть времени в сцепке с полуприцепом (нагрузка на ведущую ось превышает значение 2,55 т для тягача МАЗ-5440Р9 в снаряженном состоянии, табл. 1). Расцепка производилась только 2 раза (кратковременное снижение осевой нагрузки на графике до 2500 кг). При этом осевая нагрузка ведущей оси (сцепная масса) в период с 7 по 11 июля составляла около 9100 кг (79% от максимально допустимого значения (11,5 т.), оговоренного в ТУ на объект МАЗ-5440Р9 и около 6700 кг (58 % от максимально допустимого значения) в период с 15 по 21 июля 2014 г. В остальное время тягач находился в сцепке с практически незагруженным полуприцепом (осевая нагрузка в пределах 3400 — 3600 кг). На рис. 2 представлен сводный отчет о работе подконтрольного автомобиля.
Рисунок 2. Сводный отчет о работе подконтрольного автомобиля МАЗ-5440Р9 за месяц.
Как следует из сводного отчета, средний пробег (пройденный путь) МАЗ-5440Р9 за период с 1 по 31 июля составляет 4048,8 км по сигналам спутниковой системы GPS и 4098,0 км по датчику штатно установленного на тягаче цифрового тахографа, средняя скорость движения, соответственно 74 км/ч и 77 км/ч. Таким образом, с достаточной степенью достоверности, можно принять, что средний пробег за месяц составляет среднее арифметическое значение от двух независимых источников информации, т.е. Sср. = 4073,4 км, а средняя эксплуатационная скорость Vср.(э) = 75,5 км/ч. При этом, как видно из сводного отчета, израсходовано топлива 1247,9 л и суммарное время простоя автомобиля с включенным двигателем составило 11 часов 56 минут.
То есть примерно 12 часов, или 18% от общего времени работы, составляет время простоя с включенным двигателем при среднем часовом расходе топлива от 2,7 до 5,2 л/ч (см. значения в сводном отчете при нулевом пробеге за 3, 12-14, 21 и 22 июля), что предположительно связано с процедурами прогрева двигателя, погрузки/разгрузки и прохождения границ,
Средний часовой расход определяется как q = (2,7 + 5,2)/2 = 3,85 л/ч.
Среднее значение израсходованного топлива за время простоя автомобиля с включенным двигателем за месяц определяется по формуле:
(15)
Используя вычисленное значение израсходованного топлива Qвп = 12*3,85 = 46,2 л за время простоя автомобиля с включенным двигателем можно определить соответствующее значение путевого расхода топлива в движении за контрольный период по формуле (13):
Расчетные значения параметров, полученные по результатам эксперимента с использованием установленной на автомобиле МАЗ-5440Р9 навигационной системы СМТ приведены в табл. 2.
Таблица 2. Расчетные значения параметров, полученные по результатам эксперимента с использованием на контролируемом объекте МАЗ-5440Р9 навигационной системы СМТ
| Модель | Средняя осевая нагрузка ведущей оси, т | Средняя скорость, км/час | Путевой расход топлива в дви-жении, л/100 км | Контрольный период |
| МАЗ-5440Р9 | ||||
| Груженый | Pос (э)г = 7,1 | Vср.(э)г = 75,5 | Qs(э)г = 29,5 | 1 месяц |
| В сцепке с п/прицепом без груза | Pос (э)н = 3,6 | Vср.(э)н = 66 | Qs(э)н = 28,0 | 1 рейс |
Подставив числовые значения Qs (э), Pос (э) и Vср.(э) определенные с использованием СМТ (рисунки 1, 2, таблица 2) и соответствующие значения из таблицы 1, а именно Qs (к) = Qк = 32,9 л/100 км, Pос (к) = 11,5 т и Vср.(к) = Vк = 80 км/ч, в формулу (14) вычислим коэффициент полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива груженого магистрального автомобиля МАЗ-5440Р9 за контрольный период, т.е. за месяц:
Указанное значение может быть представлено в процентах. При средней осевой нагрузке ведущей оси 7,1 т за контрольный период, КПИос/Qг автомобиля МАЗ-5440Р9 составит 64,9 %.
Таким образом, разработанный комплексный показатель, кроме использования осевой нагрузки, учитывает среднюю скорость доставки груза и экономичность расхода топлива в процессе движения.
Аналогично, используя данные отчетов СМТ о работе других автомобилей в реальных условиях эксплуатации вычисляем коэффициенты полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива указанных транспортных средств
Таким образом, результаты проведенных исследований показывают, что использование современных систем и технологий СМТ позволяет определить и применить на практике, в дополнение к существующим показателям, более объективный комплексный показатель для оценки эффективности использования магистральных автомобилей, такой как коэффициент полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива, основанный на объективных данных, полученных в реальных условиях эксплуатации. Считывая параметры с шины данных транспортных средств и обрабатывая должным образом можно производить общее диагностирование автомобилей, что позволит предотвратить возникновение неисправностей в процессе эксплуатации [4].
Заключение:
Современные навигационные технологии и системы GPS/ГЛОНСС мониторинга транспорта, наряду с решением традиционных задач, могут использоваться для более объективной оценки эффективного использования автомобилей и автопоездов для магистральных перевозок, в частности определения коэффициента полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива.
Разработанный комплексный показатель, основанный на измерении параметров в реальных условиях эксплуатации с использованием современных технологий СМТ и использовании контрольных испытаний по ГОСТ Р 54810-2011, может быть принят в качестве оценочного показателя эффективности использования осевой нагрузки и расхода топлива в эксплуатации и, по физической сути, может выполнять такую же роль для оценки полезного использования грузовых автомобилей и магистральных автопоездов как КПД для машин.
Список использованных источников
1. Патент РФ №62235 на полезную модель «Система контроля расхода топлива транспортного средства», 27.03.2007. Авт. Мальцев А.Н.
2. Учебно-исследовательский комплекс для подготовки специалистов по направлению “Современные технологии контроля расхода топлива и спутникового мониторинга транспорта”. Ивашко В.С., Иванис П.В., Мальцев А.Н. Белорусский национальный технический университет (БНТУ), — Научная публикация – “Изобретатель” № 12 (204) 2016, г. Минск, декабрь 2016.
3. Техническая эксплуатация автомобилей: учебное пособие. В 3 ч. Ч.3. Ремонт, организация, планирование, управление / Е.Л. Савич. – Минск: Новое знание; М. : ИНФРА-М, 2015. – с. 442-449.
4. Ярошевич В.К., А.С. Гурский. Особенности диагностирования приборов электрооборудования автомобилей, оснащенных сетью передачи данных. 66-наукова конференцiя професорьского-викладацького складу, аспiрантiв, студентiв,та працiвнiкiв вiдопремлених структурних пiдроздiлiв унiверситету. К: НТУ. – 2010. Ст. 73.
Журнал «Изобретатель» включен ВАК Республики Беларусь в перечень научных изданий для опубликования результатов диссертационных исследований.
Информация, размещенная на этом портале, является интеллектуальной собственностью Редакции. Все права защищены. Перепечатка разрешается только с гиперссылкой на izobretatel.by.
Copyright © 2016-2021 Журнал «Изобрататель?». All Rights Reserved.
Источник
Производительность является главным
потребительским свойством грузового
автомобиля. Она характеризует фактическое
участие автомобиля в транспортном
процессе с учетом простоев по причинам
технической неисправности и
неорганизованности производства.
Прогнозирование фактической
производительности грузового автомобиля
дает возможность планировать потребность
подвижного состава для выполнения
определенного объема перевозок.
Техническое обслуживание и ремонт
вызывают простой автомобиля, тем самым
уменьшается возможность автомобиля
выезжать на линию и участвовать в
транспортном процессе, соответственно
и производительность. Знание фактической
производительности позволяет сравнить
аналогичные по грузоподъемности
автомобили.
Производительность
грузового автомобиля за год:
Wq =
,
тонн/год
где:365 –
число дней обычного ( невысокосного )
года. a в – коэффициент выпуска автомобилей
на линию;
Часовая
производительность в виде выполненной
транспортной работы:
Wр =
, тонн× км/час
где: gд –
динамический коэффициент использования
номинальной грузоподъемности автомобиля.
Суточная
производительность:
Wр=
,тонн
×км/сутки
Годовая
производительность:
Wр=
,
тонн× км/год
15 Что такое коэффициент технической готовности?
Коэффициент технической готовности
парка определяется по так называемому
цикловому методу, где за основу берется
эксплуатационный цикл. Эксплуатационным
циклом называется период времени в
днях, необходимый для пробега автомобиля
( или прицепа) с начала эксплуатации до
первого капитального ремонта или между
двумя капитальными ремонтами, включая
время на производство второго технического
обслуживания и сезонного обслуживания
( ТО-2, СО), эксплуатационного и капитального
ремонта.
Коэффициент технической готовности
парка подвижного состава Кг г определяется
отношением числа технически исправных
транспортных единиц к их списочному
парку. Он зависит от организации ремонтов
и обеспеченности запасными частями.
Сокращение времени простоя в текущем
ремонте позволяет повысить коэффициент
технической готовности парка, а
следовательно, увеличить его
производительность и снизить себестоимость
единицы транспортной работы. Поэтому,
как правило, необходимо применять при
организации текущего ремонта автомобилей
агрегатный метод.
lср- средний пробег
16 Что такое коэффициент использования парка?
Коэффициент использования парка
машин– показатель использования во
времени дорожно-строительных машин или
парка автомобилей строительной
организации. Определяется отношением
количества дней работы машин в течение
года с учетом дней, затраченных на
перебазирование машин и на предусмотренные
нормами внутрисменные простои машин
по организационным и метеорологическим
условиям (0,7…0,9), к числу календарных
дней с учетом затрат времени на все виды
технического обслуживания и ремонта
при заданном значении коэффициента
сменности и продолжительности рабочей
смены. Фактически коэффициент использования
парка в дорожно-строительных организациях
составляет в среднем 0,5…0,65.
Коэффициент
использования автомобилей(
):
Где: Дрг– количество рабочих дней в
году, Дрг=257…305…365
Альфа т– коэффициент технической
готовности,
Ки-коэффициент, учитывающий снижение
использования технически исправных
автомобилей по эксплуатационным причинам
Коэффициент использования парка
характеризует работу службы эксплуатации
автохозяйства, и необходимо стремиться,
чтобы он был равен коэффициенту
технической готовности, т.е. чтобы все
исправные автомобили находились на
линии.
Коэффициент использования парка, так
же как и коэффициент технической
готовности, может определяться по
состоянию на данный момент ( день) и за
какой-то промежуток времени.
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Назад в рубрику
Ивашко В.С., д.т.н., проф., Гурский А.С., к.т.н., Мальцев А.Н.
Белорусский национальный технический университет
Введение
В условиях острой конкуренции на рынке автомобильных перевозок особую значимость приобретает вопрос об оценке эффективности использования магистральных автомобилей и автопоездов. В последние годы для решения этой задачи, стали применять системы дистанционного контроля расхода топлива [1] и навигационные системы и технологии спутникового мониторинга транспорта (СМТ) [2]. Однако и в этих условиях проблема оценочных показателей эффективности использования осевой нагрузки и расхода топлива автомобилей и автопоездов, связанных с магистральными перевозками грузов, остается достаточно актуальной.
Целью исследования является определение возможности применения современных навигационных систем СМТ для повышения объективности оценки эффективного использования осевой нагрузки и расхода топлива коммерческих автомобилей и разработка комплексного показателя, который играл бы такую же роль для оценки полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива грузовых автомобилей и магистральных автопоездов как КПД для машин.
Исходя из поставленной цели необходимо:
- • рассмотреть существующие методы и показатели оценки эффективности использования грузовых автомобилей;
- • исследовать возможности применения систем СМТ для повышения объективности оценки использования коммерческих автомобилей и разработать методику подхода к решению задачи;
- • разработать комплексный показатель для оценки полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива автомобилей на основе применения современных технологий СМТ, который играл бы такую же роль для оценки полезного использования грузовых автомобилей и магистральных автопоездов как КПД для машин.
Теоретическая часть и результаты эксперимента
Выбор оценочных показателей использования автомобилей связаны с определением критериев сравнительной оценки эффективности использования транспортного средства. Работа автомобилей характеризуется следующими технико-эксплуатационными показателями: коэффициент технической готовности парка, коэффициент использования парка, коэффициент использования рабочего времени, эксплуатационная скорость движения, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности.
Коэффициент технической готовности (КТГ) определяют по формуле:
(1)
где: Аи — количество исправных автомобилей; Ас — списочное количество автомобилей.
Коэффициент использования парка (КИП) определяется по формуле:
(2)
где: АДр — количество автомобиле-дней работы автомобилей;
АДс — количество автомобиле-дней списочных автомобилей.
Коэффициент использования рабочего времени вычисляется по формуле:
(3)
где: Тд — количество часов в движении;
Тн — общее количество часов пребывания в наряде (на линии).
Эксплуатационная скорость — средняя скорость движения автомобиля за время нахождения его в наряде (на линии) определяют по формуле:
(4)
где: S — пройденный путь, км; Тн — время нахождения автомобиля в наряде, ч.
Коэффициент использования пробега определяют по формуле:
(5)
где: Sгp — пробег с грузом, км; Sо.пр — общий пробег автомобиля, км.
Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля (КИГ) определяют по формуле:
(6)
где: Гф — фактически перевезенной груз, т;
Гн — номинальная грузоподъемность автомобиля, т.
Путевой расход топлива на 100 км, определяемый по формуле:
(7)
где: Q –расход топлива за время движения, л;
S – пройденный путь (пробег по одометру), км.
Представленные показатели не является универсальным и не позволяют провести комплексную оценку полезного использования автомобиля, т.к. не отражают в полной мере реальную загрузку и эффективность использования конкретного автомобиля в конкретный период времени или на протяжении рейса, которые связаны, прежде всего, с использованием сцепной массы и реального расхода топлива для совершения полезной работы. В данной области с применением транспортной телематики, современных навигационных систем и технологий СМТ открываются огромные возможности по определению характеристик транспортного процесса и общего диагностирования транспортных средств.
Сила тяги колеса на дорожной поверхности, имеет предел, зависящий от качества сцепления шин. При этом основным фактором, влияющим на силу тяги по сцеплению, является нагрузка на ведущее колесо [3]. Увеличение нагрузки на колесо пропорционально увеличивает силу сцепления с дорожной поверхностью. Из этого следует, что сила тяги по сцеплению Pφ прямо пропорциональна осевой нагрузке ведущих колес Pос.
Для совершения полезной работы, т.е. обеспечения движения автомобиля конкретной марки и комплектации с заданной скоростью Va, максимально допустимой полной массой ma и технически допустимой осевой нагрузкой без проскальзывания ведущих колес, потребуется количество энергии W эквивалентное расходу топлива Q в данных условиях (с учетом естественных затрат энергии на преодоление всех сил трения и сопротивления движению в данных условиях — КПД двигателя, трансмиссии, сопротивления воздуха и т.д.). В эксплуатации транспортных средств и дорожном хозяйстве используется термин «максимальная осевая нагрузка» — это нагрузка, создаваемая полной массой автомобиля, приходящейся на самую нагруженную ось или тележку. При этом, для движения без проскальзывания ведущих колес, реализуется максимальная мощность по сцеплению Nφmax , которая пропорциональна силе тяги по сцеплению Pφ и скорости движения автомобиля Va при минимальном расходе топлива Q.
Эти положения нашли отражение в процедуре проведения испытаний по определению топливной экономичности автомобилей в соответствии с ГОСТ Р 54810-2011 и приняты за основу при проведении исследований.
Исследования выполнялись применительно к грузовым автомобилям и автопоездам для магистральных перевозок грузов и проводились на базе данных мониторинга работы седельного тягача МАЗ-5440Р9.
Исходными и контролируемыми параметрами используются показатели осевой нагрузки Pос ведущей оси (эквивалента сцепной массы), средней скорости Vср и среднего путевого расхода топлива Qs седельного тягача МАЗ-5440Р9, которые были получены при проведении контрольных испытаний в соответствии с ГОСТ Р 54810-2011 для внесения в заводские ТУ и данные полученные в реальных условиях эксплуатации указанного седельного тягача в составе автопоезда с грузом и в сцепке с порожним полуприцепом с использованием навигационной системы GPS/ГЛОНСС мониторинга транспорта.
Средняя скорость движения Vср (км/ч) и средний расход топлива Qs (л/100 км) в системе СМТ определяется согласно требованиям п. 6.2 ГОСТ Р 54810-2011, а именно:
(8)
(9)
где: S – длина участка пройденного пути, км;
t — среднее время, затраченное на проезд измерительного участка, ч;
Q – абсолютный расход топлива, полученный за время движения, л.
При этом длина участка пройденного пути, скорость и среднее время, затраченное на проезд измерительного участка (время в движении) определялись одновременно по данным навигационных спутников GPS/ГЛОНАСС и по датчику штатно-установленного на тягаче цифрового тахографа DTCO 3181 ф. VDO Kinzle, абсолютный расход топлива по данным из шины CAN электронного блока двигателя (EDC-7 ф. Bosch). В качестве эталонных данных для сравнительного анализа и расчетов приняты параметры взятые из заводских ТУ, т.е. полученные при контрольных дорожных испытаниях автомобиля МАЗ-5440Р9 по ГОСТ Р 54810-2011 при заданной скорости движения 80 км/ч.
Используя выражения (8) и (9) можно определить удельную реализуемую мощность по сцеплению на единицу путевого расхода топлива как:
(10)
где: Pφ — сила тяги по сцеплению, равная осевой нагрузке Pос приходящейся на поверхность дороги от колес ведущей оси (эквивалент сцепной нагрузки), кг;
Vср — средняя скорость движения, определяемая по формуле (8), км/ч;
Qs — путевой расход топлива на 100 км, определяемый по формуле (9), л/100 км.
Так как при определении топливной экономичности по ГОСТ Р 54810-2011 испытания проводятся при полной технически допустимой максимальной массе АТС на ровном участке дороги без проскальзывания (пробуксовки) колес, указанное значение сцепной нагрузки может быть принято для сравнительного анализа и расчетов как максимально возможное значение, которое может быть реализовано на практике при оптимальном расходе энергии сжигаемого топлива для совершения полезной работы в процессе движения. Таким образом, использование реализуемой мощности при контрольных испытаниях по ГОСТ Р 54810-2011 можно принять за 100% и используя формулу (10) представить значение реализуемой мощности на единицу путевого расхода топлива в виде:
(11)
где: Pос (к) — максимальная технически допустимая осевая нагрузка ведущей оси при контрольных испытаниях по ГОСТ Р 54810-2011 (эквивалент сцепной нагрузки), т;
Vср. (к) – средняя скорость движения, определяемая по ГОСТ Р 54810-2011, км/ч.
Qs (к) – контрольное значение путевого расхода топлива, определенное по ГОСТ Р 54810-2011 (внесенное в ТУ производителя АТС), л/100 км;
Соответственно значение реализуемой мощности на единицу путевого расхода топлива в реальных условиях эксплуатации может быть определено по формуле:
(12)
где: Pос (э) — средняя осевая нагрузка ведущей оси за выбранный период времени в эксплуатации (эквивалент сцепной нагрузки), т;
Vср.(э) — средняя скорость движения за выбранный период времени в эксплуатации, км/ч.
Qs (э) – значение среднего путевого расхода топлива за выбранный период времени в эксплуатации, л/100 км. Определяется по формуле:
(13)
где: Qоэ — значение общего эксплуатационного расхода топлива за отчетный период, л;
Qвп – среднее значение израсходованного топлива за время простоя с включенным двигателем в отчетном периоде, л;
Sср – среднее значение пробега за отчетный период.
Коэффициент полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива, который определяется на основе данных современных навигационных систем СМТ по формуле:
(14)
Полученная формула подтверждается экспериментом. Как видно из таблицы 1, при полной технически допустимой, т.е. максимальной массе АТС МАЗ-5440Р9 в сцепке с полуприцепом, осевая нагрузка, приходящаяся на поверхность дороги от колес заднего ведущего моста тягача согласно ТУ завода производителя составляет 11,5т. Контрольный расход топлива при указанной осевой нагрузке и скорости движения 80 км/ч на мерном участке составляет 32,9 л/100 км.
Таблица 1. Результаты испытаний МАЗ-5440Р9 полученные при определении контрольного расхода топлива в соответствии с ГОСТ Р 54810-2011 и внесенные в ТУ
| Модель | Полная масса, т | Распределение полной массы | Скорость Vк, км/час | Контрольный расход Qк, л/100км | |
| Передняя ось, т | Задняя (ведущая) ось, т | ||||
| МАЗ-5440Р9 | |||||
| Груженый | 18,5 [38] | 7,0 …7,3 | 11,5 | 80 | 32,9 |
| Снаряженный | 7,75 | 5,2 | 2,55 | (i = 3,45) |
Примечание: В квадратных скобках указана полная технически допустимая масса автопоезда с грузом.
На рис. 1 приведены данные в виде отчета системы СМТ о работе подконтрольного автомобиля МАЗ-5440Р9 в реальных условиях эксплуатации за месяц (а) и график осевой (сцепной) нагрузки ведущей оси тягача за тот же период (б).
а)
б)
Рисунок 1. Отчет о работе МАЗ-5440Р9 в реальных условиях эксплуатации за месяц (а) и график осевой (сцепной) нагрузки ведущей оси тягача за тот же период (б).
Из отчета по движению системы СМТ (рис. 1, а), средняя осевая нагрузка Pос (э) ведущей оси или полезная сцепная нагрузка за весь контрольный период составляет 7,1 т. Из графика нагрузки ведущей оси (рис. 1 б) видно, что в течение месяца (с 1 по 31 июля 2014 г.) тягач находился большую часть времени в сцепке с полуприцепом (нагрузка на ведущую ось превышает значение 2,55 т для тягача МАЗ-5440Р9 в снаряженном состоянии, табл. 1). Расцепка производилась только 2 раза (кратковременное снижение осевой нагрузки на графике до 2500 кг). При этом осевая нагрузка ведущей оси (сцепная масса) в период с 7 по 11 июля составляла около 9100 кг (79% от максимально допустимого значения (11,5 т.), оговоренного в ТУ на объект МАЗ-5440Р9 и около 6700 кг (58 % от максимально допустимого значения) в период с 15 по 21 июля 2014 г. В остальное время тягач находился в сцепке с практически незагруженным полуприцепом (осевая нагрузка в пределах 3400 — 3600 кг). На рис. 2 представлен сводный отчет о работе подконтрольного автомобиля.
Рисунок 2. Сводный отчет о работе подконтрольного автомобиля МАЗ-5440Р9 за месяц.
Как следует из сводного отчета, средний пробег (пройденный путь) МАЗ-5440Р9 за период с 1 по 31 июля составляет 4048,8 км по сигналам спутниковой системы GPS и 4098,0 км по датчику штатно установленного на тягаче цифрового тахографа, средняя скорость движения, соответственно 74 км/ч и 77 км/ч. Таким образом, с достаточной степенью достоверности, можно принять, что средний пробег за месяц составляет среднее арифметическое значение от двух независимых источников информации, т.е. Sср. = 4073,4 км, а средняя эксплуатационная скорость Vср.(э) = 75,5 км/ч. При этом, как видно из сводного отчета, израсходовано топлива 1247,9 л и суммарное время простоя автомобиля с включенным двигателем составило 11 часов 56 минут.
То есть примерно 12 часов, или 18% от общего времени работы, составляет время простоя с включенным двигателем при среднем часовом расходе топлива от 2,7 до 5,2 л/ч (см. значения в сводном отчете при нулевом пробеге за 3, 12-14, 21 и 22 июля), что предположительно связано с процедурами прогрева двигателя, погрузки/разгрузки и прохождения границ,
Средний часовой расход определяется как q = (2,7 + 5,2)/2 = 3,85 л/ч.
Среднее значение израсходованного топлива за время простоя автомобиля с включенным двигателем за месяц определяется по формуле:
(15)
Используя вычисленное значение израсходованного топлива Qвп = 12*3,85 = 46,2 л за время простоя автомобиля с включенным двигателем можно определить соответствующее значение путевого расхода топлива в движении за контрольный период по формуле (13):
Расчетные значения параметров, полученные по результатам эксперимента с использованием установленной на автомобиле МАЗ-5440Р9 навигационной системы СМТ приведены в табл. 2.
Таблица 2. Расчетные значения параметров, полученные по результатам эксперимента с использованием на контролируемом объекте МАЗ-5440Р9 навигационной системы СМТ
| Модель | Средняя осевая нагрузка ведущей оси, т | Средняя скорость, км/час | Путевой расход топлива в дви-жении, л/100 км | Контрольный период |
| МАЗ-5440Р9 | ||||
| Груженый | Pос (э)г = 7,1 | Vср.(э)г = 75,5 | Qs(э)г = 29,5 | 1 месяц |
| В сцепке с п/прицепом без груза | Pос (э)н = 3,6 | Vср.(э)н = 66 | Qs(э)н = 28,0 | 1 рейс |
Подставив числовые значения Qs (э), Pос (э) и Vср.(э) определенные с использованием СМТ (рисунки 1, 2, таблица 2) и соответствующие значения из таблицы 1, а именно Qs (к) = Qк = 32,9 л/100 км, Pос (к) = 11,5 т и Vср.(к) = Vк = 80 км/ч, в формулу (14) вычислим коэффициент полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива груженого магистрального автомобиля МАЗ-5440Р9 за контрольный период, т.е. за месяц:
Указанное значение может быть представлено в процентах. При средней осевой нагрузке ведущей оси 7,1 т за контрольный период, КПИос/Qг автомобиля МАЗ-5440Р9 составит 64,9 %.
Таким образом, разработанный комплексный показатель, кроме использования осевой нагрузки, учитывает среднюю скорость доставки груза и экономичность расхода топлива в процессе движения.
Аналогично, используя данные отчетов СМТ о работе других автомобилей в реальных условиях эксплуатации вычисляем коэффициенты полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива указанных транспортных средств
Таким образом, результаты проведенных исследований показывают, что использование современных систем и технологий СМТ позволяет определить и применить на практике, в дополнение к существующим показателям, более объективный комплексный показатель для оценки эффективности использования магистральных автомобилей, такой как коэффициент полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива, основанный на объективных данных, полученных в реальных условиях эксплуатации. Считывая параметры с шины данных транспортных средств и обрабатывая должным образом можно производить общее диагностирование автомобилей, что позволит предотвратить возникновение неисправностей в процессе эксплуатации [4].
Заключение:
Современные навигационные технологии и системы GPS/ГЛОНСС мониторинга транспорта, наряду с решением традиционных задач, могут использоваться для более объективной оценки эффективного использования автомобилей и автопоездов для магистральных перевозок, в частности определения коэффициента полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива.
Разработанный комплексный показатель, основанный на измерении параметров в реальных условиях эксплуатации с использованием современных технологий СМТ и использовании контрольных испытаний по ГОСТ Р 54810-2011, может быть принят в качестве оценочного показателя эффективности использования осевой нагрузки и расхода топлива в эксплуатации и, по физической сути, может выполнять такую же роль для оценки полезного использования грузовых автомобилей и магистральных автопоездов как КПД для машин.
Список использованных источников
1. Патент РФ №62235 на полезную модель «Система контроля расхода топлива транспортного средства», 27.03.2007. Авт. Мальцев А.Н.
2. Учебно-исследовательский комплекс для подготовки специалистов по направлению “Современные технологии контроля расхода топлива и спутникового мониторинга транспорта”. Ивашко В.С., Иванис П.В., Мальцев А.Н. Белорусский национальный технический университет (БНТУ), — Научная публикация – “Изобретатель” № 12 (204) 2016, г. Минск, декабрь 2016.
3. Техническая эксплуатация автомобилей: учебное пособие. В 3 ч. Ч.3. Ремонт, организация, планирование, управление / Е.Л. Савич. – Минск: Новое знание; М. : ИНФРА-М, 2015. – с. 442-449.
4. Ярошевич В.К., А.С. Гурский. Особенности диагностирования приборов электрооборудования автомобилей, оснащенных сетью передачи данных. 66-наукова конференцiя професорьского-викладацького складу, аспiрантiв, студентiв,та працiвнiкiв вiдопремлених структурних пiдроздiлiв унiверситету. К: НТУ. – 2010. Ст. 73.
Для эффективной и бесперебойной работы автотранспортного предприятия с постоянно растущей рентабельностью, необходимо учитывать и анализировать статистические аналитические расчеты деятельности. Полученные данные отображают рациональность использования транспорта и правильность организации процесса.
ЧТО ТАКОЕ КОЭФФИЦИЕНТ ВЫХОДА НА ЛИНИЮ
Для характеристики частоты использования подвижного состава используется коэффициент степени эксплуатации (КВЛ). Для определения показателя, необходимы данные: сколько смен автомобиль выходил в рейсы и общее количество рабочих смен предприятия за определенный временной промежуток. То есть он отражает долю ТС, задействованных в перевозках к общему количеству авто в парке с учетом всех рабочих дней за месяц.
Влияет на данный показатель и режим работы предприятия. Ваши автомобили могут выходить на линию, например, только в дневную смену, хотя предприятие работает в круглосуточном режиме. Тогда за 20 дней будет 40 смен, а автомобиль работал только в 20 сменах — значит загружен на 50%.
КАКИЕ ЕСТЬ АНАЛОГИЧНЫЕ КОЭФФИЦИЕНТЫ
Коэффициент выхода или выпуска транспорта на линию обозначают как КВЛ. Существуют и другие аббревиатуры:
- КТГ – коэффициент технической готовности транспорта, указывающий на сколько была готова техника к эксплуатации;
- КИП – коэффициент использования парка, который показывает, как часто задействовались ТС за рабочий период;
- КСМ – коэффициент сменности: степень эксплуатирования за время.
КАК ИЗМЕРЯТЬ КВЛ
Чтобы получить описываемый коэффициент, нужно знать период за который проводится расчет. Предположим, это 32 суток с участием ТС в течение 220 суток. Для получения нужной цифры нужно разделить первую цифру на вторую.
Важно! Полученное значение должно быть меньше или равно «1», а если оно совпадает с КТГ (коэффициентом технической готовности автопарка), это значит, что данная машина не привлекалась к перевозкам.
Если расчет нужно произвести для парка автомобилей, тогда следует применять следующую формулу:
КВЛ=(А*Др)/(А*Дсп), где А*Др – это количество ТС в автопарке, умноженное на число фактических отработанных смен, а А*Дсп– количество ТС в автопарке, умноженное на плановое количество смен.
КАКУЮ ЭКОНОМИЧЕСКУЮ ВЫГОДУ ПОЛУЧИТ ПРЕДПРИЯТИЯ ОТ РЕГУЛЯРНОГО ИЗМЕРЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТА
Учет коэффициента выхода ТС в рейс помогает спланировать работу предприятия посезонно. Если организация уже существует, полученные цифры могут определить наиболее необходимые виды ТС, организовать работу в наиболее эффективном и выгодном направлении. Это влияет на количество обслуживающего персонала, который следует держать в штате.
КАК СИСТЕМА МОНИТОРИНГА ТРАНСПОРТА МОЖЕТ ПОМОЧЬ В ИЗМЕРЕНИИ ЭТОГО КОЭФФИЦИЕНТА
Внедрение системы мониторинга транспорта практически на всех видах транспорта, задействованных в коммерческих перевозках, позволиляет выполнять перевозки более прозрачно и эффективно. Автоматическая регистрация:
- времени включения зажигания;
- выезда за территорию автобазы;
- расчет пройденного расстояния;
- и многие другие регистрируемые события
Позволяют автоматически и с высокой точностью расчитать коэффициент выхода на линию и другие экономически-значимые параметры.
Для оценки возможности использования автотранспортных средств, в качестве критерия применяется коэффициент, учитывающий степень их исправности и готовности к выезду на линию – КТГ.
Этот показатель в технической литературе имеет различные аналоги. В аналитических отчётах применяются критерии использования пробега и грузоподъёмности, загрузки, грузооборота, часов в движении.
Все они, так или иначе, показывают эффективность эксплуатации автомобильного парка. Коренное отличие коэффициента технической готовности в том, что он показывает лишь возможность использования имеющихся транспортных средств. Иными словами, КТГ – это эксплуатационный потенциал автотранспортного предприятия.
Среди прочих критериев наиболее близок к рассматриваемому показателю коэффициент исправности – К исп. Он демонстрирует отношение количества исправного транспорта к списочному составу
Но эти показатели – КТГ и Кисп – нельзя считать идентичными, т. к. первый подразумевает готовность транспортной единицы к немедленному выезду, а второй – всего лишь отсутствие неисправностей. При этом автомобиль может находиться, например, на консервации. Он исправен, но для поездки может быть необходимо провести ряд подготовительных процедур: ввернуть свечи зажигания, снять с подставок, разгружающих подвеску и т. д.
КАК ИЗМЕРЯЕТСЯ КОЭФФИЦИЕНТ ТЕХНИЧЕСКОЙ ГОТОВНОСТИ
Величина показателя равна отношению количества готовых к выезду автомобилей (Кгот) или другого транспорта к общему, имеющемуся в наличии – списочному количеству (Ксп).
КТГ= Кгот/Ксп.
Он может определяться в конкретный момент времени или же за определённый период – неделя месяц, квартал, год.
Подсчитывается суммированием произведений готовых к выезду автомобилей на число дней в течение которых они были готовы делённому на произведение списочного числа на количество дней.
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ВЫГОДА ОТ ОПРЕДЕЛЕНИЯ КТГ
Регулярный измерение коэффициента технической готовности и сопоставление его значений с временными промежутками исправного состояния и причинами выхода транспорта из строя позволяет прогнозировать и планировать постановку их на обслуживание и ремонт.
Каждая деталь имеет срок службы, который прогнозируется с определённой точностью. Видя статистику поломок каждой единицы автопарка, несложно заранее предвидеть необходимость замены запасных частей и делать это в плановом порядке в периоды наименьшей загруженности.
Плановая постановка на ремонт и ТО исключает срыв рейсов, отмену заказов и, в конечном счёте, снижает финансовые потери.
ВЛИЯНИЕ МОНИТОРИНГА ТРАНСПОРТА НА ИЗМЕРЕНИЯ КТГ
Постоянное отслеживание в автоматическом режиме местонахождения транспортных средств даёт возможность точнее и с меньшими временными затратами рассчитывать коэффициент технической готовности всего автопарка в целом и каждой единицы в отдельности. Есть возможность вести расчёт по группам – крупно-, средне-, малотоннажные, грузоподъёмные и т. д.
Вкупе с анализом причин выхода из строя, рассмотренных выше, автоматический дистанционный мониторинг позволяет эффективнее анализировать, повышать КТГ и экономические показатели предприятия.
Для оценки эффективности эксплуатации машин на производстве применяются разные показатели. Один из них – коэффициент использования машин по времени. Это относительный показатель, говорящий о загрузке оборудования и производственных линий. У него нет общепринятого норматива, однако на предприятии могут быть установлены свои стандарты.
Коэффициент использования машин по времени (КВ) определяет загрузку основных средств – оборудования. Определяется как отношение фактического времени работы к продолжительности смены. Он показывает, соответствует ли план использования машин факту и позволяет оценить, есть ли потери из-за ремонтов и простоев по другим причинам.
Простыми словами: это показатель занятости машин. Он необходим для выявления неэффективного использования имеющихся активов.
Содержание
- Формула
- Пример расчета
- Нормативы
- Толкование значения
-
-
- Рекламные предложения на основе ваших интересов:
- Рекламные предложения:
-
-
- Коэффициент технической готовности парка (КТГ)
- Калькулятор
- Коэффициент использования (выпуска на линию) парка (КИП)
- Коэффициент использования рабочего времени (КИВ)
- Новые записи:
Формула
КВ представляет собой отношение времени эксплуатации агрегатов к длине рабочей смены. Формула выглядит следующим образом:
- T Ф.СМ – время фактической работы на протяжении смены;
- TСМ – продолжительность смены.
Показатель рассчитывают за отчетный период, которым может быть день, неделя, месяц, квартал, год. Его составляющие выражаются в машино-часах или машино-сменах. Можно его рассчитывать по отношению к каждой единице техники и в совокупности ко всему технологическому оснащению.
Пример расчета
Коэффициент рассчитывается для каждой единицы техники. Ниже приведен такой пример в табличном виде (скачать в excel).
Таким образом, в течение смен каждого месяца оборудование использовалось разное количество времени. В январе его загрузка составила менее 50%. В феврале были ремонтные работы, и агрегат не использовался вовсе. В марте машину вернули в работу, но за месяц она успела отработать чуть больше половины времени. Постепенно темпы занятости росли, и к октябрю агрегат стал использоваться на 100%. Среднегодовая загрузка составила 74%.
Нормативы
У каждого оборудования и агрегата, который используется в промышленности, есть некоторый ресурс, этот параметр устанавливается производителем и основан на испытаниях в условиях, приближенных к реальному предприятию. Суммарная продолжительность смен не должна превышать рекомендованного значения. Кроме того, в течение эксплуатационного периода необходимо производить плановый осмотр, испытания и ремонт техники. Простои, связанные с этим и другими причинами, и позволяет учесть КВ.
У КВ нет определенного норматива, в отличие от смежных показателей (коэффициента сменности, технического использования и т. д.). Нормативное значение может установить отдельно взятое предприятие для внутреннего использования.
Толкование значения
По КВ значению можно определить следующее:
- Эффективно ли используются машины и оборудование.
- Насколько часто агрегаты простаивают и не работают на благо предприятия.
- Есть ли проблемы с какими-то определенными машинами.
Совокупный анализ работы производственных мощностей позволяет рассчитать эффективность работы оборудования, выявить убыточные единицы техники, которые требуют списания и/или замены.
Значение показателя может быть только положительным, т. к. время работы отрицательным не бывает.
КВ зависит от:
- Типа машины.
- Сферы ее использования.
- Технологического узла, на котором используется машина.
- Изделий, с которыми работает оборудование.
- Состояние агрегатов (новые, восстановленные, после капитального ремонта, списанные и др.).
- Величины технологической линии.
- Загруженности производства.
- Многофункциональности машины (возможности переключиться с одной функции на другую).
Таблица 2. Примерное толкование значения КВ
|
Менее 0,5 |
0,5-0,8 |
0,8-1 |
Более 1 |
|
|---|---|---|---|---|
|
Машины работают в полсилы |
Машины основную часть смены задействованы |
Почти нет простоев в течение смены |
Машины задействованы в течение всей смены |
Оборудование работает сверхурочно |
|
Простои более 50% смены |
Оборудование периодически находится в ремонте |
Производство работает эффективно |
Оборудование не нуждается в ремонте, оно в хорошем состоянии |
Произведен неверный расчет времени эксплуатации |
|
Слишком часто машины не используются |
Простои есть |
Бережная эксплуатация оборудования |
Эффективность 100% |
Простоев нет, есть переработки |
Если коэффициент слишком низкий (например, менее 0,5), значит, оборудование используется слишком неэффективно. Это серьезный повод задуматься и начать принимать меры в зависимости от причин такого явления. Если машины простаивают из-за отсутствия работы (нет заказов, склады заполнены продукцией, отсутствие каналов продаж), необходимо стимулировать сбыт продукции, повышать интерес с помощью маркетинговых мероприятий, привлекательных цен и т. д. При низком значении коэффициента на фоне постоянного ремонта оборудования необходимо уделить внимание состоянию агрегатов, провести переоснащение производства, списать и перестать использовать неэффективные инструменты.
Если оборудование используется с номинальными простоями или без них (коэффициент близок или равен 0), значит, или на предприятии находятся только новые машины, или используемые агрегаты не бывают в ремонте (не тратится время на пуско-наладочные работы, диагностику неисправностей и т. д.). Игнорирование необходимости обслуживания может дорого стоить предприятию: у каждой машины есть свой ресурс, который вырабатывается со временем и зависит от качества сборки, нагрузки, следования инструкциям и рекомендациям. Своевременная проверка состояния машины позволит вовремя выявить возможные проблемы и исправить их, не допуская аварийной ситуации.
Категория: Техническое обслуживание автомобилей
Публикация: Основные показатели работы грузовых автомобилей
Читать далее:
Основные показатели работы грузовых автомобилей
Работу автотранспортного предприятия в целом и каждого автомобиля в отдельности оценивают на основании показателей, характеризующих техническое состояние подвижного состава, организацию транспортного процесса и рациональность использования подвижного состава.
Такими показателями являются: коэффициент технической готовности, коэффициент использования парка, продолжительность работы автомобиля на линии, техническая и эксплуатационная скорости движения, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности (пас-сажировместимости), объем перевозок.
Показателем, характеризующим готовность подвижного состава выполнять перевозочный процесс, является коэффициент технической готовности подвижного состава ат.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Он определяется отношением числа технически исправных автомобилей к их списочному числу данного АТП. Если в АТП списочное число автомобилей на сегодняшний день равно 500, а технически исправных на сегодня автомобилей 420, то коэффициент технической готовности парка автомобилей на данное число ат = 420/500 = 0,84.
Коэффициент технической готовности зависит от организации и качества выполнения технического обслуживания и ремонта автомобиля, иными словами, является обобщенным показателем работы производственно-технической службы АТП и характеризует уровень технического состояния подвижного состава данного предприятия.
Повышение коэффициента технической готовности в значительной мере зависит от водителя, его профессионального мастерства. Умелое вождение автомобиля, соблюдение правил технической эксплуатации, своевременное обнаружение и устранение неисправностей—вот те факторы, которыми водитель может влиять на повышение этого коэффициента.
Степень использования подвижного состава в транспортном процессе характеризуется коэффициентом использования парка, который определяется отношением числа отработанных автомобиле-дней к числу календарных автомобиле-дней пребывания их в АТП. Если в АТП каждый автомобиль отработал на линии в среднем по 260 дней в году, то коэффициент технической готовности парка ат=260/365 = 0,71.
Этот коэффициент зависит от ряда организационных факторов: режима работы клиентуры, наличия подменных водителей, технического состояния подвижного состава АТП, состояния дорог на маршрутах перевозок и т. д.
Весьма важным фактором, определяющим организацию транспортного процесса в АТП, является продолжительность работы автомобиля на линии с момента выхода его из предприятия и до его возвращения.
Этот показатель зависит от режима работы грузополучателей и грузоотправителей, расстояния, на которое перевозится груз, и определяет режим работы АТП. Повышение этого показателя достигается организацией двух- и трехсменной работы водителей, созданием бригад водителей, работающих по графику для обеспечения работы подвижного состава в выходные дни.
Автобусные и таксомоторные предприятия, АТП, обслуживающие торговлю, работают все дни года.
Большое влияние на повышение производительности труда подвижного состава оказывает скорость движения. Различают техническую и эксплуатационную скорости.
Каждый водитель должен добиваться повышения технической скорости движения, учитывая при этом, что ее величина зависит от технического состояния автомобиля, дорожных условий, интенсивности движения транспортных средств и пешеходов на маршрутах перевозки.
Эксплуатационная скорость v3 — это средняя скорость за время нахождения автомобиля в наряде. Это время включает не только время движения, но и время на оформление, получение и сдачу грузов, время на погрузочно-разгрузочные работы, время на устранение неисправностей в пути. Эксплуатационная скорость определяется отношением пробега автомобиля ко времени нахождения его в наряде. Эксплуатационная скорость всегда ниже технической. Например, автомобиль ЗИЛ-130 находился в наряде 7 ч, из которых в движении был 5,7 ч и совершил пробег 154 км. Средняя техническая скорость ит= 154/5,7 = =27 км/ч, а эксплуатационная иэ= 154/7 = 22 км/ч.
Эксплуатационная скорость характеризует степень организации транспортного процесса (простои под погрузкой-разгрузкой) и оформления транспортной документации. С увеличением расстояния перевозок эксплуатационная скорость повышается и приближается к технической.
Одним из составляющих техни-ко-эксплуатационных показателей работы подвижного состава является пробег автомобиля. Он выражается в километрах, пройденных автомобилем, и состоит из нулевого пробега, пробега автомобиля с грузом и пробега без груза (порожнего пробега).
Пробег автомобиля с грузом является рабочим (производительным), так как при этом производится транспортная работа.
Нулевым пробегом называется подготовительный пробег для выполнения транспортной работы — подачи автомобилей к месту погрузки из АТП или из пункта выгрузки в АТП в конце работы. К нулевому пробегу относятся также все заезды автомобилей, не связанные с вы-
полнением транспортного процесса (на заправку, техническое обслуживание, текущий ремонт).
Порожним пробегом называется пробег без груза, совершаемый в процессе перевозок при подаче подвижного состава от места выгрузки к месту погрузки.
Рациональная организация транспортного процесса оценивается коэффициентом использования пробега, который определяется делением пробега с грузом на общий пробег. Например, если общий пробег автомобиля ЗИЛ-130 составил 154 км, а пробег с грузом 105 км, то коэффициент использования пробега (3 = = 105/154 = 0,68.
На повышение производительности труда автомобилей большое влияние оказывает коэффицент использования грузоподъемности, определяемый делением массы фактически перевезенного груза на грузоподъемность автомобиля.
Например, если автомобиль ЗИЛ-130 за одну ездку перевез 4,5 т, а грузоподъемность автомобиля 6 т, то коэффицент использования грузоподъемности у = 4,5/6 = 0,75.
Повышение коэффициента использования грузоподъемности достигается полной загрузкой автомобиля, поэтому при перевозке грузов небольшой массы необходимо наращивать борта автомобиля и при укладке груза полнее использовать площадь грузовой платформы, а при перевозке тарного груза укладывать, а затем увязывать его в несколько рядов, не превышая установленных габаритов. Работа грузового автомобиля определяется объемом перевозок (транспортной работой) или количеством перевезенного груза за одну ездку или за смену в тоннах.
Рекламные предложения:
Читать далее: Основные показатели работы автобусов и автомобилей-такси
Категория: — Техническое обслуживание автомобилей
Работа автомобилей характеризуется следующими основными технико-эксплуатационными показателями (измерителями): коэффициент технической готовности парка, коэффициент использования парка, коэффициент использования рабочего времени, скорость движения, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности.
Коэффициент технической готовности парка (КТГ)
Характеризует степень готовности автомобилей для выполнения перевозок. Он может определять готовность парка за один день или другой отрезок времени.
Коэффициент технической готовности за один день определяют по формуле:
где: Аи — количество исправных автомобилей; Ас — списочное количество автомобилей.
Пример. Парк насчитывает 17 списочных автомобилей, а технически исправных 15. Определить КТГ.
Решение. КТГ = 15:17 = 0,88.
Калькулятор
Коэффициент технической готовности за какой-либо период (неделю, месяц) вычисляют по формуле:
где: АДи — количество автомобиле-дней исправных автомобилей; АДс — количество автомобиле-дней списочных автомобилей.
Пример. В парке числится 310 автомобилей. Требуется определить его КТГ за 5 дней, если известно, что в первый день технически исправных автомобилей было 240, во второй — 247, в третий — 248, в четвертый — 250 и в пятый — 255.
Решение.
- Определяем количество автомобиле-дней списочных автомобилей:310 X 5 = 1550.
- Находим количество автомобиле-дней исправных автомобилей:240 + 247 + 248 + 250 + 255 = 1240.
- Подсчитываем коэффициент технической готовности:КТГ = 1240:1550 = 0,80.
Коэффициент использования (выпуска на линию) парка (КИП)
Доказывает степень использования подвижного состава. Он может быть одинаковым с коэффициентом технической готовности парка или ниже его.
Коэффициент использования парка определяют по формуле:
где: АДр — количество автомобиле-дней работы автомобилей; АДс — количество автомобиле-дней списочных автомобилей.
Так, если в парке имеется 300 автомобилей, а выпушено в данный день на линию 250, то КИП равен: 250:300 = 0,83.
Для определения КИП за отчетный период необходимо подсчитать количество автомобиле-дней работы на линии за этот период и разделить их на автомобиле-дни списочного состава.
Пример. Списочный состав парка 300 автомобилей. За 30 дней количество автомобиле-дней работы на линии составило 7290. Найти КИП.
Решение. КИП = 7290:(300 Х 30) = 7290:9000 = 0,81,
Чтобы этот коэффициент был равен коэффициенту технической готовности парка, нельзя допускать простоев исправных автомобилей.
Коэффициент использования рабочего времени (КИВ)
Характеризует степень использования автомобилей за время пребывания в наряде (на линии). Время в наряде (на линии) определяют в часах с момента выхода из парка до момента возвращения в парк.
Это время включает: время движения, время на погрузку и разгрузку и время простоев.
Коэффициент использования рабочего времени вычисляют по формуле:
где: Тд — количество часов в движении; Тн — общее количество часов пребывания в наряде (на линии). Так, если автомобиль находился в наряде (на линии) 7 ч, из которых 6 ч был в движении, КИВ = 6:7 — 0,85.
Чем лучше организованы погрузочно-разгрузочные работы и меньше непроизводительные простои, тем выше коэффициент использования рабочего времени.
«Автомобиль», под. ред. И.П.Плеханова
При работе автомобиля на линии различают техническую и эксплуатационную скорости. Техническая скорость — это средняя скорость за время движения автомобиля: где: S — пройденный путь, км; t — время движения автомобиля, включая и остановки у перекрестков, н. Пример. Автомобиль за смену совершил пробег 150 км, в движении находился б ч. Определить техническую скорость. Решение. Величина…
