Как найти оборот вагона - Сайт, где вы сможете решить свои вопросы

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 26 октября 2013 года; проверки требуют 23 правки.

У этого термина существуют и другие значения, см. Оборот.

Оборо́т грузово́го ваго́на — железнодорожный термин^[1]; означает время, затрачиваемое на выполнение цикла операций от момента окончания одной погрузки до момента окончания следующей погрузки или сдачи в груженом или порожнем состоянии^[2], иными словами — среднее время, которое затрачивается вагоном на одну перевозку. Измеряется в сутках. Является основным показателем использования парка грузовых вагонов^[3].

Кроме того, существует понятие оборот пассажирского вагона (состава) — это время, затрачиваемое на выполнение цикла операций с момента отправления пассажирского вагона (состава) в рейс со станции приписки до отправления его с той же станции в следующий рейс^[2]. Измеряется в сутках.

Оборот грузового вагона[править | править код]

Для подразделений, в пределах которых полный цикл операций не состоялся, оборот определяется от момента окончания погрузки или приема вагона в груженом состоянии до момента окончания следующей погрузки или сдачи в груженом состоянии.

Можно также вести расчет от момента приема вагона в груженом состоянии до момента окончания следующей погрузки или сдачи в груженом или порожнем состоянии, а также — от момента приема в порожнем состоянии до момента окончания погрузки.

Оборот грузового вагона , сут, определяется по основной формуле^[2]:

${displaystyle vartheta ={frac {n}{U}}}$

где — рабочий парк вагонов, выраженный в вагоно-сутках; — работа рабочего парка, ваг.

Оборот грузового вагона также может быть вычислен по формуле^[3]:

${displaystyle vartheta ={frac {1}{24}}times left({frac {(1+alpha )times l_{text{гр}}}{v_{text{уч}}}}+{frac {(1+alpha )times l_{text{гр}}}{L_{text{тех}}}}times t_{text{тех}}+k_{text{м}}times t_{text{гр}}right)}$

где alpha — коэффициент порожнего пробега; ${displaystyle l_{text{гр}}}$ — груженый рейс вагона, км; ${displaystyle v_{text{уч}}}$ — участковая скорость, км/ч; ${displaystyle L_{text{тех}}}$ — средний пробег между техническими станциями, км; ${displaystyle t_{text{тех}}}$ — средний простой на одной технической станции, ч; ${displaystyle k_{text{м}}}$ — коэффициент местной работы; ${displaystyle t_{text{гр}}}$ — простой, приходящийся на одну грузовую операцию, ч.

Оборот грузового вагона — общий комплексный качественный показатель работы железнодорожного транспорта, отражающий результаты технической, экономической и организаторской деятельности всех звеньев железных дорог, характеризует как степень использования вагона, так и сложность работы, дисциплинированность и организованность железнодорожников.

По сети железных дорог в целом и по железным дорогам (регионам) в отдельности оборот грузового вагона может быть определён как средний для всех вагонов рабочего парка (см. в статье Вагонный парк), а также для отдельных категорий этого парка по ряду вагонов и по отдельным видам перевозок.

Оборот грузового вагона определяет потребность в вагонах рабочего парка для выполнения перевозок. Чем быстрее оборачивается вагон, тем меньше оборот вагона и, следовательно, тем с меньшим вагонным парком можно выполнить заданные размеры перевозок. Соответственно при этом увеличивается и количество грузов, которое можно перевезти имеющимся в наличии вагонным парком.

В настоящее время существенное влияние на возможность управления оборотом грузового вагона со стороны ОАО «РЖД» оказывает факт нахождения вагонов в собственности операторских компаний^[4].

Элементы оборота грузового вагона[править | править код]

Время оборота грузового вагона включает 2 группы показателей:

количественные, зависящие от объёма и направления вагонопотоков;
качественные, которые характеризуют качество и организацию работы станций и участков и определяются действующим графиком движения поездов, планом формирования поездов и нормами технологических процессов работы станций.

В приведенной выше трехчленной формуле первый член показывает, какая часть времени затрачивается в пути, второй — затраты времени на технических станциях, и третий — продолжительность нахождения вагона под грузовыми операциями^[3].

К показателям, входящим в формулу оборота вагона и зависящим от качества выполнения работниками своих обязанностей, относятся: участковая скорость, средний простой транзитного вагона на технической станции и средний простой местного вагона, приходящийся на грузовую операцию^[3].

Виды оборота грузового вагона[править | править код]

Кроме общего оборота вагона, определяют также оборот местного вагона, то есть среднее время нахождения на железной дороге (регионе) гружёных вагонов, следующих под выгрузку на данную железную дорогу (регион), от момента приёма их с другой железной дороги (региона) или погрузки в местном сообщении до момента выгрузки их на данном подразделении, и оборот порожнего вагона, то есть среднее время нахождения на железной дороге (регионе) вагона в порожнем состоянии. Значения^[5] оборота местного вагона и оборота порожнего вагона служат для определения норм парков местных и порожних вагонов.

Ускорение оборота грузового вагона[править | править код]

Ускорение оборота грузового вагона — важнейшая задача борьбы за улучшение работы железнодорожного транспорта. Большое влияние на ускорение оборота грузового вагона в середине XX века оказали мероприятия по широкому внедрению на железнодорожной сети электрической и тепловозной тяги, усилению и реконструкции пути, переводу вагонного парка на автоматическую сцепку, внедрению устройств автоматики и телемеханики. Наряду с осуществлением технической реконструкции, важное значение имеют дальнейшее совершенствование технологии работы станций, обеспечение ритмичной работы всех подразделений железных дорог, широкое распространение передовых методов труда.

Пути дальнейшего ускорения оборота грузового вагона:

сокращение гружёного рейса вагона путём устранения нерациональных перевозок;
сокращение порожнего пробега вагонов;
комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями;
дальнейшее повышение скорости движения грузовых поездов;
сокращение простоя вагонов на станциях;
формирование поездов с максимальной грузовой массой, совершенствование всей системы управления железнодорожным транспортом.

См. также[править | править код]

Оборот локомотива
Оборот местного вагона
Участковая скорость

Примечания[править | править код]

↑ Оборот вагона — Ж/д энциклопедический словарь. Дата обращения: 19 мая 2010. Архивировано 27 октября 2011 года.
↑ ¹ ² ³ Боровикова М. С. Организация перевозочного процесса на железнодорожном транспорте: учебник. — М.: ООО “Издательский дом “Автограф”, 2014. — 412 с. — ISBN 978-5-906-088-10-9.
↑ ¹ ² ³ ⁴ Кудрявцев А.В. Технология эксплуатационной работы на железных дорогах. — М.: Транспорт, 1994. — С. 214. — 264 с. — ISBN 5-277-01341-5.
↑ Владимир Кудрявцев. Оборот вагона надо реабилитировать. Газета “Гудок” (21 января 2016). Дата обращения: 13 августа 2017. Архивировано 13 августа 2017 года.
↑ Расчёт оборота вагонов. Дата обращения: 19 мая 2010. Архивировано 29 октября 2013 года.

Литература[править | править код]

Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н.С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — 559 с. — ISBN 5-85270-115-7.
Боровикова М. С. Организация перевозочного процесса на железнодорожном транспорте: учебник. — М.: ООО “Издательский дом “Автограф”, 2014. — 412 с. — ISBN 978-5-906-088-10-9.
Кудрявцев А.В. Технология эксплуатационной работы на железных дорогах. — М.: Транспорт, 1994. — С. 214. — ISBN 5-277-01341-5.

Источник

Для дороги
определяются следующие показатели
использования вагонов:

оборот вагона
общего рабочего парка,
оборот местного
вагона,
оборот порожнего
вагона,
оборот груженого
транзитного вагона,
среднесуточный
пробег и производительность вагона
рабочего парка,
производительность
вагона общего рабочего парка

Оборот вагона
общего рабочего парка – это
среднее время, затрачиваемое на выполнение
цикла технологических операций от
начала одной погрузки до начала следующей.

Оборот вагона
рабочего парка определяется для дороги
и ее отделений по формуле:

(сут),(3.4)

Где L_n
– полный рейс вагона, км;

L_в
– вагонное (транзитное) плечо, км;

К_м
– коэффициент
местной работы.

Полным рейсом
вагона общего рабочего парка называется
среднее
расстояние пробега вагона, за один цикл
перевозочного процесса, т.е. от начала
одной погрузки до начала следующей
погрузки.

Полный рейс вагона
определяется для дороги и отделений по
формуле:

(км), (3.5)

Вагонное плечо
– это среднее расстояние пробега
вагонов, приходящееся на одну техническую
станцию (определяется делением общего
пробега на количество груженых вагонов,
отправляемых со всех технических
станций).

Вагонное плечо
определяется для дороги и ее отделений
по формуле:

(км), (3.6)

Коэффициент
местной работы – количество операций,
приходящееся на единицу работы.

Коэффициент местной
работы определяется для дороги и ее
отделений по формуле:

(км), (3.7)

Где U,
U_п,
U_в
– работа, погрузка и выгрузка дороги и
ее отделений, ваг/сут.

Для определения
пробега груженых и порожних вагонов
составляется таблица 3.2.

Таблица 3.2 – Пробег
гружёных и порожних вагонов

Подразделения	Длина, км	Вагонопоток	Ваг-км
груж.	порож.	груж. ΣnS_гр	порож. ΣnS_пор	Всего ΣnS
РУ1	330	6222	1149	2053260	379170	2432430
РУ2	320	3770	793	1206400	253760	1460160
РУ3	300	4626	990	1387800	297000	1684800
Дорога	–	–	–	4647460	929930	5577390

Оборот местного
вагона – это среднее время нахождения
на отделении (дороге) вагонов от момента
их приема с других отделений (дорог) и
вагонов местного сообщения от момента
окончания их погрузки до момента
окончания выгрузки указанных вагонов
на отделении (дороге).

(сут),(3.8)

Где –рейс местного
вагона, км;

– коэффициент
местной работы местных вагонов;

γ – доля простоя
местного вагона в порожнем состоянии
(зависит от технологии процессов
обработки местных вагонов на станциях
погрузки и выгрузки с учетом сдвоенных
операций).

Рейс местного
вагона рассчитывается по формуле:

(км), (3.9)

Коэффициент местной
работы местных вагонов рассчитывается
по формуле:

(км), (3.10)

Для определения
вагоно-км пробега груженых местных
вагонов и ввозимых с других дорог
составляется таблица 3.3.

Таблица3.3 – Пробег
груженных местных вагонов

подразделения	Вагонопоток	Длина	Вагоно-км
РУ1	РУ2	РУ3	РУ1	РУ2	РУ3	РУ1	РУ2	РУ3	Всего
РУ1	161	100	80	330	325	315	53130	32500	25200	110830
РУ2	90	114	74	325	320	310	29250	36480	22940	88670
РУ3	54	78	90	315	310	300	17010	24180	27000	68190
Всего	–	–	–	–	–	–	99390	93160	75140	267690
М	51	56	108	485	160	470	24735	8960	50760	84455
Ю-У	88	118	69	465	460	150	40920	54280	10350	105550
Ю-В	195	107	147	165	490	480	32175	52430	70560	155165
Итого	–	–	–	–	–	–	97830	115670	131670	345170

Оборот порожнего
вагона называется среднее время
нахождения на дороге или отделения
вагонов в порожнем состоянии.

(сут),(3.11)

Где –рейс
порожнего вагона, км;

– коэффициент
местной работы для порожних вагонов;

Рейс порожнего
вагона рассчитывается по формуле:

(км), (3.12)

Где U_пор
– работа порожних вагонов.

(3.13)

Коэффициент местной
работы порожних вагонов рассчитывается
по формуле:

(км), (3.14)

Где U
– количество погруженных вагонов;

U_п
– количество выгруженных вагонов;

–сдача порожних
вагонов.

Оборот транзитного
груженого вагона – это среднее время
нахождения вагона на отделении (дороге)
от момента поступления его на отделение
(дорогу) или от момента окончания погрузки
вагонов вывоза до момента сдачи указанных
вагонов с отделения (дороги).

Оборот транзитного
груженого вагона для дороги и отделений
определяется по формуле:

(сут), (3.15)

Где – рейс транзитного гружёного вагона,
км;

1,05
– коэффициент, учитывающий повышение
участковой скорости из-за того, что
транзитные вагонопотоки следуют в
сборных поездах;

– коэффициент
местной работы для транзитных вагонов.

(км), (3.16)

U_тр
– работа
транзитных гружёных вагонов, ваг/сут;

-пробег транзитных
гружёных вагонов, ваг-км/сут.

(ваг-км/сут) (3.17)

(ваг/сут), (3.18)

Коэффициент местной
работы для транзитных вагонов определяется
по формуле:

(км), (3.19)

Где – погрузка на вывоз, ваг/сут.

Использование
вагонов во времени и по грузоподъемности
оценивают показателем «производительность
вагона»,
т.е. количеством
эксплуатационных т-км нетто, приходящихся
на один вагон рабочего парка за сутки.
Производительность
вагона определяется по формуле:

(т-км
нетто/ваг-сут), (3.20)

Где R
– рабочий парк, ваг. Определяется по
формуле:

(ваг), (3.21)

(т-км нетто/сут), (3.22)

Р_ст
– статическая
нагрузка, которая характеризует степень
загрузки вагона, равна массе вагона
нетто.

Среднесуточный
пробег вагона рабочего парка
– расстояние в км, проходимое вагоном в
среднем за сутки.

(км/сут), (3.23)

Результаты расчетов
основных показателей использования
вагонов сводятся в таблицу 3.4.

Таблица3.4 – Показатели
использования вагонов

Показатели	РУ 1	РУ 2	РУ 3	Всего
1. оборот вагона рабочего парка, сут	1	0,8	0,7	1,6
2. работа (U), ваг/сут	6745	4256	5178	8654
3. рабочий парк (R), ваг	6745	3405	3625	13847
4. среднесуточный пробег, км	360,6	428,9	464,9	402,8
5. производительность вагона, т-км нетто	13698,5	15943,6	17227,9	15103,3

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Источник

В результате и сегодня, в условиях отсутствия единого собственника вагонов и централизованной плановой экономики, многие специалисты по инерции думают, что работу железных дорог в целом, а также итоги тех или иных управленческих решений и реформ по-прежнему можно оценивать на основе этого показателя.

Для того чтобы разобраться в том, в каких случаях этот показатель важен, а в каких – нет, и о чём он на самом деле говорит, стоит рассмотреть его подробнее.

Оборот вагона для сети железных дорог в целом – это среднее время его полного производственного цикла – от начала погрузки до начала следующей погрузки, измеряемое обычно в сутках (реже – в часах).

Термин «полный производственный цикл» в этом определении означает, что в обороте вагона учитывается только та часть жизненного цикла вагона, в течение которого он участвует в производстве: едет под погрузку или после выгрузки, перевозит груз, находится под грузовыми операциями и т.д. Ту часть жизненного цикла, которую вагон проводит в нерабочем парке, например, при нахождении в различных видах ремонта, оборот вагона не учитывает.

Вагоно-часы рабочего парка делятся по элементам производственного цикла на две большие группы, а каждая из них – на две подгруппы:

1. В поездах на участках, в том числе

– в движении

– на промежуточных станциях

2. На станциях, в том числе:

– под грузовыми операциями (на грузовых станциях)

– на технических станциях.

Кстати, расчленение оборота вагона на эти четыре элемента впервые было предложено профессором Петербургского университета путей сообщения Иваном Ивановичем Васильевым в 1915 году в статье “Оборот вагона”. Предложенная им раскладка до сих пор сохраняется в железнодорожной литературе и отчётных формах ОАО «РЖД». Любопытен и тот факт, что так любимый многими государственниками показатель оборота вагонов был впервые предложен частным акционерным обществом Юго-Западных железных дорог в 1887 году, когда дорогами этими руководил С. Ю. Витте. Впрочем, так часто бывает: ноу-хау и методики, придуманные в частном бизнесе, затем попадают в руки государства и используются в качестве инструмента, например, для давления на частный бизнес.

Теперь посмотрим как распределяется время оборота по отдельным элементам (рис.2).

Как видно из рис.2, начиная с 2010 года (когда была проведена реформа учёта вагонов рабочего парка), время в движении составляет примерно от 15 % до 16,8% от всего времени оборота вагона. Остальные 83-85 % – это время в различных видах простоя.

Как известно, значение показателя оборота вагона может быть получено как по аналитической формуле в виде суммы четырех отдельных элементов (или трёх или пяти – есть и такие варианты формулы), так и расчётным путём по объёмной формуле – в виде частного от деления среднесуточного рабочего парка на общую работу парка (сумму среднесуточной погрузки вагонов и среднесуточного приёма гружёных вагонов).

В разное время какие-то части этих элементов вследствие особенностей учёта и некоторых манипуляций можно было удалить из общего времени оборота, например, выводя вагоны “за баланс” в нерабочий парк и т.п. для того чтобы выполнить плановые задания по обороту вагона.

Отправка вагона “за баланс” (в нерабочий парк) уменьшает числитель формулы. Итоговый результат тоже уменьшается, и в свое время в условиях централизованного управления парками такой подход мог влиять на показатели выполнения плана по обороту вагона движенцами. Собственно, реформа учёта вагонов рабочего парка, благодаря которой показатели 2010 г. сильно отличаются от предыдущих лет, и имела целью привести в соответствие учитываемый и фактический рабочий парк.

Из рис. 2 видно, что в 2010-2012 гг. произошёл рост простоев под грузовыми операциями. Впрочем, частично это увеличение объясняется изменением в 2010 г. методики учёта времени нахождения вагонов на путях необщего пользования.

Сегодня на величину простоя под грузовыми операциями оказывают воздействие ряд факторов. На итог могут влиять разные участники процесса грузоперевозки: оператор, который несвоевременно распоряжается вагоном после выгрузки, грузополучатель, который слишком долго задерживает вагоны под выгрузкой или погрузкой, а также перевозчик (т.е. ОАО «РЖД»), который не принимает предъявляемые грузоотправителем или оператором вагоны из-за отсутствия либо локомотивов (и локомотивных бригад), либо мощностей инфраструктуры.

В последнем случае задержка вагонов зачастую происходит из-за особенностей технологии работы, например, когда несколько небольших станций обслуживаются одним локомотивом или количество маневровых локомотивов на одной станции меньше предусмотренного технологией ее работы. Приведу пример: бывает так, что оператор готов отправить вагон и создаёт заготовку накладной в АС ЭТРАН, но перевозчик (ОАО «РЖД») оформляет накладную на порожний пробег не в момент предъявления вагона, а в то время, когда вагон уже стоит в поезде. В итоге вагон может простоять лишние 10 или даже 15 суток по вине перевозчика, но формально в документах и в информационных системах она отражена не будет. Если благодаря информационным системам можно будет понять, по чьей вине вагон не отправился вовремя, то станет возможным и формирование системы стимулов, состоящей из различных штрафов и плат. Подобные меры позволят повысить эффективность работы железнодорожной отрасли.

Но самый главный вопрос применительно к показателю оборота вагона заключается в том – насколько вообще можно считать его адекватным для оценки работы железнодорожной отрасли?

Для того чтобы узнать – действительно ли этот показатель так критически важен для эффективной работы железных дорог, обратимся к опыту железных дорог, развивавшихся более естественным путём – к железным дорогам США.

На рис. 3 приведены данные об обороте грузового вагона рабочего парка по железным дорогам СССР и США.

Как видно, оборот вагона в США (при соизмеримой средней дальности перевозок) более чем в три раза превышал соответствующий показатель в СССР, но такое положение дел никого особенно не тревожило.

В условиях плановой, централизованной советской экономики оборот вагона действительно отчасти характеризует эффективность его использования, поскольку у единственного собственника есть единые цели. Но если вагон является собственностью коммерческой компании, то использование подвижного состава – это её частное дело. Будет ли он стоять в ожидании доходного груза, или интенсивно работать, пусть даже и не принося дохода – это зависит от задач, стоящих перед собственником вагонов.

Именно здесь кроется ключевое различие между ролью показателя оборота вагона в плановой и рыночной экономике. В рыночной экономике изменение этого показателя может нести важную информацию, но не может быть основанием для принятия государством каких-либо централизованных решений – хотя бы потому, что помимо оборота вагона существует множество более значимых показателей, и частная компания сама должна принимать решения о том, какой параметр своей работы она будет максимизировать или минимизировать. Вполне может оказаться (и такой пример даёт нам рис.3), что с точки зрения рынка и, в конечном счёте, потребителей транспортной продукции, оборот вагона – далеко не самый существенный показатель.

Таким образом, строить всю оценку работы железнодорожного транспорта на этом показателе – это неверный подход. Миф о важности оборота вагона в настоящее время не что иное, как рудиментарный элемент нашего мышления.

Фарид Хусаинов,

к.э.н., доцент РОАТ МИИТ

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

Источник

В ОАО «РЖД» принято считать оборот вагона важнейшим показателем работы железных дорог. Это объясняется просто – все советские учебники по управлению эксплуатационной работой на сети (а именно на них выросло большинство руководителей движенческого блока) выделяли этот показатель в качестве основного. Более того, в учебнике «Экономика железнодорожного транспорта», изданном в 1989 году, указывалось, что оборот вагона – это обобщающий качественный показатель, который характеризует уровень технической, экономической и всей эксплуатационной работы транспорта.

1. В поездах на участках, в том числе

– в движении

– на промежуточных станциях

2. На станциях, в том числе:

– под грузовыми операциями (на грузовых станциях)

– на технических станциях.

Теперь посмотрим как распределяется время оборота по отдельным элементам (рис.2).

На рис. 3 приведены данные об обороте грузового вагона рабочего парка по железным дорогам СССР и США.

Источник:

www.rzd-partner.ru

Фото: www.putidorogi-nn.ru

Источник

Оборот грузового вагона[править | править код]

Элементы оборота грузового вагона[править | править код]

Виды оборота грузового вагона[править | править код]

Ускорение оборота грузового вагона[править | править код]

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

Литература[править | править код]

Вам также может понравиться

Как найти похожий аромат по нотам

Как составить план проведения выставки

Как найти винлайн ком

Добавить комментарий Отменить ответ