Как найти силу тяги тепловоза

Тяговые расчеты являются основной частью науки о тяге поездов. Они включают в себя методики для определения массы, скорости и времени хода поезда по перегону, расхода топлива и электроэнергии, длины тормозного пути.

По отношению к неподвижным предметам, в том числе к рельсам, движение поезда рассматривается как поступательное. Считается, что все точки поезда имеют одинаковые скорости по величине и направлению, то есть поезд рассматривается как материальная точка. В то же время эта точка имеет конечный объем и конечную массу.

В реальной жизни поезд представляет собой систему материальных тел, имеющих между собой упругие и жесткие связи. К этим телам относятся вагоны и локомотивы. Упругими связями являются ударно-тяговые приборы, осуществляющие сцепление вагонов между собой. Жесткими связями являются рельсы, если пренебречь их упругостью.

На поезд действует большое количество сил, которые делятся на внешние и внутренние. Внешние силы исходят от тел, не входящих в рассматриваемую систему. Это притяжение земли, реакции рельсов, сопротивление воздуха.

Внутренние силы — это силы взаимодействия между отдельными элементами материальной системы. Эти силы всегда парные, то есть равны по величине, действуют по одной линии и противоположно направлены. В материальной системе равнодействующая внутренних сил и их результирующий момент относительно любой оси равны нулю. Следовательно, центр тяжести тела не может изменить своего положения под действием внутренних сил. Для этого необходимо иметь внешние силы. Значит и движение поезда возможно только под действием внешних сил.

В тяговых расчетах рассматриваются только те внешние силы, которые действуют на поезд по направлению движения. Их можно объединить в три группы. К первой группе относится сила, передающаяся от локомотива. Это сила тяги F. Ко второй группе относятся естественные силы, препятствующие движению W. К третьей группе относятся искусственные силы, препятствующие движению. Это тормозные силы В.

Рассмотренные силы никогда не действуют в поезде одновременно, а только в различных комбинациях, например, сила тяги и сила естественного сопротивления, тормозная сила и сила естественного сопротивления. Сила естественного сопротивления может также действовать только одна.

Сила тяги создается тяговым двигателем локомотива, который в свою очередь создает вращающий момент М (рис. 6.21). Точка А является опорой колеса на рельс. Если к колесу приложен момент М, направленный по часовой стрелке, то его можно заменить парой сил F и F1 Сила F приложена в точке О через буксы к раме тележки и направлена по движению. Сила Fl приложена в точке А к рельсу и направлена против движения. Она стремится создать проскальзывание опорной точки колеса в сторону, противоположную движению.

Под действием давления колеса в опорной точке возникает ре¬акция на силу F1 Эта реакция F2 равна по величине F1 и направлена в противоположную сторону, но по той же линии действия. Сила F2 является внешней по отношению к колесу. Она как бы непрерывно отталкивает колесо от рельса, то есть, создает упор колеса о рельс, без которого невозможно поступательное движение локомотива.

В результате равенства сил F1 и F2 освобождается сила F для осуществления движения локомотива. В тяговых расчетах силой тяги локомотива считают горизонтальную реакцию F2 Так как сила F2 направлена по касательной к ободу колеса, ее называют касательной силой тяги. Для локомотива в целом касательная сила тяги определяется как сумма касательных сил каждого колеса и обозначается FK.

При эксплуатации локомотива желательно реализовать как можно большие значения силы тяги, но это возможно только до определенной ее величины. Так как сила F2 является как бы упором, препятствующим силе F1 сдвинуть колесо по рельсу, то ее можно назвать силой сцепления между колесом и рельсом.

Сила сцепления имеет природу сил трения и в первом приближении она равна произведению нормального давления колеса Q на коэффициент сцепления Ψк колеса с рельсом:

Fсц = Q*Ψк

Сила тяги может возрастать лишь до тех пор, пока она не достигнет предельной силы сцепления колес с рельсами. Если вращающий момент тягового двигателя будет продолжать увеличиваться, то сцепление между колесами и рельсом нарушается, и колеса начинают проскальзывать (буксовать). В теории тяги принято измерять давление Q в тоннах, а силу тяги в килограммах.

Тогда максимальное значение силы тяги будет для одного колеса

F2 = 1000Q*ΨK

Величина коэффициента сцепления зависит от множества факторов, из которых основными являются: наличие на рельсах загрязнений и влаги (рис. 6.22), род двигателя локомотива, температура колес и рельсов, нагрузка от колеса на рельс (чем больше нагрузка, тем выше коэффициент сцепления), скорость движения, тип тормоза (колодочный или дисковый).

Определить величину коэффициента сцепления расчетным путем невозможно, поэтому применяются экспериментальные методы.

Опытные поездки дают большой разброс значений коэффициентов сцепления в результате действия множества различных факторов, случайно изменяющихся в процессе движения. Соответственно и сам коэффициент сцепления можно рассматривать как случайную величину, изменяющуюся однако в определенных пределах от 0,4 при благоприятных условиях до 0,1 при неблагоприятных. Расчетные значения коэффициентов сцепления устанавливаются правилами тяговых расчетов (ПТР) в зависимости от типа локомотива и скорости движения.

Одним из основных требований, предъявляемых к локомотиву, является реализация большой силы сцепления, так как именно величиной Ψк определяется вес состава, который может везти данный локомотив. Для повышения коэффициента сцепления применяются различные меры конструктивного характера, однако, наиболее эффективным и распространенным методом является подача песка под колеса локомотива. Можно применять также различные способы очистки рельсов и поверхности бандажей (например подтормаживанием).

Тепловоз 2ТЭ136 долгое время простаивал на путях Научно-испытательного центра ВНИИЖТа (ст. Щербинка). В 1996 г. по приказу МПС он был передан в качестве учебного
пособия в Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта.

Однако
следует отметить, что кроме внешних обстоятельств, связанных с наступившими
политическими и экономическими переменами, свою роль сыграли и чисто субъективные
факторы. Делая прогнозы на будущее и просчитывая перспективы развития тяги,
ученые-тепловозники исходили из того, что полигон автономной тяги будет сохраняться и
даже увеличится. При этом как бы не обращали внимания на активный процесс
электрификации железных дорог и, в первую очередь, наиболее грузонапряженных направлений.

В результате пока
Ворошиловградские тепловозостроители
вкладывали весь свой опыт, знания и умение в быстрейшую доводку новых мощных тепловозов 2ТЭ121, оказалось, что участков, где можно было бы их
эффективно эксплуатировать, почти не
осталось. Для отдельных напряженных
не электрифицированных направлений, таких, как Брянск – Елец Московской
дороги, вкладывать средства во внедрение
этих локомотивов, видимо, считается невыгодным. Кроме того, большие
надежды возлагаются на модернизацию более
простых и уже освоенных в эксплуатации и ремонте тепловозов 2ТЭ116 и постройку российского варианта 2ТЭ25 с повышением мощности
дизеля до 3600 л.с.

Что касается тепловозов ТЭ136, то односекционные локомотивы данного типа могли бы придти на
смену двухсекционным тепловозам 2ТЭ10 или 2ТЭ116. Это позволило бы значительно
снизить эксплуатационные расходы. Однако
доведение до стадии серийного производства таких тепловозов и дизелей для них
потребовало бы многолетней напряженной работы многих специалистов, что сейчас, видимо, уже трудновыполнимо.

Исходные данные:

1. 
Род службы тепловоза:                                          грузовой

2. 
Расчетная скорость:                                               26 км/ч

3. 
Конструкционная скорость:                                 100 км/ч

4. 
Минимальный радиус проходимых
кривых:      95 м

5. 
Условия эксплуатации тепловоза:

    –
весовая норма состава                                          5500 т

   
– расчетный подъем                                                9 ‰

   
– осевая нагрузка вагона                               20 т 

1. Расчет основных технических параметров проектного
тепловоза.

Расчетную силу тяги
тепловоза определяют по условию равномерного движения поезда с расчетной
скоростью, по расчетному подъему в этом случае сила тяги локомотива должна быть
равна силе сопротивления движению поезда на расчетном подъеме.

 

–
ускорение свободного падения,

–
весовая норма состава,

 –
коэффициент тяги тепловоза,

–
основное удельное сопротивление движению состава,

–
основное удельное сопротивление движению локомотива,

–
расчетный подъем,

Для тепловозов в режиме тяги
на звеньевом пути.

 

 

Для грузовых четырехосных
вагонов на роликовых подшипниках при движении на звеньевом пути.

 

 

Значение коэффициента тяги
можно задать с некоторым запасом относительно величины коэффициента сцепления
колеса с рельсом при этом должно выполнятся условие

Согласно ПТР для тепловозов с
электрической передачей кроме тепловоза 2ТЭ10Л значение коэффициента сцепления
колеса с рельсом можно определить по формуле:

 

Увеличить  и  на
20 %

 

Номинальная касательная
мощность тепловоза.

 

 

Номинальная секционная
мощность тепловоза по дизелю.

 
 

–
коэффициент полезного использования мощности дизеля для тяги, этот коэффициент
характеризует, энергетическую эффективность тепловоза его значение составляет,
для тепловозов:

– с электрической передачей

– с гидравлической передачей

–
число секций.

Значение  необходимо предварительно задать так
чтобы

 принимаем
равной 0,75

 

 

Принимаем

 

Сцепной вес тепловоза
необходимо определить из двух условий.

а) условия движения поезда по
расчетному подъему.

 
  

 

б) условие трогании и разгона
поезда с заданным ускорением

 

–
удельное сопротивление движения поезда при трогании и разгоне

по ПТР     

–
коэффициент сцепления колеса с рельсом по формуле при

–
избыточная удельная сила тяги необходимая для разгона с заданным ускорением.

,
 для
пассажирских

,
  для грузовых

 

Принимаем   

Служебная масса секции
тепловоза

Служебную массу секции
необходимо определять по двум условиям:

– служебная масса необходимая
для создания требуемой силы тяги

 

  

– служебная масса тепловоза
как металлоконструкция (строительная служебная масса)

 

–
удельная строительная масса локомотива, 

Эмпирические формулы для
расчета удельная строительная масса локомотива,

Маневровые:          

Грузовые:               

Пассажирские:      

 

 

За окончательную величину
служебной массы принимаем большую из двух полученных величин.  

Осевая нагрузка, осевая
формула число движущихся осей

–
число движущих осей в секции тепловоза  значение

 необходимо
задать так чтобы осевая нагрузка локомотива не превышала

допустимой величины

  – грузовые

  – пассажирские

Если   , то необходимо увеличить число
секций локомотива и пересчитать заново  

Возможно другой вариант:

– уменьшение массы секции за
счет повышения коэффициента сцепления и коэффициента тяги.

 

Осевая формула:

Ориентировочный диаметр
колеса

–
удельная нагрузка  на 1мм диаметра колеса.

По условию контактной
прочности колеса и рельса задают

Полученное значение диаметра
округляем в большую сторону до стандартного ближайшего значения:

 

Принимаем  

Ориентировочная длина
тепловоза по осям автосцепок

–
удельная длина локомотива,

 

Ориентировочно-базовые
размеры локомотива.

База локомотива – это
расстояние между шкворнями или геометрическими центрами тележек одной секции.

База тележки – это расстояние
между крайними осями тележки.

 –
длина рамы локомотива

–
выход автосцепки за пределы рамы локомотива   

–
числовой коэффициент значение, которого принимают равный:

 при
длине локомотива

 при
длине локомотива

 

 

–
число осей в тележки

–
расстояние между осями колесной пары

Для современных тепловозов   большее
значение соответствует тепловозам с индивидуальным приводом осей, а меньшее
тепловозам с групповым или мономоторным приводом осей. 

Результаты:

– прототип  ТЭ136 (II
вариант)

 

 

 

Удельные длины отечественных тепловозов

Таблица 1.1

Серия	ТЭМ1	ТЭМ2	ЧМЭ3	ТЭМ7	М62	2ТЭ116	2ТЭ121	ТЭ136	ТЭП60	ТЭП70	ТЭП75	ТЭП80
Ne, кВт	736	882	994	1470	1470	2205	2940	4410	2205	2940	4410	4410
l,мм/кВт	23,1	19,2	17,3	14,6	11,8	8,1	6,8	5,6	8,7	7,4	4,9	5,5

Рис 1.1 График зависимости
удельной длины тепловоза от мощности

По условиям тяги поезда локомотив должен развивать наибольшую силу тяги при трогании и разгоне поезда, а также при движении по тяжелым подъемам. При этом мощность локомотива, равная работе, выполняемой в единицу времени, пропорциональна произведению силы тяги и скорости движения. Следовательно, в период трогания на малых скоростях движения мощность требуется

меньше, чем в случае следования по тяжелому подъему с большей скоростью.

Если силу тяги поддерживать постоянной на всех скоростях движения (рис. 5.1, линия 2), то мощность с увеличением скорости движения должна возрастать по линейному закону (линии 1). Однако при этом наибольшая мощность дизеля будет использоваться только в зоне наибольших скоростей, в зоне меньших скоростей она будет недоиспользована. В том случае, когда локомотив имеет какую-то постоянную мощность (рис. 5.2, линия 3), при меньших скоростях он может развивать большую силу тяги. С увеличением скорости сила тяги должна снижаться по гиперболе (кривая 2). Такая зависимость и должна выдерживаться при работе дизеля с постоянной мощностью. В период разгона постоянной силе тяги (прямая 1) соответствует возрастающая мощность (прямая 4).

Зависимость силы тяги тепловоза от скорости — тяговая характеристика — имеет вид гиперболы. Чтобы определить силу тяги тепловоза, рассмотрим процессы, происходящие в дизеле, с помощью Индикаторной диаграммы. Она показывает, как изменяется давление в цилиндре в зависимости от положения поршня или от объема цилиндра.

Например, если поршень в двухтактном дизеле движется от нижней мертвой точки (НМТ) А (рис. 5.3) к верхней (ВМТ) Ь, Вначале цилиндр продувается. В нем находится воздух под небольшим давлением, незначительно превышающим атмосферное ратм. Затем идет процесс сжатия, и давление постепенно увеличивается. В точке Ь в сжатый и нагретый воздух впрыскивается топливо, которое воспламеняется, и давление резко повышается.

Процесс горения завершается в точке С. Под действием давления газов поршень начинает перемещаться к НМТ. От точки С до точки D Происходит расширение газов и совершается полезная работа. При движении от точки D к точке А происходит продувка цилиндра, т. е. выпуск отработавших газов и наполнение цилиндра воздухом. Далее цикл повторяется.

Как видно из рис. 5.3, при перемещении поршня давление газов, а следовательно, и сила нажатия на поршень изменяются в больших пределах. Площадь диаграммы, очерченной линией Abcda, соответствует полезной работе газов за один цикл. Определить эту площадь сложно. Поэтому в расчетах используют Среднее индикаторное давление р,, т. е. постоянное давление, при котором совершается та же работа за цикл, что и действительная работа газов.

Его определяют исходя из заштрихованного прямоугольника, площадь которого равна площади фигуры Abcda, а одна из сторон — ходу поршня или разнице объемов цилиндра в НМТ и ВМТ. Среднее индикаторное давление возрастает с увеличением давления в цилиндрах,

Зависящего от массы воздуха и соответствующего количества топлива в цилиндре. Исходя из среднего индикаторного давления в цилиндре, определяют силу тяги локомотива.

Работу LK (Дж), выполняемую тепловозом за один оборот колесной пары, можно выразить как произведение силы тяги FK (Н) на расстояние ND (м), проходимое локомотивом за один оборот колесной пары:

Работа газа в П цилиндрах, совершаемая за один оборот коленчатого вала, выражается силой, действующей на каждый поршень — ргл?)ц / 4, умноженной на ход поршня и число цилиндров. Тогда работа, отнесенная к коленчатому валу дизеля (Дж/об), имеет вид:

Где р,- — среднее индикаторное давление в цилиндрах, Па; ?)ц — диаметр цилиндра, м; / — ход поршня, м; т — тактность дизеля (число ходов поршня за 1 цикл); Z — число цилиндров дизеля; т|м — КПД дизеля.

При передаче вращающего момента с вала дизеля на колесные пары часть мощности теряется в передаче. Это учитывает КПД передачи Г|п. Кроме того, работа, совершаемая дизелем, частично расходуется на вращение вспомогательных механизмов тепловоза (масляных и водяных насосов, компрессоров, вентиляторов холодильника и др.). Учтем эту работу в виде КПД Г|всп.

Отношение частот вращения коленчатого вала дизеля лд и движущих колес лк называют передаточным отношением ц. Дизель за ц оборотов коленчатого вала с учетом перечисленных потерь выполняет работу, равную работе силы тяги за один оборот колесной пары:

Иными словами, сила тяги тепловоза зависит от суммарного объема цилиндров, определяемого ?>ц, /, Z, среднего индикаторного давления Pjt тактности дизеля х, передаточного отношения |1 передачи и диаметров колесных пар D.

Для конкретного тепловоза размеры и число цилиндров, тактность дизеля, диаметры колесных пар постоянны. При неизменной частоте вращения вала дизеля и передаточном отношении передачи силу тяги можно регулировать, изменяя среднее индикаторное давление в цилиндрах, которое зависит от количества поданного в цилиндр воздуха и топлива. Для наиболее полного сгорания топлива в цилиндре в него необходимо подать определенное количество воздуха.

Теоретически соотношение количества воздуха и топлива определяют, используя закономерности химической реакции горения топлива. Однако из-за неполного перемешивания топлива и воздуха в цилиндре количество воздуха должно быть больше теоретического. Отношение необходимого количества воздуха к теоретическому называют Коэффициентом избытка воздуха, который равен 1,5…2. Отклонение от этого соотношения нецелесообразно.

Так увеличение подачи топлива при постоянном количестве воздуха, выходящее за пределы коэффициента избытка воздуха, приводит к неполному сгоранию топлива и не повышает среднее индикаторное давление в цилиндрах. Отсюда следует, что существует предельное значение среднего индикаторного давления в цилиндре, выше которого поднять его не удается, а значит, нельзя при данной скорости получить силу тяги выше определенного значения. Чтобы увеличить среднее индикаторное давление в цилиндрах, а следовательно, силу тяги и мощность дизеля, повышают массу подаваемого в цилиндры воздуха за счет Наддува и соответственно массу впрыскиваемого дизельного топлива.

При наддуве массу поступающего в цилиндры воздуха увеличивают за счет предварительного его сжатия на 0,04…0,2 МПа (0,4…2 кгс/см2). Поскольку при таком предварительном сжатии воздух нагревается, его перед подачей в цилиндры охлаждают. При этом плотность воздуха возрастает, его масса в том же объеме увеличивается. Благодаря наддуву и охлаждению воздуха перед поступлением в цилиндры мощность дизеля повышается на 50 % и выше.

Так, число цилиндров и их размеры дизеля 2Д100 тепловозов ТЭЗ и дизеля 1 ОД 100 тепловоза 2ТЭ10В одинаковы, а мощности отличаются в 1,5 раза. В результате повышения давления наддува с 0,127 до 0,215 МПа (с 1,3 до 2,2 кгс/см2) и охлаждения воздуха перед подачей в цилиндры дизель 10Д100 имеет мощность 2210 кВт вместо 1470 кВт у дизеля 2Д100.

Мощность дизеля регулируют изменением частоты вращения коленчатого вала, изменяя подачу топлива в цилиндры. Обычно тепловозы имеют 8…16 ступеней регулирования частоты вращения (положений рукоятки контроллера машиниста). Режим, соответствующий полной мощности дизеля, называют Номинальным.

На массу поступающего в цилиндры дизеля воздуха влияют также температура и атмосферное давление. Повышение температуры воздуха на 1°С уменьшает мощность дизель-генераторной установки примерно на 2 кВт. Понижение атмосферного давления при подъеме на каждые 100 м приводит к снижению мощности дизель-генераторной установки примерно на 5 кВт.

В Правилах тяговых расчетов для поездной работы предусмотрены формулы и таблицы, с помощью которых определяют снижение силы тяги при отклонении атмосферных условий от нормальных (температура + 20° С и атмосферное давление 1013 гПа):

Где FK — сила тяги в ньютонах при отклонении атмосферных условий от нормальных; FK0 — сила тяги в ньютонах при нормальных атмосферных условиях; Ки кр — коэффициенты, учитывающие снижение мощности дизеля соответственно при увеличении температуры наружного воздуха и уменьшении атмосферного давления, принимаемые по табл. 5.1.

Из табл. 5.1 видно, что, например, для дизеля 10Д100 тепловоза 2ТЭ10В при температуре +30 °С и давлении 933 гПа коэффициенты Kj = 0,05 и Кр = 0,086. Следовательно, сила тяги —

Во время работы дизеля в условиях высоких температур использование полной мощности дизеля определяется охлаждающей способностью холодильника, который должен поддерживать установленную

Температуру воды и масла. Частота вращения коленчатого вала дизеля не должна превышать номинальную, так как при ее увеличении нарушается нормальное сгорание топлива в цилиндрах, снижается КПД дизеля, повышается износ его деталей.

Тяговой
характеристикой называют графическую
зависимость силы тяги тепловоза от
скорости движения. Тяговую характеристику
получают опытным путем при помощи
динамометрического вагона. Сила тяги
тепловоза изменяется обратно-пропорционально
скорости движения, т.е. во сколько раз
увеличивается скорость, во столько раз
уменьшается сила тяги. Это достигается
применением ТЭД с последовательным
возбуждением и ГГ с автоматической
регулировкой мощности. Благодаря этому
реализуется полная мощность ДГУ на
каждой поз. КМ.

1
— переход с полного поля возбуждения
на первую ступень ослабления поля
возбуждения ТЭД; 2 — переход с первой
ступени ослабления поля возбуждения
на вторую ступень ослабления поля
возбуждения ТЭД; 3 — переход со второй
ступени ослабления поля возбуждения
на первую ступень ослабления поля
возбуждения ТЭД; 4 — переход с первой
ступени ослабления поля возбуждения
на полное поле возбуждения ТЭД; А —
ограничение по сцеплению; Б- длительная
тяга.

1. Ограничение силы тяги.

1. На малых
   скоростях до 24,6 км/ч силу тяги Fк
   ограничивает сцепление колес с
   рельсами.

2. В зоне рабочих
   скоростей (24,6 ÷ 75км/ч) Fк
   ограничивает мощность дизеля.

3. При скорости
   75 ÷ 100 км/ч Fк
   ограничивает возбуждение «ГГ».

Ограничение силы тяги по сцеплению,
заключается в том, чтобы наибольшая
сила тяги тепловоза Fк
не превышала предельной силы
сцепления колес с рельсом Fсц,
т.е. чтобы не допустить боксования,
необходимо выполнить условие (основной
закон тяги):

Fк
≤
Fсц,
где: Fсц
= Р × ψ

Следовательно,
при неизменном весе тепловоза (P),
сила сцепления Fсц,
а значит и сила тяги Fк
, зависит от коэффициента сцепления
ψсц.

Причины боксования тепловоза и его
предупреждение.

1. Наличие
   на бандажах и рельсах изморози, влаги
   и различных загрязнений, играющих роль
   смазки.

2. Одностороннее
   проскальзывание колес в кривых участках
   пути.

3. Неравномерное
   распределение веса тепловоза по осям
   К.П.

4. Резкое увеличение
   вращающегося момента ТЭД при неумелом
   управлении тепловозом.

Для предупреждения боксования тепловоза
необходимо:

– плавно и постепенно изменять мощность
ДГУ особенно при трогании с места;

• своевременно
  применять «песок».

Ограничение Fк
по току коммутации (до 10 км/ч).

Сводится к ограничению по току, при
котором нарушается процесс коммутации
ГГ и ТЭД. Возникающее при этом искрение
под щетками создает опасность кругового
огня на коллекторе. Поэтому на
тепловозах 2ТЭ10М установлен рабочий
ток i
= 4320A, а max
i
=6600A.

Для
тепловоза ЧМЭ
– 3 i
= 522A, max i
= 750A.

Ограничение Fк
по мощности дизеля.

Наибольшую
мощность дизель развивает при номинальной
ЧВК с предельной подачей топлива и его
полного сгорания в цилиндрах за счет:

• хорошей
  регулировки топливной аппаратуры;

• достаточной
  подачи воздуха;

• нормальной
  плотности поршневых колец;

• поддержания
  температуры воды и масла на экономичном
  уровне.

Эта мощность и ограничивает наибольшую
возможную Fк
при средних скоростях тепловоза.

Ограничение Fк
по возбуждению ГГ.

Наблюдается при скорости более 75 км/ч,
при этом на тепловозах 2ТЭ10М напряжение
может достигнуть U > 635В
(Umax = 700B),
а на ЧМЭ–3 U >197B
(Umax = 283B).
Поэтому при увеличении скорости движения
автоматически уменьшается напряжение
на зажимах ТЭД путем включения реле
переходов и ослабления поля ТЭД.

Ограничение Fк
по нагреву эл. машин .

Расчётная
скорость тепловозов 2ТЭ10М = 24,6 км/ч;
ЧМЭ3 = 9,3км/ч в течении 30 мин, при
меньшей скорости увеличивается ток в
обмотках возбуждения ТЭД, который
увеличивает температуру нагрева обмоток
и износ изоляции. Установлено, что
температура обмоток не должна превышать
+145˚С, при температуре наружного воздуха
+ 40˚С.

ТЕМА № 2.
ПРИЁМКА, ОСМОТР И СДАЧА ТЕПЛОВОЗА.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #