Как найти просадку на жд путях

ВЫПОЛНЕНИЕ ОСНОВНЫХ РАБОТ ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ПУТИ

 За последние годы возросли масса и скорости движения поездов, а это значительно увеличило уровень сил, воздействующих на путь. Возросла интенсивность движения поездов и следовательно возросла частота приложения сил, воздействующих на путь. Все это не только увеличивает объемы работ по текущему содержанию пути, но и затрудняет их выполнение в имеющиеся короткие интервалы времени между поездами.

 Работы по текущему содержанию пути в основном выполняются в интервалах между поездами без перерыва движения поездов с помощью легкого механизированного инструмента. Наиболее эффективным решением проблемы текущего содержания пути является переход к машинизированному способу работ в технологические «окна», предусмотренные графиком движения.

Устранение просадок, перекосов и отклонений по уровню

 Просадки, перекосы и отступления по уровню устраняют подбивкой балласта под шпалы или укладкой прокладок под подошву рельса. Подбивка балласта осуществляется с помощью электро-шпалоподбоек, подбивочных машин, ручных подбоек. Перед подбивкой и укладкой прокладок срезают загрязненную корку балластного слоя, а на щебеночном балласте сметают или сгребают с поверхности накопившиеся засорители, проверяют состояние рельсовых зазоров, особенно в жаркую погоду. При обнаружении слитых зазоров выполняется регулировка их до вывешивания пути домкратами.

 В ряде случаев при коротких неровностях бригадиры пути выправляют их на глаз. Исправление неровностей, имеющих большее протяжение, недопустимо на глаз и должно выполняться с применением оптического прибора ПРП. Длина участка, выправляемого с одной установки оптического прибора, обычно не более 60 м. Высоту подъемки пути при выправке определяют в такой последовательности: за пределами просадки в точках, положение которых не будет нарушено при подъемке пути домкратами (точки А и Б на рис. 12.1,а), устанавливают на рельс визирную трубу (в точке А) и рабочую рейку (в точке Б); установка их производится с помощью уровня строго вертикально. Бригадир пути наводящими винтами прибора устанавливает трубу так, чтобы вертикальная нить сетки совместилась с вертикальной линией, соединяющей вершины ромба рабочей рейки, а горизонтальная нить – с горизонтальной линией, проходящей через вершины ромба. Далее монтер по указанию бригадира устанавливает визирную рейку в точке 1. После этого начинают подъемку пути в точке 1. Вместе с рельсовой нитью поднимается и визирная рейка; при совпадении горизонтальной нити сетки оптической трубы с горизонтальной нулевой линией визирной рейки (рис. 12. 1, б) подъемку прекращают. Вывешенные шпалы на поднятом участке в таком положении подштопывают или подбивают. После подбивки визирную рейку переносят в точку 2 (рис. 12.1, 8).

 Промежуточные точки (между точками А и Б) бригадир пути назначает на расстоянии от 3 до 5 м одну от другой. В каждой точке последовательно устанавливают домкраты.

 Так последовательно в каждой точке поднимают путь на всем протяжении просадки. Противоположную нить устанавливают по уровню относительно поднятой нити. Для пропуска поезда визирную трубу и рейки снимают с рельса и после прохода поезда снова устанавливают на прежние места. С помощью прибора ПРП можно определить в необходимых случаях величину просадки на каждой шпале или через шпалу, применяя визирную рейку с миллиметровыми делениями. Так определяют просадки каждой шпалы при выправке пути укладкой регулировочных прокладок.

 При выправке пути по уровню и устранений просадок в стыках подъемку пути домкратами делают на стыковых шпалах на 2 мм и на 1 мм – на предстыковых выше нужной отметки с таким расчетом, что после прохода поездов путь осядет на эту величину. При устранении просадки в стыке подбивают стыковые и не менее трех шпал с обеих сторон стыка. Особенно плотно подбивают стыковые и первые предстыковые шпалы в подрельсовой зоне.

 Подбивка шпал при выправке пути, как правило, производится четырьмя электрошпалоподбойками. При выполнении этой работы на щебеночном балласте группа состоит из девяти монтеров пути и одного машиниста электростанции.

 Место работы при подъемке пути до 2 см ограждают сигнальным знаком «С», а от 2 до 6 см – сигналами уменьшения скорости. Сигналисты, предупреждающие о приближении поездов, выставляются в зависимости от местных условий и видимости.

 Работы при применении электрошпалоподбоек ЭШП-7 выполняют в такой технологической последовательности: два монтера разрыхляют щебень в шпальных ящиках (при сильно уплотненном и загрязненном щебне, в месте выправки щебень отрывают до нижней постели шпалы), два других добивают костыли, подвешивая шпалы с торцов (при раздельном скреплении довертывают закладные и клеммные болты), и два монтера по указанию бригадира подготавливают места для установки домкратов.

 Остальные монтеры готовят электрошпалоподбойки, растягивают кабель, размещают распределительную коробку и устанавливают электростанцию. Далее два монтера пути поднимают рельсо-шпальную решетку домкратами, устанавливают при необходимости шпалы по меткам, четыре монтера подбивают балласт электрошпалоподбойками, один монтер перемещает вслед за шпалоподбойками распределительную коробку, кабель и подбрасывает в шпальные ящики для подбивки чистый балласт.

 После подбивки шпал шесть монтеров пути рихтуют выправленный участок с помощью гидравлических домкратов, два монтера оправляют балластную призму, обметают рельсы, шпалы и скрепления и один монтер поправляет противоугоны, плотно подгоняя их к шпалам.

 При выправке пути все четверо монтеров пути подбивают одновременно одну шпалу, располагаясь попарно один против другого. Сначала подбивают подрельсовую часть шпалы (рис. 12. 2, а), а затем шпалоподбойки переносят к торцам шпал и ведут подбивку в направлении к рельсам (рис. 12.2, б). Закончив подбивку концов первой шпалы, переходят на следующую шпалу и подбивают ее в такой же последовательности. После подбивки подрельсовой части шпалы и концов шпал на выправляемом участке шпалоподбойки переносят через рельсы и последовательно подбивают каждую шпалу внутри колеи, передвигаясь по выправляемому участку в обратном направлении. Подбивку шпал внутри колеи начинают на расстоянии 0,5 м от каждой рельсовой нити и заканчивают под рельсом (рис. 12.2, в).

 При сильно уплотненном щебне, что часто встречается в практике текущего содержания, подбивку шпал выполняют в два прохода: при первом проходе рыхлят шпалоподбойками уплотненный под шпалами щебень, при втором проходе в обратном направлении подбивают шпалы.

 Перед пропуском поезда по месту работ требуется, чтобы все вывешенные шпалы были подбиты, а шпальные ящики засыпаны на 2/3 высоты балластом; при необходимости устраивают временные отводы, которые должны быть при скоростях до 80 км/ч не круче 0,005, до 100 км/ч – не круче 0,003, от 101 до 120 км/ч – не круче 0,002, а при скоростях 121 – 160 км/ч – не круче 0,001. Перед обеденным перерывом подбивку шпал и все связанные с ней операции полностью заканчивают.

 Устранение перекосов, отступлений по уровню производится аналогичным образом.

 Выправка пути укладкой (снятие и замена) регулировочных прокладок производится в основном на пути с раздельным скреплением. Под подошву рельса на подкладку укладывают прокладки из древесины или кордонита толщиной 3, 5, 7 и 9 мм. Общая толщина уложенных регулировочных прокладок под подошвой рельса не должна превышать 14 мм и во всех случаях их количество должно быть не более двух.

 Работы по выправке пути укладкой регулировочных прокладок выполняются двумя монтерами пути под руководством бригадира. Место работ ограждается сигнальным знаком «С». Предварительно монтеры пути проверяют закладные болты или шурупы, прикрепляющие металлические подкладки к шпалам, при необходимости подкрепляют шурупы или гайки закладных болтов. Затем один монтер опробует гайки клеммных болтов с внешней стороны рельса, другой с отставанием на одну шпалу проводит эту работу по внутренней стороне рельса. Выполнив работу по одному рельсу, они переходят на противоположный и делают то же самое.

 Далее по указанию бригадира пути монтеры устанавливают оптический прибор ПРП с визирками и определяют величину просадки на каждой шпале или через шпалу, записывая результаты на шейке рельса со знаком «+», если нужно уложить прокладки, и со знаком « – » при замене их на прокладки меньшей толщины.

 После этого монтеры раскладывают на каждый конец шпалы прокладки, толщина которых соответствует величине просадки шпалы, указанной на шейке рельса. Разложив прокладки, монтеры отвертывают гайки клеммных болтов на 5 – 6 оборотов на восьми концах шпал подряд: на четырех средних будут укладываться прокладки, а на остальных двух с каждой стороны от них гайки отвертывают для возможности вывешивания рельсовой нити. По указанию бригадира пути устанавливают гидравлический домкрат, как правило, во втором шпальном ящике пролета, на котором укладывают прокладки (рис. 12.3, а) и вывешивают рельсовую нить. После этого оба монтера одновременно в интервале на одну шпалу один от другого укладывают прокладки под подошву вывешенного рельса, опускают домкрат (рельсовая нить ложится на прокладки), смазывают клеммные болты и завертывают гайки на первых четырех концах шпал по ходу работ (рис. 12.3, б), затем отвертывают гайки на следующих впереди лежащих четырех концах шпал. Этот порядок остается до окончания выправки по всей длине просадки или перекоса. Во всех случаях нельзя отвертывать гайки (ослаблять) более чем на восьми концах шпал.

 После исправления одной нити при двусторонней просадке или перекосе приступают к исправлению противоположной нити по уровню (визировать нет необходимости, это сложнее и требует больше времени).

 Закончив работы по второй нити, монтеры планируют щебень в местах установки домкратов, обметают рельсы, шпалы и скрепления, убирают загрязнители.

 Домкраты устанавливают в строго вертикальном положении с наружной стороны пути.

 Если просадка односторонняя и на большом протяжении, то можно организовать выправку пути на такой просадке двумя или тремя группами монтеров пути.

 На выправленном участке бригадир пути проверяет ширину колеи и положение рельсовых нитей по уровню.

 Если работа по всей длине просадки к моменту прохода поезда не закончена, то на месте работ устанавливают временный отвод на инвентарных прокладках. Толщина инвентарных прокладок стандартная – 1,5; 3; 5 и 7 мм. При выходе на работу по исправлению пути на прокладках бригадир пути берет с собой два комплекта инвентарных прокладок. До прохода поезда по месту работ все гайки клеммных болтов должны быть плотно затянуты. Скорость движения поездов сохраняется действующая. После пропуска нескольких поездов по выправленному месту необходимо повторно подтянуть гайки клеммных болтов.

 Хорошо использовать повторно ранее лежавшие в пути исправные регулировочные прокладки, так как это исключает последующее обжатие вновь уложенных прокладок.

Статьи по теме: