Как найти просадку на жд пути

Для исправления просадок пути
требуется всего лишь один вид геодезических работ — определение величины вертикальной деформации пути.

Величину видимой просадки определяют, пользуясь визирками (рис. 91) или специальным оптическим прибором — визиром с мишенью.

Потайные просадки измеряют обычно мерными клиньями или специальными приборами, фиксирующими величину потайной просадки под шпалой в момент прохода подвижного состава.

Для определения величины видимой просадки пути выбирают на головке рельса менее просевшей рельсовой нити две точки А и В (рис. 92), положение которых на глаз не должно иметь каких- либо отступлений в профиле и плане:

Далее в точках А и В (на головке рельса) устанавливают визирки №1 и №3
(нераздвижные).

При помощи раздвижной визирки №2 определяют величину видимой просадки
Δ h в точках 1, 2, 3 и т.д. пути, переставляя ее через шпалу в интервале от точки А
до точки В.

Если в этих же точках произвести дополнительно промер пути по уровню, величина просадки на противоположной (более просевшей) рельсовой нити определится как:

где:

• Δ h — величина просадки в данной точке пути на менее просевшей рельсовой нити;

• Δ h_ш
  — величина понижения более просевшей рельсовой нити, определенная по уровню шаблона в той же точке пути.

На пропущенных шпалах величина просадки пути определяется как среднее из просадок на соседних шпалах.

Оптический визир с мишенью

Более удобным прибором в работе является оптический визир с мишенью, который, подобно визиркам, устанавливается на головку рельса менее просевшей рельсовой нити в точках А или В. Расстояние между этими точками не должно быть более 35 м.

Поворотом трубы в вертикальной плоскости наводят горизонтальную нить визира, установленного, например, в точке А на нулевое деление мишени, установленной в точке В.

Затем, переставляя мишень через шпалу, читают в трубу величину просадки.

Мерный клин

Измерение потайных просадок с помощью мерного клина ведется в следующем порядке.

Сначала потайные просадки
отыскивают путем простукивания концов шпал штангой с грушевидным наконечником.

Затем идут с промером величины потайных просадок, для чего у концов каждой отмеченной при простукивании шпалы отрывают балласт и в просвет между нижней постелью шпалы и поверхностью балласта подводят клин (рис. 93):

Величину потайной просадки пишут мелом на шпале.

При измерении потайных просадок необходимо следить за тем, чтобы шпалы плотно прилегали к подкладкам, а последние — к подошвам рельсов.

В противном случае на всех провисших шпалах необходимо предварительно выправить подкладки, добить костыли с подвеской шпал и только после этого производить отрывку концов шпал и измерение потайной просадки.

Для определения величины потайной просадки в момент прохода поезда пользуются прибором Обухова или методом Темрюка.

§

Изменение положения рельсовых нитей по уровню

Рис.7
Утрированная схема образования перекосов
пути.

Причины:
Отклонение
рельсовых
нитей
по
уровню
(перекосы
и
просадки)
происходит
вследствие
неодинаковой
степени
упругости
балласта
под
шпалами,
вследствие
загрязнения
балласта.
Вследствие
наличия
деформаций
земляного.
Просадки
и
перекосы
могут
появиться
в
результате
деформации
земляного
полотна.
Такие
неисправности
часто
имеют
хронический
характер.

Предупреждение:

• обеспечение
  отвода
  воды
  от
  балластной
  призмы;

• принятие
  мер
  к
  уменьшению
  загрязнения
  балласта,
  своевременная
  очистка
  балласта,
  равномерное
  его
  уплотнение
  под
  шпалами;

• содержание
  чистой
  обочины
  земляного
  полотна,
  спланированной
  с
  уклоном
  от
  балластной
  призмы;

• своевременная
  очистка
  кюветов,
  придание
  им
  уклона,
  исключающего
  застой
  воды;

• трамбовка
  балласта
  в
  шпальных
  ящиках
  и
  у
  торцов
  шпал,
  для
  предотвращения
  образования
  щелей
  в
  балластном
  слое;

• удаление
  мокрого
  снега,
  выпадающего
  осенью
  и
  весной
  (иначе
  образующаяся
  вода
  увлажнит
  балластную
  призму
  и
  она
  станет
  менее
  устойчивой);

• обеспечение
  равноупругости подрельсового основания
  (одинаковых
  размеров
  шпал,
  равномерное
  расположение
  шпал
  вдоль
  пути
  и т.д.).

Исправление:
выправка
пути
по
уровню
различными
способами,
подъемочный
ремонт.

Необходимо
помнить, что в соответствии
с
инструкцией по текущему содержанию
пути п.
2.1.8. При
уклоне
отвода
возвышения
более
3,2 ⁰/₀₀
движение
поездов
закрывается.
В
соответствии
с
требованиями Инструкции
по
оценке
состояния
рельсовой
колеи
путеизмерительными
средствами
и
мерам
по
обеспечению
безопасности
движения
(табл.4.4;
4.7) закрывается движение поездов при
следующих величинах отступлений по
уровню (табл.3):

Таблица 3

Величины
отступлений по уровню, при которых
закрывается движение поездов

Изменение положения рельсовых нитей в плане

1. 

2. Рис.8 Угол в плане

Причины:
действие
горизонтальных
поперечных
сил,
действующих
на
путь
от
подвижного
состава.
Загрязненность
балласта.
Недостаточная
ширина
плеча
балластной
призмы.

Предупреждение:
балласт
в
шпальных
ящиках
и
за
торцами
шпал
должен
быть
всегда
утрамбован,
а
балластная
призма
заправлена
в
соответствии
с
типовыми
про­филями.

Исправление:
при
отклонениях
в
плане,
близких
к
предельно
допустимым
или
равным
им,
назначают
рихтовку
пути.
Независимо
от
этого
путь
рихтуют
после
каждой
работы,
при
которой
возможен
его
сдвиг,
например
после
подбивки
шпал
с
подъемкой
пути.

Необходимо
помнить, что движение
поездов закрывается при следующих
величинах отступлений в плане (таблица
4):

Таблица
4

Величины
отступлений в плане, при которых
закрывается движение поездов

Выплески

Рис.9 Выплески

Причины:
выплески
образуются
вследствие
появления
потайных
толчков
(просвета
между
нижней
постелью
шпал
и
балластом).

Предупреждение:
плотная
подбивка
шпал,
заправка
балластной
призмы
чистым
балластом,
очистка
щебня.
Соблюдение
технологии
смены
шпал.
Соблюдение
технологии
выправки
пути по
уровню.

Исправление:
замена
балласта
в
местах
выплесков
на
чистый.

Плотная
подбивка
балласта
в
шпальных
ящиках.

Необходимо
помнить, что в соответствии
с
п.4.3.12 Инструкции по текущему содержанию
пути в
зависимости от доли (%) протяжения пути
на километре с выплесками скорости
движения должны быть не более указанных
в таблице 5:

Таблица
5

Скорости
движения поездов на участках пути с
выплесками

Пучины

Причины:
наличие
в
теле
земляного
полотна
балластных
корыт,
лож,
мешков
и
сильное
загрязнение
балласта.
Переувлажнение
балластной
призмы

Предупреждение:
качественный
отвод
воды.
Своевременная
очистка
балласта.
Плотная
подбивка
шпал.

Исправление:
при
капитальном
ремонте
пути
оздоровление
основной
площадки
земляного
полотна.
При
текущем
содержании
пути
– устройство
плавных
отводов
от
пучинного
горба.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

Линии
степеней неисправности наносятся от нулевых линий на рас­стояниях, приведенных
в табл. 3 с учетом поперечного масштаба записи, равного для механизма уровня
1:2.

Таблица
3. Величины степеней отступлений по уровню, перекосам и просадкам

Различают
два вида отступлений пути по уровню: плавные отклоне­ния и перекосы.

§  Плавными отклонениями являются отклонения во взаим­ном расположении
рельсовых нитей по уровню более чем на 6 мм. Рас­шифровка плавных отклонений по
уровню производится так же, как и по шаблону, но за единичное принимается отклонение
длиной 5 мм на ленте (10 м на пути). При большой длине отступлений количество
их определя­ется делением общего протяжения плавного отклонения на 5.
Остающиеся при делении отрезки длиной менее 5 мм принимаются за одно отступле­ние.
Если протяжение плавного отклонения меньше 5 мм, оно оценивается как единичное
отступление.

§  К перекосам относятся резкие последовательные
отклонения обеих рельсовых нитей в разные стороны при расстоянии между точками
наи­больших отклонений 10 мм и менее на ленте (20 м и менее на пути).

Расшифровка
может производиться при помощи специального шаб­лона (см. рис. 2). В этом
случае шаблон накладывается на рисунок неис­правности по ленте так, чтобы один
из нижних его углов совпал с пиком неисправности.

5.  Оценка состояния пути и использование
результатов проверки путеизмерительными вагонами

Результаты
проверки состояния пути путеизмерительными вагонами используются для
планирования работ по текущему содержанию и ремон­ту пути и для обеспечения
безопасности движения поездов.

Основными
критериями для назначения подъемочного ремонта и планово-предупредительной
выправки пути является количество отступ­лений II и III степени на километре пути. Состояние пути
по ленте путеизмерителя в первую очередь учитывается при планировании других
видов ремонта. Бригады по текущему содержанию пути до и после прохода
путеизмерителя основное внимание уделяют устранению отступлений на пу­ти.
Работа по улучшению состояния пути направлена на обеспечение безопасности
движения поездов. Кроме того, при наличии грубых отступ­лений на пути начальник
путеизмерителя обязан или уменьшить скорость движения поездов, или закрыть
движение. Оценка состояния пути по дан­ным путеизмерительного вагона является
основным показателем работы путейцев рабочих отделений, околотков, дистанций,
отделений дорог, же­лезных дорог и в целом всей сети.

В табл. 5
приведена оценка состояния одного километра пути в зави­симости от количества
отступлений различных степеней.

Вывод: произведя
анализ и подсчитав количество отступлений, приходим к выводу, что состояние
пути имеет хорошую оценку.

Таблица 2. Величины ступеней отступлений
по ширине рельсовой колеи

Примечания.

1.  При ширине колеи более
1548 мм и менее 1512 мм (на участках с железобетонными шпалами выпуска до 1996
года – менее 1510 мм) закрывается движение поездов.

2.  При наличии бокового
износа головки рельсов на кривых радиуса 1200 м и менее величина отклонения по
уширению, не требующая устранения, может быть повышена на величину фактического
износа внутренней грани головки рельса наружной нити, но не более чем на 15 мм.
При этом ширина колеи не должна быть более величины III степени.

3. Значения в скобках даны для
участков с железобетонными шпалами выпускало 1996 года.

Уважаемый посетитель!

Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).

Ссылка на скачивание – внизу страницы.

Ширину колеи и положение рельсов по уровню проверяют путе­выми шаблонами ЦУП (для бригадиров пути) и ЦУП-2Д (для до­рожных мастеров) Шаблоны имеют диапазон измерений ширины колеи 1510-1560 мм., уровня 0-160мм., ординат 100-1400 мм.

Ширину колеи и положение рельсов по уровню, как правило, проверяют шаблоном на рельсовом звене длиной 12,5 м в двух мес­тах, а длиной 25 м — в четырех.

При измерении состояния пути по уровню установливают те места, где показания уровня резко меняют свое значение в противоположные стороны ( места перекосов). В этом случае допол­нительными промерами (через 1—2 м) определяют наибольшие отклонения по уровню в разные стороны и расстояние между ними, т. е. находят величину и границы перекоса. Границы выправочных работ отмечают в книге формы ПУ-28, а также мелом на шпалах.

Дополнительные промеры производят также при обнаружении резкой просадки пути, отступления по ширине колеи (для определения границ отступления и крутизны отвода), «угла» в направлении рельсовых нитей в плане, отбоя наружной рельсовой нити в кривых и в ряде других случаев, когда нарушается плавность хода подвиж­ного состава, а иногда и возникает угроза безопасности движения поездов.

Износ рельсов и металлических частей стрелочных переводов измеряется штангенциркулем. Износ металлических частей стрелочных переводов проверяется в определенных местах:

— боковой износ рамных рельсов измеряется на уровне 13 мм. от поверхности катания, в сечении где ширина неизношенного остряка 20 мм. Кроме того, боковой износ рамных рельсов проверяют у начала остряка;

— износ сердечника измеряют в сечении, где его ширина на уровне 13 мм. от поверхности катания равна 40 мм.;

— износ усовиков измеряют на расстоянии ¼ ширины головки усовика в наиболее изношенном месте;

— износ головки остряков вне зоны вертикальной строжки( в сечении, где его ширина 50 мм. и более) допускается в пределах износа рамных рельсов;

— понижение остряка относительно рамного рельса проверяют на протяжении от сечения, где ширина головки остряка 50 м., до сечения, где расстояние от рабочей грани прижатого остряка до рабочей грани рамного рельса равно 120 мм. Это понижение не должно достигать 2 мм.;