В каждой категории автомобилей есть своего рода знаковые модели. Те, на которых все так или иначе держат равнение. Ну, или, по крайней мере, невольно приводят в пример и ссылаются. В самой конкурентонасыщенной семейной нише (так называемый С-класс) таких машин несколько. И одной из них, без сомнения, является Skoda Octavia. Наиболее массовым в России стало второе поколение с заводским индексом 1Z, более известное как А5. Производилась машина с 2004 по 2013 годы, пережив в 2009 рестайлинг.
Как ни странно, «Октавию» можно как беззаветно любить, так и люто ненавидеть – и у обеих сторон найдутся вполне весомые аргументы. Сегодня я предлагаю вам подойти к рассмотрению основных подводных камней данной модели максимально беспристрастно.
Рестайлинговая Skoda Octavia A5
Двигатель
Один из двух китов, о который уже более 10 лет ломают копья форумные легионы. Дело в том, что один из самых технологичных для своего времени двигателей 1.8 TSI от концерна VAG на начальных и средних этапах своего производства стал и самым неоднозначным. В активе мотора (152 л.с. для стран СНГ, в оригинале – 160) такие козыри как отличная даже по сегодняшним меркам тяговооружённость (250 ньютонов крутящего момента на такой объём – достойный показатель) и практически беспрецедентная на момент появления топливная экономичность. Однако здоровенное ведро дёгтя добавляют крайне ненадёжные, склонные к растяжению и обрыву цепи ГРМ (аж до 2011 года) и хроническая страсть моторов к маслу. Что касается цен, то замена комплекта ГРМ (разумеется, плановая, а не после обрыва) обойдётся примерно в 25-35 тысяч + около 10 тысяч за работу. Если же вы задались целью побороть зверский аппетит двигателя к маслу, то готовьте порядка 50 тысяч. В такую сумму (очень примерно) встанет фактически переборка двигателя с заменой поршневой группы и всем, что ещё попутно обнаружится. Именно поэтому большинство владельцев давно смирились и исправно возят в багажнике литрушку-другую масла, далеко её не убирая.
Джентельменский набор 90% обладателей TSI старше 2-4 лет (фото: сайт Drive2)
Конечно, две главные проблемы концерн пытался решать с переменным успехом. Ряд изменений привёл к тому, что цепи перестали внезапно обрываться и перескакивать, да и «масложор» к концу выпуска довели до усреднённого полулитра на тысячу (что по меркам VAG – официальный допуск). Однако можно сказать, что полностью избавиться от «сердечной недостаточности» этого мотора второй «Октавии» так и не удалось. Если брать машину с 1.8 TSI, то строго желательно последних двух-трёх лет выпуска – по описанным выше причинам.
Конечно, комплектовалась Octavia и другими силовыми агрегатами. Ещё более проблемным мотором был 1.4 TSI – там доходило даже до разрушения поршней. Очевидно, что это был безоговорочный приговор на сумму не менее 100 тысяч рублей.
А вот атмосферный 106-сильный моторчик MPI с классическим распределённым впрыском и без турбины, ожидаемо оказался самым неприхотливым и надёжным. Но и динамику машине обеспечивал соответствующую – то есть никакую.
Дорестайлинговая Octavia A5. Довольно редкий гость на наших дорогах относительно всей массы «Октавий»
Подводя итог под выбором двигателя, очень сложно дать определённый совет. Пожалуй, самым верным решением будет следовать двум правилам. Первое – брать машину самых последних лет выпуска (если хочется турбо). И второй, совсем очевидный – выбирать тщательнее. Например, пытать продавца на наличие всяческих заказ-нарядов о проводимых с мотором операций.
Трансмиссия
По иронии судьбы, с коробками передач ситуация до смешного похожа на историю с турбодвигателями. Роботизированная автоматическая коробка передач DSG с двумя сцеплениями была первопроходцем в массовом производстве подобных агрегатов. Непревзойдённая скорость реакции на работу газом и плавные, фактически незаметные переключения в паре с шустрыми не по объёму турбомоторами позволяли «Октавии» без проблем «уделывать» и куда более мощных конкурентов. Кроме того, первые опробовавшие новинку журналисты долго не могли поверить, что АКП способна потреблять топлива даже меньше, чем «механика»! В паре с турбомоторами TSI коробка DSG могла показывать недостижимо низкие для конкурентов цифры расхода топлива.
Но все эти радости продолжались ровно до тех пор, пока у коробки не начинались проблемы. Замена сцепления могла происходить в разы (!) чаще, чем на обычной «механике». Первые версии этих «автоматов» стабильно уезжали на замену или регулировку сцепления уже на 20-30 тысячах пробега! Конечно, не всем так повально везло, но именно удручающая статистика отказов первых модификаций DSG («сухих» DSG7) и родила бесчисленное количество историй касательно этих коробок. В первые годы дело обстояло настолько плохо, что официальная гарантия на DSG была расширена до 150 тысяч километров. Нередко причиной обращения в сервис становился и «мехатроник», отвечающий за переключения передач. Цена вопроса могла доходить до 100 тысяч рублей.
На пике проблем со своей новой коробкой VW Group начал оснащать часть своих машин классическими гидротрансформаторными АКП Aisin. Различить их можно по набалдашнику селектора: у обычного автомата нет гравировки с тремя заветными буквами. (фото: сайт rain66)
С выходом версии, где диски сцепления работали в масляной ванне («мокрая» DSG6) ситуация несколько улучшилась. Тем не менее, история с автоматическими трансмиссиями весьма напоминает таковую с моторами: знали, доделывали, но до идеала так и не довели. Соответственно, и выбор здесь должен быть столь же тщательный и взвешенный, с максимально возможной разведкой всех данных по эксплуатации предыдущими владельцами.
Несмотря на все описанные выше «ужасы», в остальном машина на удивление надёжна и неприхотлива. В общем-то, из этого и складываются крайне противоречивые отзывы как об «Октавии» в частности, так и о машинах группы VAG в целом. Главное – попасть на живые мотор и DSG. Остальное донимает владельца редко и недорого. Но основные момент всё же опишу.
Кузов традиционно для машин семейства VW долговечен и крайне устойчив к коррозии. Если машину не били, то заводской металл может жить без явных очагов и 10, и 15 лет. И даже потом, благодаря оцинковке, появившиеся «жучки» практически не распространяются. Правда, характерна не самая лучшая стойкость ЛКП: даже 5-7-летние «Октавии» с многочисленными мелкими сколами скорее норма, чем исключение. Решается обычной подкраской в пузырьке из автомагазина.
Сколы ЛКП вокруг ручек дверей – «фирменный почерк» многих машин группы VAG. Тем не менее, отличное качество металла позволяет не обращать на них внимания годами. (фото: сайт Drive2)
Подвеска и тормоза в целом не вызывают у владельцев нареканий. Два основных слабых места в подвеске – передние стойки стабилизатора (2-5 тысяч за пару) и задние сайлентблоки передних рычагов. Цена здесь сильно варьируется, от 1000 до 5000 рублей, в зависимости от того, будете брать в сборе или отдельно перепрессовывать упругий элемент. Обычно и то, и другое владельцы меняют сами, т.к. это не сложно и возможно сделать даже во дворе на домкрате или на эстакаде в гаражах.
Электрика тоже крайне надёжна. С годами могут выходить из строя приводы замков дверей и закисать моторчики стеклоочистителей. Но при общей картине статистики отказов всё это не выходит за рамки спонтанных поломок любого другого автомобиля, а во многом характеризует машину как куда более надёжную среди конкурентов.
[6. Были и Octavia-универсалы. Но у нас, в силу несгибаемого менталитета покупателей, этот замечательный тип кузова практически не встречается ]
Итог
Skoda Octavia второго поколения – это тот автомобиль, впечатления от которого будут зависеть строго от выбранного вами экземпляра. Статья получилась с огромным перекосом в описание проблем ДВС и КПП, так как в остальном авто действительно почти беспроблемный. Если вас не смущает отсутствие динамики – можете смело брать атмосферный мотор на МКП, и машина будет приносить исключительно позитив. Хотите погорячее и не дёргать в пробках «палку» – идёте ва-банк и подыскиваете турбо на ДСГ. И тут уж как повезёт.
Хитовый чешский лифтбек дает редкую по нашим временам свободу выбора. В разнообразии комплектаций, связок моторов и коробок, спецверсий и спецсерий легко запутаться, если не почитать наш гид по подбору «Шкода Октавии» с пробегом.
За что любят «Шкоду Октавию»: плюсы авто
Формально «Октавия» относится к С-классу (Cerato, Elantra), но куда практичнее почти всех конкурентов. Там и задний диван с запасом (сопоставим с иным бизнес-классом), и багажник недосягаемый (568 л в стандартной конфигурации). Плюс, там всегда передовое оснащение (беспроводная зарядка телефона, омыватель камеры заднего вида), которое мы до сих пор не видим, например, на Camry – машине рангом, а то и двумя выше.
В придачу к практичности и технологичности Octavia довольно неприхотлива в обслуживании. А само это обслуживание по стоимости где-то между откровенно бюджетными «корейцами» и дорогими «немцами» на грани премиума.
За счет своей распространенности она еще и довольно ликвидна: среднее время продажи – 25 дней, что почти роднит ее с лидером ликвидности – «Короллой», которая ждет своего часа в среднем 23 дня.
Поэтому для активного горожанина 30+ Octavia – это напичканный нормальными технологиями современный европейский автомобиль за умеренные деньги и с понятной перспективой перепродажи.
Весомый такой набор достоинств, потому модель очень востребована на вторичке. За последние три месяца через сервис avtocod.ru ее пробили 46 815 раз.
За что не любят «Шкоду Октавию»: недостатки
Насколько выгоднее машина смотрится на фоне европейских конкурентов, настолько же дороже на фоне конкурентов корейских. В условном KIA Cerato за меньшие деньги будет больше опций, это правда. Как правда и то, что качество исполнения салона драматически хуже, да и ездовые свойства – принципиально хуже.
Но если вопрос экономии стоит очень остро, то можно и в «корейце» посидеть. Но лучше после Octavia, чтобы была база для сравнения. Вероятно, желание экономить отпадет.
Второй серьезной проблемой «Октавии А7» (даже комплексом проблем) является длинный шлейф дурной репутации из поздних «нулевых», когда с моторами TSI и коробками DSG реально встречались проблемы. Аккурат к выходу третьего поколения Octavia (2012 год) детские болячки более-менее устранили, но мало кто это отразил – и поэтому непременно заведет старую песню: «Ой, турбомотор! Ой, DSG!».
Да, там турбомоторы и DSG, но в версиях 2012+, то есть со всеми возможными апгрейдами, и чураться их стоит едва ли.
Чешский или нижегородский – имеет ли это значение
Собственники любят бравировать в описании объявления фразой «чешская сборка». Особого смысла в ней никакого. Из Чехии к нам поставлялся очень ограниченный набор комплектаций «Шкоды Октавия А7» и то недолго.
Сборку лифтбеков почти сразу развернули на нижегородской площадке «Фольксвагена», которая по части оборудования куда современнее чешских и немецких заводов. То, что головному предприятию в Млада-Болеславе доставалось в рамках модернизации и поэтапно, на ГАЗе монтировалось сразу и полным набором.
И так хорошо монтировалось, что в 2017-2018 гг. был вал реэкспорта: нижегородские Yeti в большом количестве пошли обратно в Европу. И никто не морщил нос от «российской сборки».
Чем хороша «чешская сборка»? Скорее всего, перед вами объявление с универсалом. Этот тип кузова в России почему-то особым спросом не пользуется, а зря: и без того огромный багажник «Октавии» в версии Combi становится просто бездонным. Но из-за слабой популярности локализовывать у нас «Октавию Комби» не стали – везли из Чехии.
Еще чистого «чеха» могут выдавать моторы 1,2 TSI и 2,0 TDI. Первый непродолжительное время был базовым двигателем, пока в Нижнем не начали устанавливать локальные же 1,6 MPI схожей мощности. Дизель же нам в моторную гамму то добавляли, то убирали, но каждый раз его надо было ждать под заказ из-за рубежа.
Но и универсалы, и 1,2 TSI, и 2,0 TDI – редкость. Тот же дизель на вторичке представлен 20+ экземплярами из ~1 500 в целом по рынку.
Так что в основном дело придется иметь с другой линейкой моторов.
Атмосферный и турбовый – есть смысл переплачивать
Самым массовым двигателем на российских «Октавиях» был и остается 1,6 MPI в 110 сил. Таксопарковые версии агрегатируются механикой, более гражданские – шестиступкой Aisin.
И оба агрегата не без греха. Порой владельцы отмечают повышенный расход масла у двигателя и локальные проблемы у автомата. Последний не любит долгую работу под высокой тепловой нагрузкой на грани перегрева. Если не следить за своевременной заменой масла и не щадить узел, жди порчи соленоидов, гидроблока и ремонта на 20-40 тыс. рублей.
Но, опять же, с оглядкой на массовое присутствие таких «Октавий» в таксопарках (и пробеги 200+ тыс. км) сказать, что эти болячки поголовные, нельзя.
Следующий мотор – 1,4 TSI в топовой форсировке 150 л. с. Оптимальный по динамике и расходу агрегат. Он и первую сотню набирает за достойные 8,2 сек., и в трассовом режиме расходует по 5 л/100 км.
Но надо помнить, что машины с 1,6 MPI и 1,4 TSI идут с упрощенной задней подвеской – там балка, а не многорычажка. С точки зрения долговечности и дешевизны обслуживания вариант достойный. Но разница в комфорте задних пассажиров между полузависимой и независимой подвеской будет критичной.
А если хочется независимую подвеску, прямая дорога к топовым «Октавиям» с 1,8 TSI (180 л. с.) и 2,0 TSI (220 л. с.). Версии с 1,8 л, кстати, в большом количестве трудятся на благо ДПС – опять же, к вопросу о выносливости агрегатов. Если у дорожной полиции турбина с DSG выживают, то в гражданской жизни при бережном обращении выживут и подавно.
Двухлитровый мотор встречается только на «заряженных» версиях RS. Их немного (сейчас – порядка десятка предложений на всю страну), но они есть и вполне заслуживают внимания. «Эр Эска» быстрая, притом разумная. Все сильные стороны стандартных «Октавий» при ней – просто она еще острее и легче на подъем.
В целом же с «Октавией» на 100% работает правило: «Чем дороже, тем лучше». Если, например, Cerato подешевле и Cerato подороже отличаются только набором опций, то Octavia 1,6 MPI и Octavia 1,8 TSI отличаются не столько пакетами опций (их можно накрутить и в 1,6), но и динамикой, отделкой и плавностью хода.
И переплатить за старшие версии смысла много.
Какая Skoda Octavia A7 оптимальна к покупке
Оптимальный выбор из «Октавий» – дизельный универсал на «мокром» «роботе». Но их таких на всю страну – десяток экземпляров, и стоят полтора миллиона каждый.
Поэтому умериваем аппетиты и смотрим сразу на 1,4 TSI: начальный 1,6 все-таки слишком душноват и туповат, особенно в паре с автоматом. Тихонечко ездить по прямой еще куда ни шло, но притопить и обогнать что-нибудь для него – задачка та еще.
С 1,4 динамики уже с запасом, но все еще балка вместо нормальной задней подвески. Поэтому начинать стоит сразу с 1,8 TSI: там именно тот перформанс и та рулежка, которая задумана. Без компромиссов.
При этом переплата при покупке будет не то чтобы принципиальной:
- машины с 1,6 MPI предлагаются в диапазоне 400 тыс.-1,85 млн рублей;
- с 1,4 TSI – 480 тыс.-1,8 млн рублей;
- с 1,8 TSI – 600 тыс.– 2 млн рублей.
То есть в зависимости от комплектации разница в цене между средним и топовым мотором будет порядка 90-150 тыс. рублей. Если учесть, что за эти деньги получаешь не только лучшую динамику, но и другую походку, то вопрос «доплатить сотню» как будто и не стоит.
Эксклюзивные «Октавии» – какие они
Были и эксклюзивные «Октавии». Во-первых, спортивная RS, о которой сказано выше. Она быстра, красива, точна, но их мало, а состояние может желать и желать. Чип-тюнинг, старты с лонч-контроля, ковыряние в потрохах двигателя – все это явно не проходит бесследно, и второй владелец рискует получить сильно поношенный экземпляр из-под неумелого стритрейсера.
Во-вторых, универсал повышенной проходимости Scout. Обольщаться не стоит, клиренс там уступает всем актуальным кроссоверам, а из внедорожного арсенала – только подключаемый полный привод. Зато это универсал в самой хорошей комплектации и с оптимальным мотором 1,8 TSI – стоит за ним погоняться, хотя встречаются они даже реже RS’ок. Если RS сейчас в продаже где-то десять штук, то «Скаутов» на всю страну – три-пять.
С какими проблемами продается «Шкода Октавия»
Помимо (возможно, всплывущих) проблем с турбомоторами и DSG, есть много общих моментов.
Первый момент – пробеги. У машин концерна VAG пробег мало просто смотать на одометре – он дублируется в дюжине других мест, и вычищать отовсюду – работа муторная, не все берутся, проще продать как есть. Поэтому цифры «160-300 тыс. км» в объявлениях могут смутить, но это как раз ближе к правде, чем 90 тысяч на восьмилетней машине. Так что, может, и к лучшему, что у VAG’ов так тяжело сматывать пробег.
Второй момент – таксопарки. Те предложения, которые по низу рынка, – точно из такси, зачастую это даже не скрывается. Вот пример:
Машина, как показывает проверка через avtocod.ru, оформлялась в лизинг, имеет пару ДТП и скрученный пробег.
Если не торопиться и знать, куда смотреть, можно найти прекрасную «Октавию», которая верой и правдой будет служить не просто вам, а вашей семье.
Она для того и задумана с таким-то багажником.
Автор: Владимир Андрианов
Гид по покупке какого автомобиля хотите почитать в нашем блоге? Напишите свои предложения в комментариях.
Совсем недавно автор этих строк приобрел подержанную Skoda Octavia A7 по весьма выгодной цене. Поэтому данную статью я решил посвятить выбору и покупке этого популярного на сегодняшний день автомобиля. Подробно расскажу о том, на что обратить внимание, какую комплектацию лучше выбрать, а также с какими подводными камнями может столкнутся потенциальный покупатель. Итак, начнем.
1. Поиск. Хорошие варианты продаются довольно быстро. С этим утверждением поспорить действительно трудно. На самом деле, когда на авито, авто.ру появляются выгодные предложения в действительно хорошем состоянии и по выгодной цене, то их почти сразу же покупают.
Но это не значит, что вы не сможете найти достойный экземпляр. Бывает так, что продавец выставил объявление с некачественными фотографиями, где кажется, что машина не в самом лучшем состоянии. Игнорировать такие предложения не нужно. Стоит созвониться, узнать подробности. Возможно, авто в отличном состоянии, да и ценник продавец готов прилично снизить.
В моем случае так и было. Я увидел объявление и не особо обратил на него внимание, пропустил. Смотрел другие варианты. Затем вернулся к нему после некоторого времени поисков, а когда увидел вживую, то удивился, насколько он отличается в положительную сторону.
Осмотрев автомобиль и найдя в нем некоторые мелкие недочеты, предложил свою сумму на которую владелец не был согласен изначально. Я тоже не торопился покупать и после некоторых переговоров мы пришли к общему знаменателю и после определенных проверок сделка состоялась.
2. Выбор комплектации. У каждого свои потребности и запросы. Я искал именно максимальную комплектацию Elegance или Style с адаптивными ксеноновыми фарами. Машина в среднем исполнении с обычными галогенными фарами у меня уже была. Запомните, Октавии А7 с такими фарами — это максимальная комплектация. Если конечно их не устанавливали самостоятельно. Такие варианты существуют.
При этом внутри могут различные отличия и опции. Например, в виде дополнительных наворотов с завода могли устанавливать кожаный салон с электроприводом, систему Start/Stop, музыкальную систему Canton, функцию автопарковщика, опциональные литые диски, радиусом R17, R18 и многое другое.
Поэтому важно обращать внимание на комплектацию. Ведь может показаться, что одна и та же машина, но цены разные, а особенности скрываются внутри.
Советую выбирать максимальную комплектацию со всевозможными опциями. Когда покупаешь базовую или среднюю версию, то со временем понимаешь, что возможные навороты могли бы радовать больше.
3. Выбор и проверка двигателя, коробки передач. Как известно, в России боятся турбированных моторов и роботизированных трансмиссий. Но чаще всего Octavia продается и покупается именно с ними. Почему, спросите вы? Потому такое сочетание самое оптимальное. Двигатели 1.4 TSI и 1.8 TSI обладают большим ресурсом, проезжают больше 250 000 км пробега без капитального ремонта, имеют отличную тягу и низкий расход топлива. А вот атмосферный мотор 1.6 CVWA 110 л.с., не может похвастаться такой тягой, подъедает масло уже с завода, но зато имеет такой же ресурс.
Оптимальными моторами считаю 1.4 TSI CHPA и CZDA. Первый имеет 140 сил, а второй 150. Они экономичны во всех смыслах. Масло не кушают , а транспортный налог и страховой полис ОСАГО обходятся дешевле, чем у версии с 1.8 TSI (180 л.с.).
Если стоит выбор между 140-сильным и 150-сильным двигателем, то выбирайте второй. Потому что он не только мощнее, но и экономичнее. Двигатель 1.4 TSI 150 л.с., CZDA начали устанавливать летом 2015 года.
Также на рынке можно встретить версии с двигателем 1.2 TSI 105 л.с., (CJZA). Данный агрегат имеет недостаток в виде масложора. На холостых оборотах не прогревается в отличии от 1.4 и 1.8 TSI.
Skoda Octavia 1.2 TSI считается наименее ликвидной, потенциальные покупатели редко обращают на нее внимание, поэтому продавцы снижают цены. Например, такой вариант можно приобрести в пределах 500-550 000 рублей.
Вариант с турбодизельным двигателем 2.0 TDI, мощностью 150 сил и 320 Hm крутящего момента, считается одним из самых надежных и экономичных. К преимуществам можно отнести тот факт, что там установлена роботизированная трансмиссия DSG-6 DQ250, которая отличается большим ресурсом, нежели DSG-7 DQ200 о которой речь пойдет ниже.
Минус дизельных Октавий в том, что на рынке не так много предложений, как хотелось бы, а пробеги перешли рубеж в 100-150 000 км.
Что касается 7-ступенчатого робота DSG DQ200, то надо признать, что это лотерея. Да, можно попасть на замену сцепления, которое обойдется вам в 30 000 рублей, а возможно, что это обойдет вас стороной. Скажу лишь, что с 2014 года начали устанавливать доработанные коробки у которых ресурс сцепления составляет более 100 000 км пробега.
Подчеркну, что ресурс коробки зависит от стиля вождения и условий эксплуатации. Если машина эксплуатировалась преимущественно в большом городе, где постоянные пробки, то и ресурс будет меньше.
Проверить робот DSG достаточно просто. Прокатитесь на машине, почувствуйте, нет ли рывков, пинков, вибраций при переключении передач. Если разгон и переключения плавные и почти незаметны, то проблем нет.
И еще проверьте КПП у специалистов по ремонту и обслуживанию автомобилей концерна VAG. С помощью программ Вася-диагност, либо VCDS можно узнать остаток сцеплений.
4. Проверка кузов на ДТП. Раньше я скептически относился к сервису Автотека, но в этот раз он мне действительно помог. С помощью него я смог отмести плохие варианты. Дело в том, что в базе ГИБДД могут не отражаться ДТП, если они оформлялись по европротоколу, а ремонт производился по КАСКО или за счет собственных средств владельца. А вот в Автотеке расчеты ремонтных работ можно увидеть, даже если они оформлялись по КАСКО и европротоколу.
Здесь также стоит отметить, что реальное положение дел может отличаться от того, что указано в отчете. Например, при составлении ДТП считали большее количество деталей, чем было повреждено на самом деле с целью получить выгоду. А на деле, там могла быть царапина на бампере, который даже не окрашивался.
Поэтому кроме проверки по Автотеке, если конечно там не все ясно, важно осмотреть машину самостоятельно либо с помощью специалиста. Не забываем про толщиномер, тщательно осматриваем все швы и болты.
Конечно же лучше всего купить автомобиль без единого ДТП. Но, что если было незначительное ДТП? Например, перекрашивался бампер, и, при этом, работа сделана качественно. За подобный недочет продавец может сделать значительную скидку.
5. Ходовая часть. У Октавии данный узел достаточно надежный, но все-же имеет смысл загнать на подъемник и дополнительно проверить. Возможно, наступило время заменить тормозные колодки или другие расходники. А это повод поторговаться.
6. Количество владельцев по ПТС. Кто-то ищет машину только с одним владельцем, а для кого-то это не важно. Конечно, чем меньше владельцев вписано в ПТС, тем лучше. Автомобиль с одним-двумя хозяевами гораздо легче продавать, чем с тремя или четырьмя. Но если вариант достойный, ухоженный и без проблем, то этот фактор уже не играет особой роли.
Вместо вывода
Помните поговорку “Кто ищет, тот всегда найдет”. Не стоит отчаиваться, если вы не можете найти нужный вам автомобиль. Ищите дальше, набирайтесь знаний и опыта в плане выбора и покупки подержанных авто. Если же не хочется тратить время, то можно обратиться к специалистам автоподбора, которые за определенную сумму найдут подходящий вариант. А еще лучше купить абсолютно новый автомобиль. Правда, там уже совсем другой ценник.
С Октавии первого поколения началась новейшая история бренда Skoda, в которой он стал полноправным игроком европейского и российского рынков, наряду со своим «старшим братом» Volkswagen. Почти 1,5 миллиона проданных машин, 14 лет на конвейере… Автомобиль действительно очень удачный, хотя если вы любите автоматические коробки, полный привод и дизели, то вам с Октавией не по пути.
Из истории модели
Первая Skoda Octavia была шоком для всех. Почти советский еще автозавод в Младо-Болеславе, который только недавно делал угловатые Forman/Favorit, а потом чуть облагороженную фольксвагеновскими технологиями их «производную» под именем Felicia, вдруг выпустил машину на самой современной и ходовой платформе ведущего игрока в классе. И к тому же эта машина даже оказалась лучше оригинала…
В 1996 году компания Шкода, только недавно приобретенная Фольксвагеном, вдруг заявила о себе как о производителе совершенно европейских автомобилей. Немецкий концерн тогда еще не производил многочисленные клоны под всеми своими брендами, но первые шаги в этом направлении уже делал. Удивительно похожий на Audi A4 новый Passat уже появился, а марка Seat уже давно делала машины на старых немецких платформах. Но Skoda Octavia была уникальна.
На фото: Skoda Octavia ‘1996-2000
Во-первых, ни о какой устарелости платформы речи не шло, ведь родственный VW Golf IV еще не вышел, он появился только через год. Во-вторых, оригинальной была форма кузова – базовым вариантом стал лифтбек, вариант хэтчбека с сильно вытянутой задней частью. Машины с такими кузовами, разумеется, уже были – например, многочисленные Renault разных лет выпуска и европейский бестселлер Opel Vectra, но в гольф-классе машина смотрелась особняком, сочетая практичность с изящным силуэтом и подчеркнуто статусным видом. Часто машину считали ни больше ни меньше как чешским Пассатом, хотя по габаритам она была ближе к Jetta/Bora.
Габариты Skoda Octavia ‘2000
Отличная отделка и выбор агрегатов тоже помогли Шкоде перейти из стана медленно умиравших автозаводов стран Восточной Европы в число ведущих европейских автопроизводителей, поддержав громкое имя. Модель оказалась крайне удачной, прожив на конвейере до 2011 года, выпускаясь на четырех заводах: в Млада-Болеславе в Чехии, в Аурангабаде в Индии, в Соломоново в Украине и в Усть-Каменогорске в Казахстане. Разошлась по миру машина очень достойным тиражом, до 2010 года было выпущено более 1 442 000 штук. Более того, в 2005 и 2006 машина даже оказалась самой продаваемой импортной машиной в Германии.
На фото: Skoda Octavia ‘2000-2010
За долгую жизнь на производстве машина перенесла одну «подтяжку лица» – фэйслифтинг в 2001 году – и сменила имя на Octavia Tour после выхода нового поколения Octavia в 2004.
Чем она хороша, а чем не очень?
В момент выхода «Октавка» считалась одной из самых просторных машин в классе. К сожалению, годы не щадят конструкции, и сейчас ее салон мало кто назовет просторным. От машины таких габаритов ожидаешь большего простора внутри, и особенно страдают пассажиры заднего ряда. У них слишком мало места для ног, да и запас пространства над головой почти отсутствует.
Зато багажник – как у «лучших образцов». Водителя порадует запас регулировок сиденья и отличная эргономика, но «чувство локтя» в этой машине присутствует, а ее ширина – как у машинок класса В+ сейчас.
Габариты Skoda Octavia ‘2000
По нынешним меркам дизайн салона кажется серым и невыразительным, но он достаточно комфортен, а большего от него и не требуется. Найти машины с дорогой отделкой, климат-контролем и спортивными сиденьями сложно, в основном это будут старые машины с моторами 1,8, так что средняя Октавия порадует лишь сохранностью интерьера, никакого шика и излишеств. Из специфических недостатков – легко трескающиеся на неровностях лобовые стекла, проблема устранена в ходе рестайлинга 2001 года.
На фото: интерьер Škoda Octavia RS WRC Edition (1U) ‘2001
На ходу машина тоже по-немецки хороша. Нет проблем ни с плавностью хода, ни с управляемостью – отличный образчик машины гольф-класса конца девяностых. Разве что некоторая склонность к избыточной поворачиваемости при сбросе тяги на большой скорости уже вряд ли кого-то обрадует. Впрочем, спортсмены на таких машинах уже давно не ездят, но к особенностям аэродинамики нужно быть готовым. Уровень шума в салоне тоже когда-то был невысоким, среди одноклассников Октавия считалась тихой машиной, но старые экземпляры на фоне новых иномарок даже В-класса выглядят уже не слишком комфортными – хорошо слышны дорожные шумы, да и ветер на скоростях за 130 шумит в уплотнениях дверей и стекол.
На фото: Škoda Octavia RS WRC Edition (1U) ‘2001
Техника
Что касается механики и кузова, то машина оказалась достойным продолжателем традиций Volkswagen тех времен. Простая компоновка с поперечно расположенным двигателем, подвеской McPherson спереди и скручиваемой балкой сзади, полный набор моторов из немецкой линейки – все, как у Golf IV.
Правда, после выхода второй Октавии выбор двигателей заметно ограничили, оставив модели только моторы 1,4 и 1,6, но для большинства покупателей ничего не поменялось, так как на эти двигатели приходилась большая часть спроса.
Двигатели
Моторов для Октавии припасли в избытке. В принципе, их можно разделить на четыре группы, в каждой из которых – по два-четыре варианта исполнения чуть различающейся мощности, с разными системами управления и вспомогательными агрегатами.
В первую входит самый ходовой агрегат – восьмиклапанный 1,6 мощностью 100-102 л.с. Многим он уже должен быть знаком по описанию мотора серии BSA на Golf V, но тут устанавливались его более ранние разновидности. Впрочем, суть одна – это очень надежный и вполне тяговитый двигатель. Все его проблемы в ремонте недороги, если вовремя менять ремень ГРМ раз в 60 тысяч да следить за фильтрами и маслом.
Редкие случаи залегания поршневых колец обычно являются либо следствием проблем в эскплуатации, либо большого пробега в сочетании с очень размеренным темпом движения. Остальные проблемы, вроде выхода из строя элементов системы управления, загрязнения дросселя, модулей зажигания и навесного оборудования, особой проблемы не представляют, мотор часто проходит тысяч 300 километров до первых серьезных вмешательств. За что его и ценят – это самый популярный мотор Октавии.
Более слабые двигатели объемом 1,4 – очень разные. Редко встречающийся мотор AMD мощностью 60 л.с. – это старый мотор еще времен ЧССР. Он нижневальный и с центральным впрыском. Мощности его откровенно мало, специалистов по обслуживанию нет, как и запчастей. Простая конструкция в принципе может проработать очень долго, но все же ломается. В общем, настоятельно не рекомендуется, разве что для каких-нибудь фанатов «чешской экзотики». К счастью, машины с ним к нам официально не поставляли, как и в большую часть европейских стран.
А вот мотор 1,4, 16-клапанный, мощностью 75 или 80 л.с. – уже совсем другой коленкор. Двигатель этот из куда более нового семейства, которое выпускается до сих пор. Например, его родича, мотор CFNA, можно встретить и на Rapid, наследнике первой Октавии.
Цепной ГРМ и «шестнадцатиклапанность» не делают его конкурентом простому 1,6 по тяге, но зато намного повышают стоимость обслуживания и снижают надежность, ведь ресурс цепи тут сравнительно невелик. Слухи о «неремонтируемости» не лишены оснований – действительно, тут с этим проблемы есть, если пытаться все сделать по заводским технологиям. Но на деле проблем не возникает. При пробегах за 200 мотор скорее всего уже откапитален, и вопрос только в том, насколько хорошо. Повторюсь, что технологии тут нужно применять не заводские, ибо нет ремонтных размеров ряда деталей.
Весьма удачным является семейство моторов 1,8 и 1,8Т мощностью 125, 150 и 180 л.с. О нем я уже упоминал в описании моделей Audi A6 и A4, так что ограничусь кратким резюме. Моторы удачные, крепкие. Несколько сложные по механической части, но исполнены хорошо.
Основные их проблемы – это либо выход из строя системы управления, и особенно это касается турбонаддувных моторов, у которых в два раза больше важных датчиков, – нужно следить за герметичностью системы впуска и за турбиной. Либо ошибки в обслуживании – часто забывают про обслуживание цепи ГРМ, меняют только ремень либо применяют некачественные масла, помпы, ремни и ролики.
К сожалению, поломки такого мотора весьма дороги, зато ресурс при правильном обслуживании отличный, три сотни тысяч явно не предел. На турбинах ККК ранних годов выпуска типичной проблемой является закисание вала клапана вестгейта, что приводит к риску появления детонации и повреждению поршневой группы.
Двухлитровые восьмиклапанные моторы на удивление неприхотливы. Вот только неудачная поршневая группа часто закоксовывается, да и система вентиляции картера страдает. Виной тому достаточно высокая рабочая температура двигателя – за 105 градусов. Но по механической части мотор близок к моторам 1,8, тоже относится к старой серии ЕА113 и крайне надежен, в том числе и из-за максимально простой конструкции.
Дизельные двигатели встречаются крайне редко, даже реже, чем турбированные 1,8, но в общем считаются надежными и проверенными моторами. О них можно прочитать в обзоре Golf V, например. Не рекомендуется только покупка самого мощного варианта, модели ASZ в 130 л.с. – у нее сравнительно небольшой ресурс, недешевая турбина и капризная топливная аппаратура. К тому же коробки передач ее выдерживают плохо.
Трансмиссии
Выбор коробок передач сводится к выбору между несколькими типами механических КПП – почти все они пятиступенчатые, и лишь для самых мощный дизелей предназначена «шестиступка». Эти коробки весьма надежны, пока в них есть масло. Со временем тросовый привод коробки может потребовать регулировки, в первую очередь это сказывается на усилии включения первой передачи. Еще сюрпризом для экономных владельцев может стать сцепление на моторах 1,8 и 2,0 – в ряде случаев тут применяется двухмассовый маховик, который стоит больше 40 тысяч рублей.
А вот четырехступенчатый автомат – это коробка типа 01M производства самого VW. Эти коробки считаются не самым удачным вариантом. Работают они заметно хуже, чем АКПП от ZF и Aisin, и ремонта требуют намного чаще. Последние версии этих коробок, встречающиеся на Шкодах, «славятся» несколькими типичными проблемами.
Гидроблок, например, требует достаточно регулярной чистки даже при замене масла коробки раз в «регламентные» 60 тысяч километров. В первую очередь страдают клапан Valve Bost, отвечающий за блокировку гидротрансформатора, и клапан регулировки главного давления. Сильно страдают и линейные соленоиды, срок жизни которых до первого ремонта составляет 6-8 лет, а также датчики оборотов и проводка. Если вам очень нужен «автомат» на старой машине, то не бойтесь, его ремонт в совершенстве освоен, но в данном случае «старый» не означает ни «надежный», ни «недорогой в ремонте». Не зря VW отказался от производства своих АКПП в пользу ZF 5HP19 – покупные оказались и надежнее, и дешевле собственных.
Полноприводные модификации редки и настоятельно не рекомендуются к покупке, в первую очередь из-за проблем с муфтой привода. На тот момент муфта Haldex была еще не самой отработанной конструкцией, в результате у нее очень малый интервал обслуживания – 30 тысяч километров. Причем, как правило, вторые и третьи владельцы таких машин часто забывают ее обслуживать или вообще пребывают в неведении относительно того, что это необходимо.
Поэтому полноприводные Октавии уже несколько лет как сугубо переднеприводные – муфты при утере свойств масла быстро выходят из строя, а восстановление их или замена на контрактный агрегат обходятся слишком дорого для бюджетного авто.
Ходовая часть
Подвеска машины радует предсказуемостью. Ресурс большинства ее компонентов – далеко за сотню тысяч километров. Меньше служат разве что ступичные подшипники, задние опоры L-образных рычагов и тяги стабилизаторов поперечной устойчивости. Срок службы амортизаторов, опор передних стоек, шаровых опор и сайлентблоков задней балки составляет обычно не менее 120-150 тысяч километров.
Задняя подвеска полноприводных версий лишь немного дороже в обслуживании за счет большего числа сайлентблоков, но ресурс не меньше, чем у подвесок переднеприводных машин. Рулевая рейка при пробегах за 150 тысяч километров обычно постукивает, но течь не спешит. Зато может подвести шарнир рулевой колонки – большая часть люфта рулевого управления к рейке не относится.
Кузов, салон и прочее
Кузов многие считают великолепно защищенным от коррозии, но они не вполне правы. Следить за ним нужно, как и проверять при покупке. На недорогих Октавиях качество покраски оставляет желать лучшего, часто слезает краска на порогах, арках и низах дверей. Но надеяться на качественную оцинковку не стоит – если не восстановить лакокрасочное покрытие, то ржавчина быстро напомнит о себе и укоренится в многочисленных швах.
Впрочем, проблемы типичны для новейшей истории VW. Проблема не в слабости кузова и его окраски, а в том, что коррозийную стойкость часто переоценивают и не следят за самой дорогой деталью машины должным образом.
К тому же на возрастных машинах уже вовсю ощущается старение: разваливаются уплотнения дверей, проседают петли, немало хлопот доставляют и газовые упоры задней двери – она тяжела и, помимо различных стуков на ходу, может и огреть незадачливого водителя в момент, когда он что-то достает из багажника. Причем шишкой дело может не закончиться, пальцы и руки она ломает легко. Не забудьте проверить ее при покупке.
Качество материалов отделки краснеть не заставляет, оно совершенно немецкое – такое же, как полагалось Гольфу и прочим его конкурентам, но со временем салон начинает поскрипывать, однако большая часть его проблем будет связана не с возрастом, а с неудачными арматурными работами.
Вообще, большим достоинством машины является отсутствие откровенно слабых и проблемных узлов. Тут почти не бывает «типичных» проблем, при этом общее качество исполнения оставалось высоким до самого конца выпуска. Немногочисленные проблемы с электрической частью, выходы из строя генераторов, блоков АБС, вентиляторов, датчиков весьма ненавязчивы и дешевы в устранении.
Чуть меньший срок службы некоторых узлов, вроде гидропривода сцепления и прочих мелочей, можно связать с обилием «служебных» машин с сильно скрученными пробегами и жесткой эксплуатацией. В остальном же машина оказалась типичным представителем «старой школы», к тому же феноменально простой и ремонтопригодной.
Что брать? Рекомендация Kolesa.ru
В общем, надо признать первую Октавию одной из наиболее удачных машин этой марки с точки зрения затрат на эксплуатацию – не зря она так долго продержалась в производстве. Навряд ли заменившая ее Skoda Rapid будет столь же долговечна и дешева в эксплуатации.
Наиболее оптимальным силовым агрегатом для машины является мотор 1,6 мощностью 102 л.с. поздних выпусков и механическая коробка. Каких-то опций, снижающих надежность, на машине просто не существует, а значит, вопрос только в состоянии конкретного экземпляра.
К сожалению, солидная их часть были разъездными или даже работали в такси – ресурс может быть исчерпан на все 200%. Помните про то, что кузов тут требует внимания, оцинковка со временем «сходит на нет», если краска уже отошла. А несвоевременные ремонты повреждают цинковый слой на всех прилегающих панелях. И, конечно же, по нынешним меркам это машина вовсе не С-класса, а, скорее, В+, и поздние экземпляры оказываются неоправданно дороги в сравнении с Kia Rio и VW Polo Sedan, учтите и это.
Читайте также:
Пожалуй, именно эта модель окончательно сформировала имидж уважаемой марки, которая перестала быть «бедным родственником» немцев. В плане надежности Octavia в целом очень хороша. Главное – избегать моторов 1,4 TSI и некоторых автоматических трансмиссий.
Предшественники и секрет популярности
Марка Skoda в России на рубеже веков завоевала удивительную популярность. Связано это в первую очередь вовсе не с почтением к чешской автомобильной школе или ностальгическими воспоминаниями о советских временах. Секрет в другом: очень скоро после поглощения Фольксвагеном шведский концерн стал выпускать «почти немецкие» машины, но с ценой заметно меньшей, чем у «оригинала».
Первая Октавия, с ее практичным кузовом «лифтбек», отличным качеством исполнения и ходовыми характеристиками стала тем самым «Фольксвагеном для бедных», став едва ли не популярнее немецких машин. А второе поколение Октавии стало крупнее, «быстрее, выше, сильнее» и в целом совершеннее. И тут народный слоган уже чуть изменился, и теперь машину чаще сравнивали с Ауди, ведь уровень довольно простых соплатформенных Golf V машина явно перешагнула, как по мощности моторов, так и по размерам и комфорту.
Популярность модели оказалась настолько высока, что зачастую Octavia оказывалась даже чуть дороже более солидной модели Superb на вторичном рынке, и дороже Golf. Как уже сказано, машина явно перешагнула уровень немецких моделей в части практичности, мощности и даже комфорта, да и выглядит крупнее и интереснее. В общем, дальнейший рассказ о втором поколении машины, Octavia A5 (PQ35), она же 1Z.
Многообразие предложения
Второе поколение машины появилось на свет в 2004 году, от предшественника оно значительно отличалось как размерами (они сильно выросли), так и архитектурой подвесок и выбором силовых агрегатов. Сохранился выбор типов кузова: по-прежнему предлагался очень удобный лифтбек и более практичный универсал, и на базе последнего выпускалась с 2006 года модель Octavia Scout – приподнятый «внедорожный» вариант машины с полным приводом.
Возможности новой платформы А5 были использованы в полной мере для повышения как комфорта, так и ездовых характеристик. Технически машина очень близка к VW Passat B6 и Golf V, но с одним очень важным «но», машина по размеру вписалась в «золотую середину» между излишне компактным, в ущерб грузовым способностям, хэтчбеку, и слишком дорогим и тяжелым седаном D-класса, а выбор моторов был заметно шире, чем у Гольфов.
Казалось бы близкая по размеру багажника и салона Jetta долго была дороже новинки от Шкоды, да и менее практичной, ибо мощных моторов для нее не предлагалось, а кузов типа «седан» куда менее практичен для единственной машины в семье.
Выбор силовых агрегатов сделал машину очень недорогим вариантом для желающих получить «погорячее», ведь Octavia оснащалась турбомотором 1,8, который не так уж далеко ушел от двухлитрового турбомотора на Golf GTI, Golf R или Octavia vRs по мощности, зато машина с ним была существенно дешевле всех заводских «горячих хэтчбеков». Для тех, кто мог позволить себе больше мощности, существовала Octavia vRs, с двухлитровым турбомотором, причем до 2008 года это был мотор серии BWA, славный более высоким запасом по форсированию, нежели у более поздних моторов CCZA серии EA888.
Достоинства не остались незамеченными – машина была одной из самых популярных моделей в своем классе, несмотря на совсем не низкую уже цену. В 2009 году машину обновили, внешность стала интереснее, а не самый удачный двухлитровый атмосферный мотор заменили на 1,4 TSI, мощный и экономичный, к тому же еще не получивший славу «проблемного», а уже с 2010 года европейские машины оснащались и похожим мотором 1,2 TSI, тоже куда более тяговитым и экономичным, чем атмосферные 1,6.
И конечно же, с самого начала основным мотором для российского рынка был простой восьмиклапанный мотор 1,6 мощностью 102 л.с, считающийся образцом надежности, так что у тех, кто желал просто надежности, выбор был всегда.
На популярности машины не очень сказалось даже то, что рынок она делила со своей предшественницей, остававшейся до 2011 года на рынке как Octavia Tour, позднее замененной на Skoda Rapid.
Машина получилась удачной. Причиной тому не только отличные ходовые характеристики и практичность кузова, но и отличное качество исполнения, и огромный выбор опций комфорта и безопасности. Почти со всеми моторами можно было заказать АКПП, климат-контроль можно было выбрать даже двухзонный, не говоря уже о нескольких вариантах обивки салона, электроприводах всего и разнообразных «семейных» опциях, вроде органайзеров багажника и миллиона полочек и сеточек.
Типичные поломки и проблемы в эксплуатации
Мотор
Все силовые агрегаты уже попадали в фокус внимания в обзорах VW Golf и Passat. На машинах выпуска до 2008 года можно встретить вечный и прекрасный 1,6-литровый мотор на 102 л.с, это может быть BGU, BSE, BSF или CCSA двигатель, но суть одна, как и характеристики, простота, неубиваемость и хорошая тяга «на низах». По сути, это самый надежный мотор, и остальным до него далеко. Мощности ему хватает на пределе, но в городе ездить даже приятно, особенно если никуда не торопиться, а вот на трассе придется его «крутить», чтобы держать в тонусе.
Очень редко встречаются атмосферные европейские моторы 1,6 и 2,0, и это не самый удачный выбор, особенно 1,6 115 л.с. Двухлитровый мотор все же сравнительно надежен по механике, хотя его поршневая группа и любит закоксовываться, а топливная аппаратура толком не работает зимой, да и летом боится нашего бензина.
Куда больше распространены моторы 1,8 TSI серии BZB мощностью 152 или 160 л.с. – как уже говорилось, это близкий родственник двухлитровых турбомоторов, в том числе и по тяге, к тому же он не обделен вниманием тюнинговых фирм. Недостатков, впрочем, хватает: малый ресурс цепи ГРМ и системы фазовращателей, часто не выше 100 тысяч километров. Мотор «кушает» масло из-за проблем с залеганием поршневых колец или износом сальников клапанов. Но шансы на неплохое состояние двигателя немалые.
Мотор 1,4 TSI 122 л.с серии CAXA знаком по многим моделям концерна: это мотор серии EA111, потихоньку сходящей сейчас со сцены. Из особенностей – отличная тяга и экономичность, что делает его вроде бы оптимальным выбором для этой машины, если бы не одно «но». Надежность форсированного силового агрегата не очень высока, и любая ошибка системы управления наддувом или впрыском может привести к самым тяжелым последствиям, вплоть до разрушения поршней и замены блока цилиндров с коленвалом. К тому же очень слабая цепь ГРМ может проскочить во вполне безобидных ситуациях, вроде постановки машины на передачу на уклоне, да и ресурс ее невелик, часто уже на 60 000 км пробега требуется замена, а пробег выше 150 000 считается критичным.
Система впрыска тоже не отличается беспроблемностью: выходит из строя и топливный насос, и форсунки. Виной тому может быть и плохой бензин, и общая низкая надежность, так что проверяйте чаще уровень масла в моторе, и если он вдруг завышен, то, значит, бензин из ТНВД попадает в картер. Стоит обратить внимание и на жидкостный интеркулер, который может просто загрязниться, а может выйти из строя его насос. Результат ошибок такого рода один – детонация и повреждение поршневой группы.
Топовая версия vRs оснащалась двухлитровыми моторами с турбонаддувом до 2008 года. Как уже сказано, это более старая серия двигателей, близкий родственник двухлитрового атмосферного мотора и двигателей на VW Passat B5, весьма надежная с точки зрения механики и с хорошими перспективами по формированию. Этот мотор устанавливался на Golf R в варианте мощностью 280 л.с. Из особенностей — пять клапанов на цилиндр, привод распредвалов ремнем и при этом наличие дополнительной цепи ГРМ, которая соединяет два распредвала и про которую очень часто забывают. А вот топливная аппаратура прямого впрыска – не самое надежное место этого мотора.
После 2008 года ему на смену пришло более молодое поколение моторов, которое от двигателя 1,8 не отличается ничем, кроме рабочего объема. Дизельные моторы у нас традиционно не очень популярны, и вряд ли вы их встретите. Их описание можно посмотреть в материале по VW Passat.
Трансмиссии
С трансмиссиями машине не очень повезло, как и всем прочим фольксвагеноподобным этого периода. Механические коробки передач почти беспроблемны, но вот с АКПП все очень сложно.
С мотором 1,6 102 силы на машину ставили обычный «автомат» Aisin TF-60SN во все годы выпуска. И пусть при серьезном перегреве (который вполне возможен – тут стоит очень неудачный теплообменник) коробка выходит из строя, все же надежность более чем достаточная. Этот же автомат можно встретить на машинах с мотором 1,8 выпуска 2008-2012 годов, только перегреваются они с этим мотором чаще. Проблема решаема путем установки внешнего теплообменника АКПП, а вот если пренебречь этим, то первым пострадает гидроблок, с дальнейшими проблемами по механике самой коробки. Машины из некоторых стран могут оснащаться этой АКПП даже в сочетании с 1,4 и 2,0 двигателями, но официально такие машины у нас не продавались.
Куда более неприятным сюрпризом стали коробки DSG. Семиступенчатая DQ200 чаще всего встречается в сочетании с моторами 1,4TSI, но ею оснащались и машины с мотором 1,8 некоторых лет выпуска. Эти коробки DSG оказались отменно «сырыми» вопреки бравурным откликам в прессе о превосходной динамике и плавности. Коробки досаждали рывками в пробках и быстрым выходом из строя сцеплений или других узлов. В общем, не задалось.
Многие владельцы сменили по несколько комплектов сцеплений, да и мехатроник-блок гидравлики тоже выходил из строя. К счастью, сейчас заметно снизилась стоимость запчастей и работ по DSG, но все равно это не самый лучший выбор. Шестиступенчатая DSG DQ250 столько проблем никогда не доставляла, даже несмотря на то, что большая их часть на Octavia стояла на vRs моделях. Но и имеющиеся проблемы с блоком мехатроника и сбои ПО обеспечили ей дурную славу. Эти «роботы» устанавливались на машины с моторами от 2 литров, в том числе на все дизельные.
Полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex зарекомендовала себя сравнительно беспроблемной, бояться ее точно не стоит. От перегрева муфту спасают датчики, да и настроена она удачно, обеспечивая и хороший ресурс узла, не менее 150 тысяч километров, и при этом быстрое и точное срабатывание.
Ходовая часть
Усложнение подвески в сравнении с предшественником мало сказалось на ее надежности, хотя и повысило цену ремонта. Подвеска у Шкоды крепкая, вот только не нужно переоценивать ее прочность. МакФерсон спереди обладает неплохим запасом стойкости, но при замене цена алюминиевых рычагов может несколько подкосить — к счастью, есть неплохой выбор неоригинальных запчастей.
Сзади у этого поколения машин «многорычажка», а значит, много рычагов и сайлентблоков. К счастью, ресурс всего этого великолепия – больше полутора сотен тысяч километров даже по нашим дорогам, но подвеску необходимо проверять строго на подъемнике – она «молчит» на неровностях до самого конца, когда повреждения рычагов уже требуют немедленной замены. Опять же, выбор неоригинальных запчастей очень широкий, на любой вкус и карман.
Кузов и салон
Единственные серьезные проблемы с салоном и кузовом – это, пожалуй, только сам кузов и его коррозия, ведь вопреки распространенному мнению, оцинковки тут нет, кузов защищает лишь хороший слой краски, но без должного ухода она не спасает от развития обширной коррозии, и, к сожалению, это достаточно частое явление.
Мелкие проблемы по электрике есть, но отсутствуют явно слабые места, да и устранение неполадок вряд ли будет стоить дорого.
Рекомендации:
Если вы задумались о выборе Октавии, то помните, что наиболее беспроблемной будет машина с атмосферным мотором 1,6 102 л.с. и на механике, впрочем, и с АКПП вероятность проблем минимальна. Все более мощные моторы – это лотерея. Успех сильно зависит от того, кто и как ездил на этой машине, и в ремонте они существенно дороже.
И если уж вы нацелились на турбоверсии, то лучше взять машину с мотором 1,8, переплатив против вроде бы оптимального 1,4 просто ради несколько более высокой надежности. А вот машины с DSG на вторичном рынке относятся к сложным вариантам. С одной стороны, даже со слабым мотором такая коробка позволяет очень быстро и экономично ездить. Но шансы на то, что вам не понадобится ее ремонт в ближайшее время, очень малы. В общем – отказать. А обычная шестиступенчатая АКПП на 1,8 моторе после установки дополнительного теплообменника порадует надежностью и комфортом работы.
