Как найти нос корабля

Содержание

1. Нос (морской термин)
2. Полезное
3. Смотреть что такое «Нос (морской термин)» в других словарях:
4. Как называется передняя часть корабля
5. Содержание статьи
6. Передняя часть судна
7. Элементы носовой части корабля
8. Морской словарь для сухопутных читательниц
9. НОС СУДНА
10. Смотреть что такое «НОС СУДНА» в других словарях:
11. Как появились носовые скульптуры на кораблях, и для чего они были предназначены

• Нос — передняя часть судна, противоположная корме. Устроен таким образом, чтобы сократить до минимума сопротивление воды. Передняя оконечность носа судна называется форштевнем.

  Корпус судна в районе носа имеет более усиленный набор, что даёт судну возможность штормовать носом к волне и ветру и производить первое касание к причалу носовой частью судна (скулой судна) во время швартовых операций. Также, по этой причине, в случае когда судно не может избежать столкновения с другим судном или с прочими препятствиями (скалы, рифы, прочие плавающие предметы, причал и т. п.) желательно первый удар принять носом (или на нос).

  * В старину на носу корабля закреплялись фигурные ростры.

  * Нос некоторых военных кораблей выполнялся как таран.

  * Для уменьшения гидродинамического сопротивления носовая часть некоторых судов имеет бульб.

  * В эпоху парусного флота на носу размещался гальюн, а носовой свес украшала гальюнная фигура.

Источник: Википедия

Длинное судно имело более прямую линию корпуса, чем египетские суда. Его корма резко загибалась вверх и поднималась высоко над водой, а нос был менее высоким. На нем было множество гребцов, а управление осуществлялось большими рулевыми веслами или бортовыми рулями. Мачта и паруса не изображаются. Проявляется одна новая черта – и на изображениях на керамике, и на глиняных моделях заостренный носовой таран, которым пробивались дыры в бортах вражеских судов. Отныне и впредь этот носовой таран будет неизменно присутствовать на всех изображениях средиземноморских длинных судов – галер. Круглые суда всегда изображаются с мачтами и очень часто без весел. Два конца почти одинаковые, и вся форма корпуса больше напоминает египетские суда того времени.

С 5 по 7 июля «Разбойник» проходил испытания в Белом море. В отчете об испытаниях А.А. Попов записал: «Между значительным количеством разнородных судов, на которых я имел счастье служить доселе, не было ни одного столь остойчивого на волнении, как клипер „Разбойник“… Несмотря на довольно большую зыбь и соответствующую силе ветра парусность, в клипер не попало ни одной брызги; 6,5 и 7 узлов хода в крутой бейдевинд[18] не могли образовать волну или пену перед носом – то и другое выходило от середины судна. Крен не превышал 2 градусов».

Ряд стандартов хорошей морской практики предусмотрены для случаев плавания судов по мелководью, где движение судна создает поле гидравлического давления, величина которого тем больше, чем больше скорость судна и меньше глубина. Так, при глубинах меньше 1,5 осадки судна гидравлическое давление может отбросить нос судна в сторону, противоположную любому возвышению грунта или бровки канала, что может привести к столкновению со встречным или параллельно идущим судном[36]. Следовательно, в подобных случаях хорошая морская практика требует, чтобы судно, идущее по мелководью вблизи другого судна или судов, снизило скорость до минимально допустимой во избежание столкновения с этими судами.

Наблюдатели находившегося в дозоре «Бёрмингэма» (Birmingham) внезапно обнаружили среди клочьев тумана корпус U-15, лежавшей в дрейфе без хода. Казалось, что на подводной лодке не несется никакой вахты, и, судя по звукам ударов молотков, долетавших сквозь туман, можно было думать, что личный состав занят ремонтом вышедших из строя машин. Изменив курс с расчетом иметь лодку внутри своей циркуляции, «Бёрмингэм» двинулся вперед, открыв беглый огонь с близкой дистанции. Лодка начала медленно двигаться, но было уже поздно: форштевень легкого крейсера ударил ее прямо в середину корпуса, разрезав пополам. Обе поврежденные части U-15 показались на короткое время на поверхности воды, по всей вероятности, потому, что нос крейсера вошел в пробоину при таранном ударе, заткнув ее и дав своего рода водонепроницаемость отрезанным оконечностям. Крейсеру мог быть сделан только временный ремонт, так как необходимость в нем исключала возможность длительной задержки, и много месяцев спустя «Бёрмингэм» все еще носил на себе явные доказательства своего успеха в виде изуродовавших его скулы двух длинных вмятин, почти совершенно симметричных по длине и форме.

Шпангоуты ледокола должны иметь такую форму, чтобы по всей длине, в пределах от 2 футов выше грузовой ватерлинии в середине и трех футов в носу, уклон от вертикальной линии был не меньше 20°, так, чтобы, в случае внезапного сильного сжатия толстым, сплошным, зимним льдом, корпус ледокола не повреждался. Батоксы в носу должны быть возможно более отлогие.

В настоящий глоссарий не включены термины, применяемые для обозначения типов кораблей и судов, которые (за исключением многозначных терминов) вынесены в отдельный глоссарий Морские термины (типы кораблей и судов)

Подробнее: Морские термины

Косы́е паруса́ — паруса, которые ставятся в диаметральной плоскости вдоль судна. Имеют много разновидностей. В отличие от прямых парусов, позволяют судну идти круче к ветру, под углом до 20°. К косым парусам относятся и треугольные паруса.

Подробнее: Косой парус

«U-15» упрямо не отставала от своей жертвы на протяжении всей ночи, а на следующее утро в четыре часа легкий крейсер «Бирмингем» обнаружил субмарину, «при сильном волнении временами показывающуюся на поверхности моря». Капитан Дафф развернул свой корабль, как эсминец, когда идет на таран. Форштевень крейсера углом задел корпус лодки, но не причинил ей особого вреда. Однако от удара ее корпус повернулся, и стала видна белая надпись «U-15», сделанная в носовой части корпуса. По неизвестной причине лодка всплыла и осталась на поверхности. Крейсер на полной скорости снова нанес удар. На этот раз его нос расколол тонкую обшивку корпуса субмарины перед боевой рубкой. «U-15» оказалась разрезанной пополам. Две части лодки в течение нескольких минут оставались на плаву, но ни один член экипажа в поле зрения английских моряков не появился. Затем медленно и тихо обе половины лодки скрылись под водой.

Командир посмотрел на экран. Они приближались к краю континентального шельфа севернее Канина Носа. Еще несколько часов хода – и морская глубина даст им спасительное пространство для маневра. А пока приходилось опасаться этого дурацкого траулера. Положение осложнялось наличием на морском дне большого количества мусора – затонувших кораблей, кабелей, порванных сетей. Гринпис даже объявил Баренцево море свалкой отходов. За это моряки окрестили Гринпис морским дьяволом. Обходя трал, можно было врезаться в затонувшие еще во времена Второй мировой войны суда, торчащие на морском дне, словно памятники знаменитым союзническим конвоям.

Чем большую плавучесть имела ваша подлодка, тем дольше наполнялись цистерны и больше времени уходило на погружение. В любом случае не следовало до конца освобождать балластные цистерны, и по сравнению с надводными кораблями субмарины имели очень небольшую плавучесть. Лодка типа «S» при благоприятных обстоятельствах погружалась под воду приблизительно за пятьдесят секунд. Если погода была штормовая, дул сильный ветер на нос, то времени для погружения требовалось больше, поскольку цистерны заполнялись не так быстро. Находясь во вражеских водах, можно было не полностью заполнить цистерны главного балласта, чтобы держать на поверхности только одну боевую рубку, то есть идти в крейсерном положении. В подводной войне все зависит от сбалансированности действий экипажа. Если вы правильно балансируете, вам нечего опасаться.

Все знают, как подводная лодка выглядит снаружи. В центре лодки возвышается бронированная боевая рубка. Внутри нее вверх-вниз двигается перископ. На боевой рубке находится так называемый мостик, который, когда лодка идет в надводном положении, заполнен людьми и с которого экипаж при помощи специальных длинных полевых биноклей неутомимо изучает горизонт, небо и воду. Спуск из боевой рубки осуществляется через люк, по которому в случае тревоги люди скатываются вниз в центральный пост вверх тормашками. Происходить это должно за считаные секунды. На носу субмарины находятся пилы для резки сетей, так как большинство вражеских портов оснащено противолодочными сетями. И наконец, артиллерия: в носовой части – орудие калибром 8,8 см, а в так называемом «зимнем саду» – специальной орудийной платформе, находящейся за мостиком, – 20-мм зенитный автомат. Непрофессионалу трудно понять, почему орудия, когда лодка находится под водой, не получают повреждений, ведь никаких затычек у них нет. Вода, естественно, попадает в дула, но, тем не менее, орудие всегда готово к ведению огня сразу же, как только субмарина всплывает.

В 8.22, когда только что поступила команда «провернуть в электрическую, гидравликой, воздухом», сверху раздался удар (первое впечатление, будто на палубу уронили головку шпиля), но при этом лодку закачало. Командир капитан 2-го ранга В.В. Жданов, находившийся в это время в 1-м отсеке, произведя обход корабля, немедленно убыл на мостик и тут же подал команду «по местам стоять, со швартовых сниматься». Когда швартовые команды прибежали на палубу (я, согласно корабельному расписанию, возглавлял носовую швартовую команду), перед нами предстала картина: две подводные лодки у 3-го причала стояли с большим дифферентом на нос, их носовые оконечности почти до рубки были полностью погружены в воду, из рубочного люка Б-37 шел густой дым, на всех подводных лодках эскадры прожектора прощупывали воду Екатерининской гавани, в воде мелькали плавающие люди. Оказалось, что на Б-37 произошел пожар, а затем в 8.22 взрыв от детонации запасных торпед в 1-м отсеке, причем такой мощности, что взрывной волной были оторваны от корпуса и погрузились на дно гавани все торпедные аппараты с торпедами, сорвана надстройка легкого корпуса с баллонами ВВД (воздуха высокого давления – каждый баллон по 410 литров давлением 200 атмосфер), поврежден прочный корпус соседней С-350, разрушено здание МТЧ береговой базы вместе с хвостовыми частями торпед, находившихся в нем. Баллоны ВВД с большим свистом и осколки легкого корпуса разлетелись на большое расстояние по всему городу Полярный, нанося различные повреждения зданиям и людям (например, головка шпиля залетела в штаб бригады на второй этаж в кабинет флагманского минера), в ближайших от причалов зданиях были выбиты все стекла.

В полдень 10 апреля 1912 г. «Титаник» со всей командой и пассажирами на борту поднял трапы и покинул Саутгемптон. От пирса его отводил буксир «Вулкан». Толпы людей собрались на причале, провожая его в плавание; сотни пассажиров высыпали на палубы, посылая прощальные приветствия. Колоссальный корабль осторожно повернул влево и медленно двинулся по узкому водному коридору, ведущему в реку Тест, по которой он должен был выйти в залив. Постепенно набирая ход, он прошел мимо судов, стоявших на якоре. Среди них были «Океаник» и «Нью-Йорк». Массивный корпус «Титаника» сильно осложнял маневрирование в узком канале. В какой-то момент расстояние между стоящим судном и «Титаником» сократилось до 25 метров. Зрители занервничали, опасаясь столкновения. Когда нос «Титаника» поравнялся с носом «Нью-Йорка», казалось, опасность миновала. Но затем причальные тросы, которые удерживали «Нью-Йорк», начали натягиваться. В результате изменения давления воды между кораблями меньшее судно стало притягивать к «Титанику». Сила притяжения была настолько велика, что мощные тросы лопнули и «Нью-Йорк», потерявший швартовы, понесло кормой вперед к «Титанику». Столкновение казалось неизбежным.

Едва рассвело, как в штормовом море показались мачты и трубы двух судов. Одно судно шло без огней, на другом горели ходовые огни и через короткие промежутки времени вспыхивал красный топовый фонарь; оба судна испытывали сильную качку в штормовом море. Время от времени они исчезали из поля зрения, и в один из таких моментов я резко изменил курс. Мы оторвались от них, развив самую высокую скорость 17,5 узла. Тысячи лошадиных сил гнали «Атлантис» вперед, и судно содрогалось от носа до кормы, когда форштевень поднялся на гребень волны, а корма обрушивалась в ложбину. Ни один капитан не станет так эксплуатировать свое судно без веской причины; как только неизвестные суда исчезли за горизонтом, я приказал снизить ход, постепенно дрожь и вибрация корпуса прекратились.

Средняя артиллерия «Шеера» сконцентрировалась на танкере общей вместимостью 6000 тонн, который уже атаковала раньше. Танкер горел, но продолжал путь, хотя и не так быстро. На борту не было видно ни единого человека, вероятно, команда покинула корабль с противоположного от «Шеера» борта. И снова загрохотали все калибры «Шеера» – к средним присоединились тяжелые орудия, – обрушив снаряды на новую мишень. Через пару минут грузовое судно пылало от носа до кормы и медленно погружалось все глубже и глубже в океан, слегка накренившись в сторону своего противника. Когда «Шеер» прошел мимо тонущего судна, над водой виднелись только мачты и пылающие палубные надстройки.

Вокруг видим следствие событий в Северной Африке – корпуса кораблей без носа, без кормы, без того и другого, корабли с разбитыми мостиками. Некоторые суда с виду не поврежденные, но за их блестящими на солнце бортами – развороченные машинные отделения. В сухих доках много таких кораблей.

Мы вели огонь по кормовой части правого борта судна, по точке, находящейся в трех четвертях расстояния от его носа. Но судно повернуло влево как раз в момент, когда мы открыли огонь, – вероятно, по чистой случайности, потому что тогда ни на судне, ни на кораблях охранения не знали о нашем присутствии. Тот факт, что мы слышали звуки гидролокатора, означал лишь, что он сканировал район и пока нас не обнаружил. Однако он мог сделать это в любую секунду, а мы даже не знали, где он находился.

Я отыскал фонарик и вернулся в пост управления, освещая себе дорогу. По дороге мне стало очень интересно узнать, на какой глубине мы находимся. Я направил луч фонарика на глубиномеры и с удивлением обнаружил, что оба показывают чуть больше 60 футов. Это означало, что мы находимся на мелководье. Скорее всего, лодка уткнулась носом в дно на глубине 80 футов. Я спросил у Питера, не сможем ли мы продуть все танки и всплыть. Это представлялось маловероятным, поскольку в момент столкновения мы находились на поверхности, то есть имели максимальную плавучесть. Если лодка так быстро пошла ко дну, то это означало, что в носовые отсеки попало слишком большое количество воды. Было ясно, что в прочном корпусе имеется внушительная пробоина, и отсек был затоплен в течение нескольких секунд. Мы никогда не сумеем поднять лодку, «под завязку» наполненную водой, на поверхность. Правда, Питер решил, что попытка в любом случае не принесет вреда. Поэтому он открыл один за другим клапаны, регулирующие подачу в танки сжатого воздуха. Мы продули пять балластных танков и два главных внутренних, но это не дало эффекта. Стрелки глубиномеров даже не дрогнули.

Когда перископ поднялся над волнами, Шепке ясно различил идущее впереди судно – 3000 – 4000 тонн, неполностью загруженное, потому что над водой была видна красная краска ниже ватерлинии. Шепке выпустил первую торпеду и сразу ушел на глубину. Когда он снова всплыл под перископ, над водой возвышался нос судна, команда лихорадочно спускала шлюпки. На воде плясали точки – головы спасающихся моряков. Шепке повернул перископ – другое судно, значительно больше первого, было как раз на кресте нити перископа. Торпеда попала точно по центру, в воздух поднялся столб пламени, дыма и воды. Когда пелена брызг осела, Шепке увидел, что смертельно раненное судно сильно накренилось и на глазах у него затонуло. Маленькое норвежское грузовое судно – его флаги были ярко нанесены на борта – остановилось, спустило шлюпку и стало подбирать уцелевших.

Строительство линейного корабля продолжается обыкновенно 10 и 11 месяцев. Способ спускать их на воду отличается от употребляемого на санкт-петербургских верфях. Там с каждой стороны по четыре копыла с кормы и по три с носу пришиваются к кораблю болтами, отчего после спуска корабля на воду остается еще трудная работа, чтобы отделить от него сани. В Архангельске же копылья к кораблю не пришиваются, а только правые сдраиваются грунтовами с левыми и таким образом прижимаются к кораблю. Когда последний всплывет на воде, то полозья с копыльями от него отваливаются, и он остается совершенно свободным. Новопостроенные суда обыкновенно в тот же год отправляются к Кронштадтскому порту.

«Якутск» вновь вышел в море 13 июля 1740 г. Остров Бегичев прошли лишь 12 августа, а в Хатангском заливе дубель-шлюпку задержали льды. На следующий день, находясь на 75? 49’ с. ш., судно оказалось со всех сторон окружено льдом, дрейфовавшим по течению в северо-восточном направлении. Шканечный журнал «Якутска» сообщает: «13 августа. 1-й час пополудни. В начале сего часа стало льдом тереть дубель-шлюпку, и одною льдиною прижав, надломило форштевень, такожде и всеё дубель-шлюпку помяло; хотя подле бортов были бревна запущены, токмо то не помогало, и учинилась великая течь; того ради мы, поставя три помпы, стали выливать воду, а дрова из интрюма, воду и провиант выбрав на верх, стали искать течи, вырубая подтоварник (нижняя палуба) в носу и между кнопами (кокоры [часть елового ствола с корнями, приблизительно ему перпендикулярными, применяющаяся в судостроении], связывающие штевни с килем…). 2-й час. Засыпа́ли [пробоину] мукою и пеплом; в то же время погрузило у дубель-шлюпки корму, а нос на льдину приподняло; и мы с наружной стороны на носу то место законопатили. Выливали из дубель-шлюпки воду в три помпы и ведрами; токмо воды не убывает. 3-й час. Сделали доску и наложили небольшой мешок муки в то место, где течь пробилась, с наружною стороны, у надломленного форштевня».

Летучая каравелла была оборудована всем необходимым. В корме располагалась просторная гостиная и кабинет, рядом с ними расположились две спальни, небольшая кухня и кладовка находились на носу. Технические помещения и оборудование для воздушного шара располагалось посредине. На палубе были установлены шесть небольших пушок: две спереди, две сзади и две посередине на левом и правом бортах. Кроме этого, палуба была оборудована тремя смотровыми площадками, оснащенными двумя подзорными трубами и одним телескопом. Телескоп располагался на корме в рубке, а подзорные трубы на носу, по обе стороны. Наблюдение могло производиться в любую погоду, так как смотровые площадки были закрыты от ветра и дождя прозрачными куполами и со стороны походили на небольшие обсерватории, позволяющие наблюдать как небо, так и землю. Смотровая площадка, расположенная на корме, была соединена с рубкой и представляла собой единое целое пространство. Кроме того, каравелла, как всякое судно, располагала тяжелым якорем на длинной веревке, который закреплялся на носу, и корзиной с механизмом для спуска и подъёма, как грузов, так и пассажиров, что позволяло, не приземляясь на землю, получать и отправлять грузы. Механизм располагался по правому борту и несколько выделялся на фоне массивного борта каравеллы.

Подобно первому плаванию вспомогательного крейсера «Комет», единственным в своем роде оказался и продолжавшийся с начала декабря 1940 года рейд вспомогательного крейсера «Корморан». Этот бывший пароход «Штейермарк» (9,5 тысячи тонн) компании «Гапаг» под командованием капитана 2-го ранга Детмерса в процессе борьбы с транспортными судами противника в центральной части Атлантического океана и в Индийском океане потопил несколько судов тоннажем 56 тысяч тонн, поставил минные заграждения у берегов Индии и направился в австралийские воды, где 19 декабря 1941 года столкнулся с легким крейсером «Сидней». Команда этого австралийского боевого корабля, скорее всего, была потрясена, когда безобидный на вид торговый пароход внезапно сбросил свою маскировку и начал осыпать «Сидней» 150-мм снарядами. При небольшой дистанции стрельбы – всего 1100 метров – первый же залп разрушил командирский мостик «Сиднея», а одна из выпущенных торпед образовала пробоину в носовой части крейсера, выведя из строя носовые 150-мм орудийные установки. Все остальные торпеды своей цели не достигли, но один из последующих залпов орудий «Корморана» ударил в район миделя, уничтожил бортовой самолет и все корабельные шлюпки. Крейсер «Сидней» резко осел на нос и затем, окутанный густым облаком дыма, исчез из вида, унося с собой на дно морское всю команду. Тяжелые повреждения получил и «Корморан», вспыхнувший на нем пожар потушить не удалось. Тогда команда сама затопила его, пересев в спасательные шлюпки, и те, кому удалось добраться до берега, были взяты в плен.

Линкор на большой скорости направился на восток. Британский крейсер «Ньюкасл», приближаясь сзади, пытался догнать линкоры – но это ему не удалось. Он подобрал оставшихся в живых от экипажа корабля, оказавшегося вспомогательным крейсером, переделанным из лайнера «Равалпинди» компании «Р&О», водоизмещением в 16 000 тонн, отважный командир которого, капитан Кеннеди, столь героически вступил в бой, не имея никаких шансов на победу. Теперь весь флот британской метрополии пытался перехватить два немецких линкора близ Британских островов – но безрезультатно. Метеорологи на борту «Шарнхорста» предсказывали плохую видимость и сильный северный ветер у норвежских берегов. Целых два дня линкоры стояли на месте, ожидая южного ветра. Затем внезапно показания барографа резко упали. Корабли двинулись на юг. В ночь с 25 на 26 ноября, при помощи поднявшегося сильного ветра, они смогли развить скорость в 27 узлов на пути к мысу Стадландет в Норвегии. Возвращение на базу происходило в свирепый ураган. Волны хлестали через палубу, брызги падали на нос судна, оба тяжелых корабля почти все время наполовину находились в воде. На протяжении всех двадцати четырех часов Хоффманн командовал кораблем из боевой рубки, поскольку мостики были полностью покрыты водой. Неподалеку от Бергена был замечен одинокий траулер, который, отчаянно сопротивляясь волнам, двигался наперерез линкорам. Ветер начал принимать южное направление, и из-за этого передние башни начало заливать. Неподалеку от Ютландии к линкорам присоединились немецкие эсминцы, и 27 ноября корабли снова бросили якорь в реке Яде.

Два огромных корабля были похожи на привидения. Однако теперь уже можно было разглядеть, что атакованный линкор заметно осел носом в воду. Подводная лодка, совершая циркуляцию, выходила в повторную торпедную атаку.

Следующий налет на конвой последовал в 12.15. На этот раз германские пилоты выбрали в качестве цели уже поврежденный и еле плетущийся транспорт «Вторая пятилетка». Бомба угодила в кормовую часть и, пробив палубу, вывела из строя машину. После этого вода стала поступать в трюмы еще быстрее, и судно с дифферентом на нос начало постепенно погружаться. Капитану Лукину ничего не оставалось, как отдать приказ покинуть его. При этом шлюпок катастрофически не хватало. Пассажиры использовали все, что могло держаться на воде, в том числе доски и бревна. Остальные попросту прыгали за борт, опять же напрасно опасаясь, что судно утащит их за собой. Однако в дальнейшем погружение замедлилось и «Вторая пятилетка» снова встала на ровный киль. Тогда Лукин вместе с электромехаником Кульковым, четвертым механиком Моргуновым и военврачом Ивановым предприняли последнюю попытку спасти огромный корабль. И им даже удалось, находясь по пояс в воде, запустить машину!

На одиннадцатый день после выхода из Лориента, когда шторм достигал шести баллов, в поле зрения появился теплоход. Лодку швыряло на волнах, как теннисный мячик. Она просто не могла держаться на перископной глубине, чтобы при свете дня нанести удар из-под воды. Скользнув пониже, она подняла нос и снова подвсплыла так, чтобы на поверхности появился конус ее рубки. То и дело проваливаясь в расщелины волн, она наконец смогла подобраться поближе к уходящему врагу. На корме чуть просматривалось его название – «Керамик». Но при таком состоянии моря преследование было невозможным. Топпу повезло. Шестнадцать тысяч тонн – вот это посудина! Еще в Первой мировой войне «Керамик» благополучно пережил три нападения подводных лодок; мало кто обладал таким опытом.

В бинокль Кречмер видел, что перед ним обычный маленький сухогруз. Конечно, цель была не слишком впечатляющая. Но ее следовало атаковать хотя бы для того, чтобы проверить, произойдет ли детонация магнитных торпед в этих водах. Он приказал всплыть на поверхность и выйти на траверз цели на расстоянии 1000 ярдов. Затем последовало несколько очередей перед носом у судна, но вместо того, чтобы остановиться, оно лишь увеличило скорость, явно желая уйти от преследования.

Экипаж U-3519 формировался несколько иначе. Командиром был назначен опытный капитан-лейтенант Хайнц Мор, уничтоживший два десятка боевых кораблей и транспортных судов союзников, прошедший вдоль и поперек всю Атлантику, а также все северные моря, от Исландии до Таймыра. Его шею украшал Рыцарский крест с дубовыми листьями, полученный лично от фюрера в сорок втором за невероятный случай в Восточной Атлантике. Командуя небольшой устаревшей подлодкой, Хайнц обнаружил недалеко от Гибралтара одиночный торговый корабль под английским флагом. Он начал маневрировать для атаки, но судно вело себя странно: шло зигзагом, то приближаясь, то удаляясь от лодки. Командир решил всплыть, чтобы не тратить торпеды и расстрелять цель из артиллерийского орудия, но в последний момент интуиция подсказала не делать этого. Наконец две торпеды удачно поразили транспорт. Получив тяжелые пробоины, «англичанин» задрал нос, накренился и постепенно ушел под воду… А Мор с изумлением увидел сквозь оптику перископа хорошо замаскированные два десятка артиллерийских орудий и огромный запас глубинных бомб. Несколько подобных кораблей-ловушек специально бороздили воды Северной Атлантики, привлекая своей «безоружностью» внимание немецких подводников, а потом безжалостно расстреливали из мощных орудий всплывшие неподалеку субмарины. К счастью для экипажа, Мор устоял перед соблазном сэкономить торпеды.

Почти все консервы хранились в носовой части, поэтому какие-то тяжелые предметы следовало поместить на корму, иначе Suhaili стала бы зарываться носом в воду. Кроме двигателя весом 500 фунтов, у меня имелись две цистерны по 35 галлонов для топлива, которые весили около 700 фунтов. Это поставило Suhaili на ровный киль. Для того чтобы еще чуть приподнять нос, – что улучшило бы ход яхты, – я перенес четыре канистры по 5 галлонов топлива с носовой каюты в кокпит. Это немного затруднило ручное управление, но с другой стороны, накрой волна корму, для воды оставалось слишком мало пустого места.

Вспомним, что в рапорте Казарского есть упоминание, что турки приближались к нему на «пистолетный выстрел», т. е. фактически вплотную. Сомневаться в правдивости рапорта Казарского у нас нет. Как же все обстояло на самом деле? Ведь мы понимаем, что сразу двух бортовых залпов в упор маленький бриг ни за что бы не выдержал. На самом деле никаких противоречий здесь нет! Действительно, в течение боя турецкие корабли при недолгих усилениях ветра несколько раз сокращали свою дистанцию до минимума. Но при этом им ни разу так и не удалось развернуться к бригу бортом, а тем более одновременно двоим. Даже при максимальном сближении с «Меркурием» турецкие корабли могли вести по нему огонь лишь несколькими мелкокалиберными носовыми (т. н. погонными) пушками. При этом стоявшие в носу пушки располагались значительно выше корпуса русского брига. И огонь, по обыкновению турок, велся, как всегда, исключительно по парусам, причем не слишком точно. Помимо этого, учитывая не слишком хорошую морскую подготовку турецких команд, корабли сближались с «Меркурием» разновременно, что позволяло Казарскому грамотными маневрами отбиваться от них по отдельности. При этом даже при утихшем ветре «Меркурий», используя весла, мог время от времени поочередно подворачивать к линейным кораблям разными бортами и добиваться, таким образом, даже некоторого превосходства в огне.

До настоящего шторма было еще далеко, но ветерок был довольно-таки свежим даже по меркам матросов и офицеров БПК (большого противолодочного корабля), лежавшего в дрейфе и равномерно работавшего машинами, чтобы удержать огромный корабль, как и положено инструкциями по кораблевождению, в положении «носом навстречу волне» и не позволить этой самой волне снести судно куда-либо в сторону от означенной штабными картами точки. Огромный боевой корабль, конечно, не рыбацкий деревянный баркас, и его не так-то легко сбить с курса или уж тем более опрокинуть – это вряд ли было бы по силам даже сильнейшему шторму, но правила едины для всех. Сказано, что при сильном волнении корпус судна положено держать строго перпендикулярно наваливающимся волнам – будь добр, товарищ капитан, держи! Не то саданет в бок, то бишь в борт, подходящая волна, и ляжет суденышко на бочок. А опасный крен легко превращается в запредельный, а уж затем следует и вовсе вещь безрадостная: судно попросту переворачивается, обнажая грязно-ржавое днище и по инерции еще бессмысленно молотя воздух винтами. А кончается все глубокой вращающейся воронкой, в которой и исчезает корабль-неудачник вместе с бестолковым капитаном…

До настоящего шторма было еще далеко, но ветерок был довольно-таки свежим даже по меркам матросов и офицеров БПК (Большого противолодочного корабля), лежавшего на данную минуту в дрейфе и равномерно работавшего машинами, чтобы удержать огромный корабль, как и положено инструкциями по кораблевождению, в положении «носом навстречу волне» и не позволить этой самой волне снести судно куда-либо в сторону от означенной штабными картами точки. Огромный боевой корабль, конечно, не рыбацкий деревянный баркас и его не так-то легко сбить с курса или уж тем более опрокинуть – это вряд ли было бы по силам даже могучему сильнейшему шторму, но правила едины для всех. Сказано, что при сильном волнении корпус судна положено держать строго перпендикулярно наваливающимся волнам – будь добр, товарищ капитан, держи! Не то саданет в бок, то бишь в борт, подходящая волна и ляжет суденышко на бочок. А опасный крен легко превращается в запредельный, а уж затем следует и вовсе вещь безрадостная: судно попросту переворачивается, обнажая грязно-ржавое днище и по инерции еще бессмысленно молотя воздух винтами. А кончается все глубокой вращающейся воронкой, в которой и исчезает корабль-неудачник вместе с бестолковым капитаном…

Залив был почти пуст. Лишь несколько танкеров стояли на якоре, и пока что ничего поприличнее не удавалось увидеть. Но вот на дальней дистанции увидели силуэты трехпалубных кораблей. Это могли быть только линкоры. Ближе к ним находился «Ройал Оук», а за ним – еще один, это был, без тени сомнения, «Рипалс».[5] Его нос сильно выдавался из-за прикрытия, обеспеченного первым линкором… Залп!

Античный таран у галеры превратился в длинный 6—7-метровый выступ, так называемый «клюв», поскольку он находился выше ватерлинии, а не ниже. Европейцы называли клюв шпироном от немецкого слова «шпора». «Клюв» для тарана не годился, так как при его помощи можно было нанести удар только в надводный борт корабля. Зато во встречном бою нос против носа можно было обломать «клювом» несколько весел и покалечить гребцов.