Как найти массу датчика

Как найти массу датчика

©Олег Братков, Пятигорск

Контроллеры Январь 7 . 2 и Bosch 7 . 9 . 7 имеют в своём 81 -контактном разъёме отдельные выводы для масс датчиков, что снижает зависимость показаний датчиков друг от друга, повышает точность измерения и видимо необходимо для выполнения норм Евро‑ 4 . Однако некий умник на заводе-изготовителе жгута электропроводки лёгкой рукой объединил все массы датчиков одной обжимкой. Контроллеры Январь 5 . 1 , Bosch 1 . 5 . 4 вообще-то так и работали, все массы датчиков приходили на одну клемму. Разница невелика. Однако «шаловливая» мысль конструкторов пошла дальше. Вот фотография электропроводки ВАЗ 2115 . Рядом с разъёмом контроллера две обжимки проводов. Та, что справа – массы датчиков, экраны.… Было бы лучше, если каждый провод шёл бы на свою клемму, но пусть так и останется. Обжимка слева (хлорвиниловые трубки и изолента уже сняты) – силовая масса. В чём же главная ошибка отечественных производителей? Это провод, который соединяет эти обжимки. Помечен жёлтыми точками, сам провод просто коричневый. Его надо просто вырезать, обжимки пропаять (зря разбирали, что ли?), и замотать изолентой, то есть восстановить изоляцию.

Суть доработки в том, что массы датчиков должны приходить только на контроллер. То есть если снять разъём с контроллера, ни ДТ, ни ДПДЗ, ни ДМРВ, ни ДД на корпус (минус АБ) не «звонятся». Надо снять разъём с контроллера и например ДТ, и проверить сопротивление между двигателем и проводом массы в разъёме. Оба провода «прозваниваем» на двигатель. Оба должны иметь большое или бесконечное сопротивление – обрыв. Если КЗ – снимаем изоленту рядом с контроллером, ищем указанную перемычку и удаляем её. После этого массы датчиков будут соединены с корпусом машины только при одетом разъёме контроллера!

Все провода имеют сопротивление, даже очень толстые. Вспоминаем закон дяди Ома. Чем больше сопротивление и чем больше ток, тем больше напряжение. Провода массы подчиняются всё тому же закону. Физика однако. При включении реле, форсунок, РХХ (ключи зажигания имеют отдельный толстый провод массы и в нашем процессе не участвуют) напряжение на массе самого контроллера меняется относительно массы автомобиля.

Видимо форсунки, РХХ работают постоянно и их вмешательство не учитывается. Однако ток через реле вентилятора идёт – не идёт относительно длительное время. При включении реле вентилятора напряжение на массе контроллера оказывается ещё выше, чем в точке соединения провода массы с кузовом, и если двигаться вдоль провода массы, постепенно уменьшается. Разность потенциалов есть всегда, просто она то больше, то меньше.

При правильной разводке проводов масс напряжение на общем проводе датчиков не меняется относительно массы самого контроллера и практически равно нулю. По крайней мере, из-за меньших токов датчиков колебания напряжения гораздо меньше. Изменение напряжения на массе контроллера относительно кузова автомобиля, минуса АКБ приводит к такому же изменению напряжения на массе датчиков и не оказывает влияния на их показания. И действительно – на всех машинах, где только пахнет электроникой, например на карбюраторной восьмёрке с электронным зажиганием, где датчик Холла стоит в трамблёре, к датчику идут три провода. Питание, сигнальный и масса от отдельной клеммы коммутатора зажигания.

Но вернёмся к нашему барану. Перемычка, внесённая на заводе, соединяет массу датчиков с проводом, идущим от контроллера на корпус машины, на котором меняется напряжение вследствие изменения тока, в частности, при включении реле вентилятора. В результате включения реле вентилятора напряжение на массе контроллера становится больше. Но, как мы помним, оно постепенно уменьшается, если двигаться вдоль провода. Точку на силовой массе, куда подключена злополучная перемычка, можно считать за «ноль», поскольку оставшийся провод между обжимкой и кузовом машины в создании помех не участвует.

А дальше всё просто. Масса датчиков подключена к «нулю». От этого «нуля» до массы самого контроллера включено сопротивление силового провода. Включилось реле – напряжение на массе контроллера стало больше, чем было. Увеличились соответственно относительно «нуля» и опорное напряжение АЦП. Однако масса датчиков осталась на месте, на «нуле», и контроллер «увидит», обработав показания АЦП, уменьшение напряжения от датчиков. Ну, ДМРВ, ДТ… ну уменьшилось, с кем не бывает… Там вон какой диапазон! Однако для ДПДЗ уменьшение напряжения закрытого состояния сведётся к запоминанию в ОЗУ контроллера этого самого «напряжения закрытого состояния», то есть минимального напряжения от ДПДЗ. Вот мы и приехали 🙂

Реле выключилось, напряжение на массе самого контроллера уменьшилось, а напряжение массы датчиков вместе с их показаниями относительно массы самого контроллера увеличилась. Увеличилось напряжение от ДПДЗ при закрытой дроссельной заслонке, что соответствует её открытию… Короче говоря, обороты «зависли».

Перенос силового провода вентилятора, дополнительные массы уменьшают напряжение ошибки, или создают противо-напряжение, компенсирующее напряжение ошибки, но не устраняют саму ошибку.

Источник

Масса на датчик температуры

FAQ.Устранение глюков включения вентилятора, связанных с неадекватной работой датчика температуры ОЖ

Вот и до меня добралась проблема со скачками температуры ОЖ. Выглядит это примерно так: при движении в пробке или просто на первой-второй передаче по мере прогрева двигателя начинает очень часто включаться и тут же выключаться вентилятор (бывало и на секунду), это сопровождается заметным провалом при движении. Например если поехать чуть быстрее и температура вроде как рабочая, то ни с того ни с сего включается вентилятор и опять же провал.

Прочитал я все посты данной темы а также вот эту статью http://chiptuner.ru/content/pub_05/ и решил побороться с проблемой. Как уже здесь говорили, проблема скорее всего в «массе» датчика температуры ОЖ, которая соединена с другими «массами» в пучке проводов и, видимо, появляется какая-то наводка или паразитное сопротивление, вызывающее скачки показаний датчика.

Начать я решил с обследования пучка проводов идущего к контроллеру. Снял «-» клемму с аккумулятора, снял с контроллера разъем, размотал изоленту на пучке проводов возле контроллера и нашел то место где в обжимке собраны «массы» нескольких датчиков (фото 1). От этой обжимки идет один коричневый провод в сторону контроллера. Ближе к контроллеру нашел то место, где коричневый провод опять же обжат с другими «массами» (фото 2). В итоге я решил провести отдельный провод именно для «массы» ДТОЖ. Провод массы ДТОЖ я вычислил прозвонкой. У датчика он коричневый с белой полоской. Такой же я увидел в первой обжимке (фото 1). Из второй обжимки выходит 4 коричневых провода на контроллер.

Нужный нам провод «массы» ДТОЖ приходит на 35 контакт колодки контроллера (фото 3). Поэтому я обрезал коричнево-белый провод из первой обжимки (фото 4) и провод с 35 контакта из второй обжимки (фото 5) и соединил обрезанные провода отрезком провода (фото 6). В итоге «масса» ДТОЖ приходит на контроллер минуя все остальные «массы» и наводок на сигнал быть не должно.

Как выяснилось, после такой доработки глюки со «скачками» температуры прекратились.

В дополнении к выше сказанному ,также настоятельно рекомендую проделать сие действие и с проводом массы ДМРВ .

Данный провод (зеленый с красной полосой -масса ДМРВ )также находится в данной обжимке (фото №1).Внимание !там два одинаковых провода ,наш тот,который отдельно приходит в данную обжимку(второй скручен в косичку с розовым -это Сигнал ДК)

Также вырезаем данный провод из обжимки и цепляем его на коричневый (36 в разъёме ,следующий после 35_го,его токже вырезать из второй обжимки. ),с помощью дополнительного отрезка провода необходимой длины (25-30см !)

После данной переделки имеем адекватные показания АЦП ДМРВ.

Все места креплений «масса» ВАЗ десятого семейства

Расположение масс в салоне автомобиля

1 — блок предохранителей.

Масса на шпильке фланца топливного насоса, этот провод скорее всего соединяет корпус насоса с кронштейном топливного фильтра и сделано это в целях безопасности для уравнивания потенциалов этих двух устройств.

Массу модуля электро-бензонасоса легко найти и не снимая тоннель, достаточно откинуть коврик, слегка отогнуть или аккуратно подрезать ковровое покрытие пола сзади водительского сидения ниже пепельницы задних пассажиров, не повредив при этом сам провод массы. Потом ковровое покрытие легко встаёт на место и разреза практически не видно.

Расположение масс под капотом автомобиля

Клемма АКБ — большая и толстая с проводом большого сечения (примерно 16кв.мм). Толстая его часть, примерно с мизинец толщиной, соединяет минус АКБ и двигатель. При ненадежном контакте этого провода возможны ухудшение заряда АКБ, снижение частоты вращения стартера при пуске, а так же проблемы в системе ЭСУД, т.к. минус на нее идет с двигателя, со шпилек, на которых висел распределитель зажигания у карбюраторных а/м.

Изменение подключения масс датчиков

Сделал переподключение массы датчиков в жгуте зажигания (2170-3724026).

Год назад столкнулся с нарушением показаний комбинации приборов и неустойчивой работой ДВС при включении вентилятора радиатора. Случилось это, как обычно, в самый неподходящий момент: стоял в пробке на подъеме на мост. Все показания снизились, падали обороты до

600. После отключения вентилятора все восстановилось. Для устранения этого были посажены на корончатые шайбы и затянуты массы на кузове возле АКБ, около монтажного блока и перенесены на шпильки (были на кронштейне) массы жгута контроллера. Перемычка между S3 и S4 была вырезана. Больше указанных проблем не было.

Дополнительные массы с генератора на АКБ и шпильку массы правого крыла было сделаны раньше, при замене РН на трехуровневый. Тогда же и была перенесена масса на ДВС с шпильки термостата на шпильку стартера.

Поводом для дальнейшего изменения масс датчиков послужила проверка работы нового ДПДЗ (от GM). При измерении напряжения на массовом проводе, относительно (-) АКБ было получено значение в 0,3В. ДВС работал устойчиво, но как-то жестко что ли, сброс настроек ЭБУ ничего не дал. Перечитав еще раз статью на CHIPTUNER.RU Олега Браткова «Снова про массы» (цитаты приведены оттуда), посмотрев распиновку контроллера решил сделать подключение масс датчиков к соответствующим контактам контроллера (установлен Bosch 7.9.7+). Дополнительную массу от АКБ к шпильке около ЭБУ решил не делать, т.к. «дополнительные массы уменьшают напряжение ошибки, или создают противо-напряжение, компенсирующее напряжение ошибки, но не устраняют саму ошибку» .

Было подключено (заводской вариант, рис. Фрагмент_01):

Точка S3 – провод к шпильке массы

17С – датчик кислорода диагностический

20С – датчик кислорода управляющий

15/3 – датчик массового расхода воздуха

16 – экранирующая оплетка провода датчика положения коленвала

26 — экранирующая оплетка провода датчика детонации

18/51 – ЭБУ, масса контроллера

18/53 – ЭБУ, масса контроллера

12/11 – разъем к жгуту панели приборов (блок управления ЭУР, комбинация приборов, к разъему жгута заднего)

11/1 – датчик температуры ОЖ

18/35 – ЭБУ, масса ДТОЖ, ДМРВ, ДКУ, ДКД

9/1 – датчик положения дроссельной заслонки

19/2 – датчик неровной дороги.

18/3 – масса цепи зажигания

18/61 – масса выходных каскадов

18/80 – масса выходных каскадов

Отключив АКБ, снял разъем с контроллера, удалил изоляцию со жгута и со всех точек объединенных масс, пропаял и заизолировал точку S7. Удалил соединения S3, S4. Для подтверждения схемы с реальным подключением проводов соответствующего цвета, прозвонил массовые провода от датчиков и от разъема контроллера. При новом подключении пришлось нарастить некоторые провода от разъема контроллера. Все соединения паял и изолировал термотрубкой (предварительно). Далее дополнительно каждую точку изолировал изолентой и также весь жгут. К сожалению не взял фотоаппарат, хотелось зафиксировать все этапы.

После изменения стало (рис. Фрагмент_02):

Точка S3 – провод к шпильке массы

16 – экранирующая оплетка провода датчика положения коленвала

26 — экранирующая оплетка провода датчика детонации

12/11 – разъем к жгуту панели приборов (блок управления электроусилителем, комбинация приборов, к разъему жгута заднего)

18/51 – ЭБУ, масса контроллера

18/53 – ЭБУ, масса контроллера

11/1 – датчик температуры ОЖ

18/35 – ЭБУ, масса ДТОЖ, ДМРВ, ДКУ, ДКД

Источник

Как найти массу датчика

• В начало форума
• Правила форума
• Старый дизайн
• FAQ
• Поиск
• Пользователи

масса измеряется с помощью весов

А если мультиметром — ставишь его на прозвонку (при соединении щупов мультик должен пищать). Одним концом — на кузов, другим — на предполагаемую массу.

Можно один конец мультика на «-» клемму акума, а вторым тыркать на массу искомую и слушать-звенит или нет!

масса измеряется с помощью весов

можно ли как то измерить «качество» массы.

А я бы измерял качество массы меряя напряжение между нужной шпилькой и — клеммой. Ежели близко к нулю — масса гуд.

Обрыв это кагбэ крайний случай, а вот критерий «качества» массы в авто, это чтобы как раз чтобы по потенциалу она равнялась «-» клемме аккума.
Ежели чтобы исключить обрыв — меряем между шпилькой нужной и «+» клеммой. Тогда при обрыве будет нуль, а при плохой массе 7-10, ну а при хорошей все 12,5В или сколько там аккум дает.

Обрыв это кагбэ крайний случай, а вот критерий «качества» массы в авто, это чтобы как раз чтобы по потенциалу она равнялась «-» клемме аккума.
Ежели чтобы исключить обрыв — меряем между шпилькой нужной и «+» клеммой. Тогда при обрыве будет нуль, а при плохой массе 7-10, ну а при хорошей все 12,5В или сколько там аккум дает.

по-моему проще замерить сопротивление

И какое же сопротивление должно быть например от шпильки в моторном отсеке до -, или например от массы задних фонарей до -, и должны ли эти сопротивления совпадать и вообще какое примерно сопротивление у кузова авто сложной формы?

ИМХО какая н. й разница мерять сопротивление, если лампочка горит не от сопротивления, а от напряжения

Я не спорю, но ИМХО мы меряем одно и то же разными способами, как и принято в России )))) Кому как удобнее ))))

З.Ы. Собственно про напряжение я тоже ошибся, вся соль в токе

по-моему проще замерить сопротивление

И какое же сопротивление должно быть например от шпильки в моторном отсеке до -, или например от массы задних фонарей до -, и должны ли эти сопротивления совпадать и вообще какое примерно сопротивление у кузова авто сложной формы?

Сопротивление соединения ИМХО измерять глупо,так как постоянные вибрации и перепады температуры — сегодня масса есть,завтра нет!

Источник

Еще раз про «Массы»

©Олег Братков, Пятигорск 

Контроллеры Январь 7.2 и Bosch 7.9.7 имеют в своём 81-контактном разъёме отдельные выводы для масс датчиков, что снижает зависимость показаний датчиков друг от друга, повышает точность измерения и видимо необходимо для выполнения норм Евро‑4. Однако некий умник на заводе-изготовителе жгута электропроводки лёгкой рукой объединил все массы датчиков одной обжимкой. Контроллеры Январь 5.1, Bosch 1.5.4 вообще-то так и работали, все массы датчиков приходили на одну клемму. Разница невелика. Однако «шаловливая» мысль конструкторов пошла дальше. Вот фотография электропроводки ВАЗ 2115. Рядом с разъёмом контроллера две обжимки проводов. Та, что справа – массы датчиков, экраны.… Было бы лучше, если каждый провод шёл бы на свою клемму, но пусть так и останется. Обжимка слева (хлорвиниловые трубки и изолента уже сняты) – силовая масса. В чём же главная ошибка отечественных производителей? Это провод, который соединяет эти обжимки. Помечен жёлтыми точками, сам провод просто коричневый. Его надо просто вырезать, обжимки пропаять (зря разбирали, что ли?), и замотать изолентой, то есть восстановить изоляцию.

Суть доработки в том, что массы датчиков должны приходить только на контроллер. То есть если снять разъём с контроллера, ни ДТ, ни ДПДЗ, ни ДМРВ, ни ДД на корпус (минус АБ) не «звонятся». Надо снять разъём с контроллера и например ДТ, и проверить сопротивление между двигателем и проводом массы в разъёме. Оба провода «прозваниваем» на двигатель. Оба должны иметь большое или бесконечное сопротивление – обрыв. Если КЗ – снимаем изоленту рядом с контроллером, ищем указанную перемычку и удаляем её. После этого массы датчиков будут соединены с корпусом машины только при одетом разъёме контроллера! 

Все провода имеют сопротивление, даже очень толстые. Вспоминаем закон дяди Ома. Чем больше сопротивление и чем больше ток, тем больше напряжение. Провода массы подчиняются всё тому же закону. Физика однако. При включении реле, форсунок, РХХ (ключи зажигания имеют отдельный толстый провод массы и в нашем процессе не участвуют) напряжение на массе самого контроллера меняется относительно массы автомобиля. 

Видимо форсунки, РХХ работают постоянно и их вмешательство не учитывается. Однако ток через реле вентилятора идёт – не идёт относительно длительное время. При включении реле вентилятора напряжение на массе контроллера оказывается ещё выше, чем в точке соединения провода массы с кузовом, и если двигаться вдоль провода массы, постепенно уменьшается. Разность потенциалов есть всегда, просто она то больше, то меньше. 

При правильной разводке проводов масс напряжение на общем проводе датчиков не меняется относительно массы самого контроллера и практически равно нулю. По крайней мере, из-за меньших токов датчиков колебания напряжения гораздо меньше. Изменение напряжения на массе контроллера относительно кузова автомобиля, минуса АКБ приводит к такому же изменению напряжения на массе датчиков и не оказывает влияния на их показания. И действительно – на всех машинах, где только пахнет электроникой, например на карбюраторной восьмёрке с электронным зажиганием, где датчик Холла стоит в трамблёре, к датчику идут три провода. Питание, сигнальный и масса от отдельной клеммы коммутатора зажигания. 

Но вернёмся к нашему барану. Перемычка, внесённая на заводе, соединяет массу датчиков с проводом, идущим от контроллера на корпус машины, на котором меняется напряжение вследствие изменения тока, в частности, при включении реле вентилятора. В результате включения реле вентилятора напряжение на массе контроллера становится больше. Но, как мы помним, оно постепенно уменьшается, если двигаться вдоль провода. Точку на силовой массе, куда подключена злополучная перемычка, можно считать за «ноль», поскольку оставшийся провод между обжимкой и кузовом машины в создании помех не участвует. 

А дальше всё просто. Масса датчиков подключена к «нулю». От этого «нуля» до массы самого контроллера включено сопротивление силового провода. Включилось реле – напряжение на массе контроллера стало больше, чем было. Увеличились соответственно относительно «нуля» и опорное напряжение АЦП. Однако масса датчиков осталась на месте, на «нуле», и контроллер «увидит», обработав показания АЦП, уменьшение напряжения от датчиков. Ну, ДМРВ, ДТ… ну уменьшилось, с кем не бывает… Там вон какой диапазон! Однако для ДПДЗ уменьшение напряжения закрытого состояния сведётся к запоминанию в ОЗУ контроллера этого самого «напряжения закрытого состояния», то есть минимального напряжения от ДПДЗ. Вот мы и приехали 🙂

Реле выключилось, напряжение на массе самого контроллера уменьшилось, а напряжение массы датчиков вместе с их показаниями относительно массы самого контроллера увеличилась. Увеличилось напряжение от ДПДЗ при закрытой дроссельной заслонке, что соответствует её открытию… Короче говоря, обороты «зависли».

Перенос силового провода вентилятора, дополнительные массы уменьшают напряжение ошибки, или создают противо-напряжение, компенсирующее напряжение ошибки, но не устраняют саму ошибку.

Всем привет. Как обычно сначала начнем издалека. Эта запись не претендует на руководство к действию, на какой то мануал или еще что то подобное. Возможно где то что то есть уже подобное и не одно, однако мне не встречалось, и данная запись основана на наблюдениях, пробах и ошибках из личного и чужого опыта.

Речь о массе. Ну вот как раз о тех случаях когда говорят — “проверь массу” или, “дак у тебя масса не там подключена”, “почисти клемму массы” и тд. Все эти разговоры имеют под собой вполне полноценное основание. В записи будет описана не вся суть вопроса, но ее большая часть — об активных потерях и помехах на соединениях. (не будет о выбросах с индуктивных нагрузок, о “плюсовой” стороне вопроса и тд. Что тоже существенно, но в общем виде описанном ниже вполне согласуется).

Виной всему закон Ома, ну то есть не виной, а основной причиной описывающей все это дело будет закон Ома. Кто не помнит или не знает, — он гласит (опять же в одной из формулировок), что падение напряжения на участке цепи сопротивление которого R, и при токе I протекающем через это сопротивление ®, равно произведению тока I на сопротивление R. То есть U=IxR. Например, на сопротивлении 1 Ом при токе 12 Ампер, протекающем через это сопротивление, падение напряжения (его даже можно будет замерить вольтметром, если подключить один щуп вольтметра к одному контакту резистора и второй щуп к другому контакту резистора), падения напряжения будет 1×12= 12 Вольт. Все просто. R это может быть какой-то участок где протекает ток, какая-то нагрузка, например лампочка подключенная одним контактом к “+”, а вторым к “-” это тоже R. И если в разрыв поставить амперметр, то измерив ток, и зная что АКБ к которому подключена лампочка это 12 вольт. То можно найти сопротивление лампочки)

Далее, следующая часть. Кто сталкивался с автоэлектрикой, знает и видел что у каждого потребителя в бортовой сети автомобиля своя масса, у ламп в фарах, у вентилятора, у стартера и тд. Что то подключено напрямую к аккумулятору, что то на кузов и тд и тд. Каждое из этих соединений (так как мы в реальном мире) имеет свое соединение, каждый провод имеет свое сопротивление (по этой же причине провода на стартер очень толстые, так как у них низкое сопротивление, чтобы при протекании огромных стартерных токов не тратить драгоценные вольты и энергию на нагрев и потери в проводах), сам кузов тоже имеет сопротивление, и все эти сопротивления, по пути следования всех токов сходятся в точке источника электричества в автомобиле — генераторе и(или) аккумуляторе.

Сложнее дело обстоит с слаботочными цепями, с цепями датчиков, сенсоров, поплавков, реостатов и тд. Например, датчик положения дроссельной заслонки. В общем случае имеет три вывода + питания, минус питания (или масса) и сигнальный выход, на котором меняются показания в зависимости от положения дросселя. Чаще всего все три эти провода идут в блок управления двигателем. Электроника внутри ЭБУ двигателя отслеживает сигнал между минусом и плюсом, которые сам ему и выдает, так сказать ворота, между которыми может быть сигнал. Примерно та же картина на датчиках температуры, воздушного потока (ДМРВ), вращения коленвала, и чаще всего массы этих датчиков отделены в отдельную группу. Наверняка все видели кучу масс на большинстве блоков управления двигателем. У некоторых производителей этих масс даже по 6-8 штук! Зачем? Тем более что тестером все это прозванивается как КЗ?

Вот тут и выходит на сцену важная часть. Некая эквивалентная схема электрики в бортовой сети. В этой схеме есть — лампа передней фары (Front light), Мотор вентилятора (FAN), Стартер (Starter), Генератор (Alternator), датчик температуры (THW), датчик положения дросселя (TPS), Блок Управления двигателем (ECU), форсунки (inj).

И сопротивления. Наверное можно их назвать паразитные, хотя наверное корректнее — реальные сопротивления, сопротивления реальности), короче это — сопротивления проводов (Wire) это может показаться ерундой, но кто ездит с сабвуфером на 1 кВт знает толк в толщине, ну или кто возит прикуривательные зимние провода тоже. Затем сопротивления соединений — скруток, клеммников, сережек, мамок, точек крепления к массе — все тут. И сопротивление кузова (Chasis) — ток бежит через кузов к источнику, от плюса к минусу, через нагрузку, бежит далеко если он в багажнике а источник под капотом или близко если капот рядом. Также есть сопротивления возле генератора, а возле ЭБУ двигателя их три в данном случае (а бывает и больше), под каждый сегмент потребителей — датчики, силовая часть ЭБу, форсунки и тд. Красными стрелками указаны падения напряжений на реальных сопротивлениях.

Вот такая длинная прелюдия. А теперь действие.

Ставим в багажник усилитель на 1, нет лучше на 2 кВт и сабвуфер. 2 килоВатта при 12 вольтах это 170 Ампер, естественно это в пике. Это много. И вот тут закон Ома. Если сопротивление проводов от усилителя до сабвуфера будет, например 0,1 Ом, что даже почти не в состоянии замерить обычный тестер, мы получим 0,1*170= 17 вольт. То есть в пике усилитель просто ляжет спать. И не спасет ни конденсатор ни провода из китайской меди с позолоченными наконечниками. Нужно увеличивать сечение проводов, кидать и плюс и минус медью, зачищать соединения, ставить дополнительный АКБ ближе к усилителю, уменьшать сопротивление потерь, и как следствие — уменьшать падение напряжение(бесполезное) на соединениях. Причем зачастую потери эти тестером не увидеть. В пике нагрузки, а это доли секунды, напряжение просаживается и тут же возвращается обратно, на глаз не заметно, на звук заметно — искажения звука гарантированны.

Но это только начало. Второй акт второго акта). Слаботочный. Скажем есть задача — подключиться к датчику TPS, и при напряжении на нем выше 1,25 вольт, включать пищалку и лампочку — “не жми на педаль бензинама очень нехватает”. Ок. Один провод подключаем к TPS а второй куда? “- На массу. Что за глупый вопрос!” И подключаем прямо на кузов (точка Е на схеме), старательно при этом зачистив будущее место от краски, поставив “серьгу” (крепеж для провода с ушком) и пропаяв все эти дела. Неправильно (ровно также как и подключать к массе ДВС (точка С), на генератор, на АКБ (точка В), на массу фары (точка А), и даже на массу передней правой двери). Почему так, — смотрим схему.

Рассмотрим случай взятия массы с кузова. Напряжение на датчике TPS меняется между массой этого датчика и его плюсом. Соответственно взяв сигнал с сигнального провода, а массу откуда попало что мы имеем — путь тока от “вашей точки массы на кузове” пойдет через сопротивление соединения, сопротивление кузова, сопротивление соединений и проводов этих же цепей на ЭБУ. То есть пути явно различаются. Если сравнить с походом в магазин то один путь прямой, а второй в обход, через соседнюю область. Ну по идее это ерунда, цепь слаботочная токи там ноль ноль дым и никто не заметит. Это верно. Но вот если на пути “вашей точки массы на кузове” окажется путь протекания тока от вентилятора (а еще лучше сабвуфера на 2 кВт), от ламп ближнего света, ламп задних стоп сигналов, форсунок и тд, а он обязательно окажется там, так как току просто негде протекать, путь у него известен, от источника к потребителю, через кузов. Так вот когда появится какой-то мощный ток, в этой точке будет уже совсем не масса. А если там окажется что то ШИМ регулируемое, то будет еще интереснее. В итоге в этой точке, в данном случае это точка Е на схеме, мы будем иметь постоянно изменяющееся напряжение( вспоминаем про закон Ома), зависящее от протекания токов от силовых, импульсных потребителей. То есть грубо говоря, если взять и затормозить мгновение, взять осциллограф и крокодил массы подключить к массе датчика положения дросселя, а щупом встать в псевдомассу в точке Е, мы там увидим какое то напряжение (тут конечно надо вспомнить про дядьку Кирхгофа, но чтобы не перегружать наукой просто будем знать что он в теме)), и напряжение в этой точке может быть вполне внушительным, таким что 1.25 вольт с дросселя просто потеряются. А через мгновение когда потребители отключаться — там будет масса. В итоге, на нужном нам сигнальном проводе — получаем ерунду.

Рассмотрим случай подключения массы, скажем, с толстенького провода от фары(Точка А), провод мощный. А значит и масса хорошая! Неверно . В принципе, взяв такую массу, получаем предыдущий пункт, плюс целенаправленно и явно будет ненастоящая масса при включении лампы фары. Тем сильнее, чем хуже там соединения и жиже провод. А если там ксенон…ухх. Толстый провод это хорошо только для того кому он предназначен — фаре, моторчику, вентилятору.

Рассмотрим случай подключения массы с минуса АКБ. Точка В. Тоже неверный вариант. Правда на схеме еще нет внутреннего сопротивления АКБ и генератора, они тоже вносят свои 5 копеек когда есть нешуточные токи. Вообщем если взять массу с минуса АКБ, ну или корректнее сказать в точке соединения минусов АКБ и генератора, так как до запуска основной источник тока это АКБ, после запуска — генератор. Итого в точке В, получаем схождение всех токов от всех нагрузок и соответственно сборище всевозможных импульсных помех. Что примерно равносильно всем вышеописанным случаям.

Масса которая на датчике положения дросселя(точка D) или группа масс слаботочных сигнальных датчиков, ( и это единственно верное место подключения), лишь относительно этой точки массы и сигнального провода мы увидим реальное положение вещей. Реальное напряжение на датчике.

Итого. Единственно верное место подключения массы для наблюдения слаботочных датчиков — это масса именно этих датчиков.

Очень надеюсь что эта информация будет полезной. И поможет многим сделать свою работу быстрее и с первого раза. И еще раз повторюсь — эта запись не претендует на руководство к действию, на какой то мануал или еще что то подобное. Возможно где то что то есть уже подобное и не одно, однако мне не встречалось, и данная запись основана на наблюдениях, пробах и ошибках из личного и чужого опыта.

Частая проблема, когда в жаркую погоду включается электровентилятор и вместе с этим “зависают” обороты, либо появляется ошибка датчика кислорода (сначала “низкий уровень сигнала ДК”, а затем ошибка “отсутствие сигнала ДК”). Если замена датчика ситуацию не меняет, тогда причина скорей всего в массе..

Проблема: Речь идет про контроллеры Январь 7.2 и Bosch 7.9.7, где ошибкой изготовителя стало объединение силовой массы и всех масс датчиков возле разъёма контроллера.

Последствия: При включении реле вентилятора, напряжение на массе контроллера уменьшилось, а напряжение массы датчиков вместе с их показаниями увеличилась (относительно массы самого контроллера). Увеличилось напряжение от ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) при закрытой дроссельной заслонке, что соответствует её открытию. В итоге обороты “зависли”, также возможно появление ошибки ДК.

Суть доработки: разграничить массы, а сделать это можно двумя способами.

Способ 1: соединяющий массы провод откусить, и подсоединить к металлическому каркасу отдельным проводом. Наращивание провода можно сделать методом обжатия в переходной луженой медной трубке. Фото процесса прислал Дмитрий Ларионов:

Способ 2: вытащить из колодки реле вентилятора (см. дополнительный блок реле) коричневый провод вместе с контактом. Контакт изолируем, а на его место устанавливаем свой провод с таким же контактом, который крепим на массу.

Фото прислал Дмитрий Ларионов:

В дополнении к этому рекомендуется прокинуть отдельную массу на ЭСУД.

Результат: Разграниченная масса датчиков исключит проблемы связанные с оборотами двигателя и ошибкой ДК.

---

Источник фото:

• ЕЩЕ РАЗ ПРО “МАССЫ” с сайта chiptuner.ru

DrillingMan

Просто заглянул

• #1

Всем доброго времени суток. Возник вопрос, куда приходит масса датчиков в приборной панели. Если я правильно понимаю, масса датчиков, относящихся к приборной панели (в моем случае это датчик темературы ОЖ, датчик уровня топлива и датчик наружней температуры) соединена в общую скрутку и уже дальше соединяется с массой приборной панели для того чтобы исключить влияние помех и наводок, как было бы в случае, если массу датчиков просто кидали бы на ближайшую точку корпуса.

Предыстория: перестали работать указатели приборной панели, проводка в норме, датчики в норме, добрался до приборки, выяснил, что от контроллера до датчиков сигнал есть, цепь не в обрыве, а вот масса датчиков соединяется между собой, приходит на 7 контакт синего разъема приборки и дальше теряется, под разъемом дорожку отследить не получается, сам пин ни с чем не звонится, пропайка паяльником не помогла. Чтобы убедиться, куда идет дорожка от 7 пина, надо выпаять разъем, но побаиваюсь это делать, это уж на крайний случай. Если кто-нибудь подтвердит мое предположение о том, что масса датчиков соединена с земляной шиной панели, то можно будет просто кинуть перемычку от 7 пина на земляную шину панели. Ну собственно ссылка на соседний форум, где более подробно описан весь мой геморрой, если кому интересно http://www.vwgolf-club.ru/forum/viewtopic….=300876#p300876

MSTRKRFT

_

• #2

ну смысл в том, что это масса, просто она идет из приборки к датчикам отдельным проводом
т.е. ты можешь в теории соединить ее с общей массой и все будет норм.

однако я бы вначале отключил все датчики на этой массе и прозвонил проводку, возможно это ниразу не масса уже
или подкинуть любому датчику вместо этой массы – обычную и посмотреть чо будет

DrillingMan

Просто заглянул

• #3

Ну вот собственно поэтому и возник вопрос,соединена эта масса датчиков с общей массой автомобиля в приборке или нет. До приборки провода от датчиков доходят, входную цепь датчиков по приборке до контроллера тоже можно отследить, а вот эта общая масса датчиков с массой автомобиля не звонится и ни с одной дорожкой в приборке тоже не звонится. Поэтому я и предположил, что обрыв в пайке или дорожке под пластиком разьема. Просто перед тем как экспериментировать с пайкой этого общего провода на массу хотел убедиться, что он действительно должен быть соединен с электрической массой напрямую. Спасибо за ответ, буду пробовать. В случае успеха просто кину перемычку от этого оборванного контакта к земляной шине приборки, чтобы не выпаивать разьем для восстановления оригинальной дорожки.