Как найти среднесуточный пробег вагона

1. Среднесуточный пробег и производительность вагона. Расчет потребного рабочего парка вагонов.

1. Среднесуточный
   пробег вагона – это количество
   километров, которое проходит транспортная
   единица в среднем за сутки.

2. Среднесуточный
   пробег состоит из среднесуточного
   пробега в груженом и среднесуточный
   пробег в порожнем состоянии:

3. S=Sгр+Sпор,
   км

1. Общая
   формуласреднесуточного пробега
   вагона:

1. 

2. где
   l_о– расстояние
   оборота (полный рейс), км;

3. θ– оборот вагона, сутки.

4. По
   данной формуле можно рассчитать
   среднесуточный пробег вагона в груженном
   и порожнем состоянии, а также
   среднесуточный пробег вагона по видам
   сообщений.

5. Необходимо
   стремится к увеличению среднесуточного
   пробега, т.к. это ведет к увеличению
   интенсивности использования подвижного
   состава. В этом случае важным фактором
   является то, что доля порожнего пробега
   подвижного состава была минимальной.

1. Также
   для расчета среднесуточного пробега
   используют следующую формулу:

1. 

2. где
   – грузооборот, вагоно-км;

3. –потребный
   парк вагонов (откуда и выражается
   потребный парк вагонов), R=Ɵ*U

4. Производительностью
   вагона П_ваг– этокол-во тонно–километров нетто ,
   приходящееся на один вагон рабочего
   парка в сутки:

5. П_ваг = S·P_дин.

6. где
   S– среднесуточный пробег вагона,
   вагоно-км;

7. P_дин
   – динамическая нагрузка на вагон,
   т на вагон.

8. Динамическая
   нагрузка
   вагона
   рабочего
   парка Pдин – это
   ср. нагрузка, приходящаяся на один
   физический вагон или ось всех вагонов
   рабочего парка за время их пробега как
   в груженом, так и в порожнем состоянии.
   Она определяется по формуле

9. Потребный
   парк вагоновопределяется объемом
   перевозочной работы на данном
   подразделении

10. R=Ɵ*U

11. R=

12. Где Ɵ– оборот
    вагона;U-работа.

1. Основные элементы графика движения поездов.

1. К
   основным
   элементам,
   необходимым для составления графика,
   относятся:

1. чистое время
   хода поездов;

2. время на разгон
   и на замедление;

3. время стоянок
   на промежуточных станциях;

4. интервалы между
   поездами в пакете;

5. интервалы
   попутного следования;

6. неодновременного
   прибытия;

7. интервалы
   скрещения.

1. Чистое время хода
   (время движения без времени на разгон
   и замедление) определяется тяговыми
   расчетами и путем опытных поездок.
   Продолжительность стоянки поездов
   под техническими, пассажирскими и
   грузовыми операциями зависит от
   категории поездов, типа станции и
   определяется технологическим процессом
   ее работы.

2. Станционные
   интервалы
   – это минимальные промежутки времени,
   необходимого для выполнения операций
   по приему, отправлению или безостановочному
   проследованию поездов через раздельные
   пункты.

3. На
   однопутных участках основными
   станционными интервалами являются
   неодновременного прибытия поездов,
   скрещения, попутного следования (при
   полу автоблокировке).

4. Станционный
   интервал неодновременного прибытия
   t_нп
   – минимальный промежуток времени от
   момента прибытия на станцию однопутного
   участка поезда одного направления до
   момента прибытия (проследования через
   неё) поезда встречного направления.

5. Станционный
   интервал скрещения
   t_с
   – минимальный промежуток времени
   между прибытием на станцию или пропуском
   через неё одного поезда и отправлением
   на тот же перегон другого поезда
   встречного направления.

6.  

7. Рис.1.
   Станционные
   интервалы неодновременного прибытия
   и скрещения:
   а – интервалы неодновременного прибытия
   и скрещения поездов при пропуске
   четного поезда сходу без остановки на
   станции; б – интервалы неодновременного
   прибытия и скрещения поездов при
   остановке обоих поездов на станции.

8. Станционный
   интервал попутного следования
   t_пс
   – минимальный промежуток времени
   между прибытием на станцию одного
   поезда и отправлением с предыдущей
   станции в попутном направлении другого
   поезда.

9.  

10.  Рис.2.
    Интервалы
    попутного следования при полуавтоблокировке:
    а – интервал попутного следования при
    безостановочном пропуске поездов; б
    – интервал попутного следования при
    остановке обоих поездов на раздельном
    пункте поездов.

    Межпоездные интервалы в пакете при автоблокировке определяются в соответствии с размещением проходных светофоров. Как правило, при трехзначной автоблокировке, эти интервалы рассчитываются из условий разграничения попутно следующих поездов тремя блок-участками (второй поезд следует на зеленый огонь светофора без снижения скорости).

11. Станционный
    интервал попутного прибытия поездов
    при автоблокировке
    – время от момента прибытия (проследования)
    на станцию одного поезда до момента
    прибытия на эту же станцию другого
    поезда попутного направления.

12. Станционный
    интервал попутного отправления
    поездов при автоблокировке
    – время от момента отправления
    (проследования) со станции одного
    поезда до момента отправления с этой
    же станции другого поезда попутного
    направления.

14. 

15. Рис.4.
    Станционные
    интервалы попутного прибытия (а),
    попутного отправления (б) поездов.

Страница 13 из 13

Для характеристики эффективности использования грузовых вагонов служат следующие качественные показатели.

1. Производительность вагона — главный показатель использования вагонов и качества эксплуатационной работы. От уровня этого показателя зависит потребный парк вагонов.

Производительность вагона показывает, сколько тонна- км нетто за сутки приходится на один вагон рабочего парка.
Определяется показатель по формуле

Производительность вагона зависит от степени использования грузоподъемности вагонов, величины их среднесуточного пробега и коэффициента порожнего пробега, что видно из формулы

где р — динамическая нагрузка;
Sв — среднесуточный пробег;
а — коэффициент порожнею пробега.

1. Среднее время оборота вагона (сокращенно—оборот вагона)—один из важнейших показателей использования вагона. Время оборота вагона зависит от многих факторов, на него влияет качество работы всех основных служб железных дорог.

Оборот вагона есть время, затрачиваемое на полный цикл работы вагона—от одной погрузки до следующей его погрузки.

В это время включается: время простоя вагона в ожидании отправления с поездом со станции погрузки; следования в груженом состоянии в составе поездов; простоя на промежуточных и технических станциях; на станции назначения груза в ожидании подачи под выгрузку; простоя под выгрузкой; следования в порожнем состоянии на станцию новой погрузки, если вагон незагружается на станции выгрузки; простоя на станции новой погрузки в ожидании подачи под погрузку; простоя под погрузкой. Чтобы определить средний оборот для всех грузовых вагонов необходимо иметь данные о времени оборота каждого вагона. Однако организация такого учета была бы чрезвычайно сложной задачей. Поэтому на практике оборот вагонов определяется по соотношению между числом погруженных вагонов и рабочим парком вагонов. Для определения оборота вагона надо знать время, затраченное всеми вагонами за определенный период и число оборотов, совершенных вагонами за этот же период.
Первую величину устанавливают по наличию рабочего парка. Как было сказано выше, каждый вагон рабочего парка, учтенный в наличии на конец отчетных суток, считается работавшим в течение всех истекших отчетных суток. Поэтому среднесуточное наличие рабочего парка есть вместе с тем среднесуточное количество вагоно-суток, проработанное всеми вагонами рабочего парка за тот или иной отчетный период.
Вторую величину—число оборотов—определяют по числу погруженных вагонов, так как каждый оборот вагона начинается с погрузки. Исходя из этого, среднее время оборота грузового вагона для всей сети железных дорог определяется по формуле

где η — рабочий парк вагонов (в вагоно-сутках);
Uп —количество погруженных вагонов в сутки.
Для ограниченной части сети — дороги или отделения — расчет оборота вагона производится несколько иначе.
Для дороги и отделения за начало оборота вагона принимается не только погрузка, но и прием груженого вагона от соседнего подразделения.
В соответствии с этим оборот вагона для железной дороги или отделения исчисляется по формуле

где—работа дороги (погрузка + прием груженых
от смежных подразделений).
Оборот вагона может быть определен и по другой расчетной формуле

Ускорение оборота вагона является важнейшим резервом для повышения общего уровня работы железнодорожного транспорта, одним из основных путей освоения возрастающих перевозок.
Время оборота вагона составляло: в 1913 г.—12,27 суток, в 1940 г. — 7,37 суток, в 1965 г. — 5,23 суток, в 1967 г. — 5,38 суток.
Эффективность ускорения оборота вагона выражается в том, что при этом требуется меньший парк вагонов для выполнения заданного объема перевозок и ускоряется доставка грузов.
Предположим, что на отделении ежесуточно грузится 3000 вагонов. Если время оборота вагона 1 сутки, то для таких размеров погрузки в рабочем парке надо иметь 3000х1=3000 вагонов.
Если сократить оборот вагона на 10%, т. е. довести его до 0,9 суток, то для тех же размеров ежесуточной погрузки достаточно иметь лишь 3000·0,9=2700 вагонов, т. е. на 300 вагонов меньше. Примерно на 10% и ускоряется доставка грузов.
В денежном выражении эффект от ускорения оборота вaгона выражается рядом показателей.
Экономией капитальных вложений (на строительство  соответствующего числа вагонов, на расширение ремонтной базы для них, на увеличение емкости станционных путей, необходимых для размещения этих вагонов).
Экономней эксплуатационных расходов, связанных с ускорением оборота вагонов (отпадают расходы на содержание соответствующего числа вагонов и станционных путей, в т. ч. на амортизационные отчисления).
Экономней оборотных средств народного хозяйства на грузы в пути в результате ускорения доставки.
С ускорением оборота вагонов уменьшается потребность в локомотивном парке, в штате локомотивных и кондукторских бригад и других работников.
При анализе среднее время оборота вагона расчленяют на следующие четыре элемента: время в движении, простои на промежуточных станциях, на технических станциях и под

грузовыми операциями. По данным за 1965 год среднее время оборота вагона распределялось следующим образом: в движении                                                          —22,8%
в простоях: на промежуточных станциях        —7,8%
на технических станциях                                —34,1%
под грузовыми операциями                   —35,3%.
Аналитическая формула оборота вагона следующая:

1. Среднесуточный пробег вагона показывает, сколько километров проходит вагон в груженом и порожнем состоянии в среднем за сутки.

Определяется показатель по формуле

Среднесуточный пробег вагона можно определить и по другой формуле

В 1967 г. суточный пробег вагона составлял 250,7 км.
Увеличение среднесуточного пробега имеет большое значение: это позволяет перевезти больше грузов тем же парком вагонов, ускоряется доставка грузов, сокращается оборот вагона. Необходимо поэтому дальнейшее повышение среднесуточного пробега вагонов.

4. Полный рейс грузового вагона есть расстояние, которое проходит вагон за время оборота.
Рейс вагона зависит от дальности перевозок и тесно связан с оборотом вагона: при увеличении рейса оборот вагона замедляется.
Для определения среднего полного рейса вагона по сети железных дорог применяют формулу

Удвоение знаменателя необходимо для того, чтобы привести его в сопоставимый вид с числителем: числитель выражен в вагоно-осе-км, а знаменатель в двухосных единицах.
Для дороги и отделения показатель исчисляется по формуле

Полный рейс можно исчислить и по другой формуле

Часть рейса, которую вагон проходит в груженом состоянии, называется груженым рейсом вагона, а та часть, которую вагон проходит за время оборота в порожнем состоянии, называется порожним рейсом. Порожнего рейса может и не быть, если вагон загружается на станции выгрузки, т. е. при наличии двойной грузовой операции.

Груженый и порожний рейсы исчисляются по той же формуле, что и полный рейс, но в числителе вместо величины общего пробега вагонов (Σns) берется величина пробега соответственно в груженом или порожнем состоянии.

1. Процент порожнего пробега вагона показывает выраженную в процентах долю порожнего пробега вагонов в общем их пробеге и исчисляется по формулам

Исчисляют этот показатель и как отношение порожнего пробега к груженому пробегу вагона

Порожний пробег вагонов вызывается тем, что в одних районах производство продукции больше потребления, и, следовательно, погрузка больше выгрузки, а в других районах, наоборот, потребление больше производства и здесь погрузка меньше выгрузки.
Порожний пробег — это непроизводительная работа, так как в результате ее не создается продукции в виде перевозки грузов или пассажиров, хотя на этот пробег затрачиваются материальные и денежные средства. Поэтому сокращение порожнего пробега относится к числу важнейших задач в области эксплуатационной работы. В среднесетевых условиях уменьшение порожнего пробега вагонов по отношению к груженому на 1 % снижает себестоимость перевозок на 0,21— 0,23%. Кроме того, уменьшается-потребность в вагонах и локомотивах.
Для сокращения порожнего пробега первостепенное значение имеет рациональное прикрепление отправителей и получателей грузов и улучшение регулирования вагонных парков. Эффективное средство также—погрузка грузов сверх плана в тех направлениях, в которых перемещаются порожние вагоны, применение сдвоенных операций.
Процент порожнего пробега неодинаков у различных типов вагонов: у цистерн он наибольший (77%), у крытых и платформ наименьший (примерно 20%).
В целом порожний пробег вагона к общему пробегу составляет сейчас примерно 28%.

1. Нагрузка вагона. Чем лучше используется грузоподъемность вагонов, тем меньше потребность в вагонах и локомотивах, в поездных, локомотивных и составительских бригадах, меньше затрачивается топлива или электроэнергии и, следовательно, ниже эксплуатационные расходы. Эффект, получаемый от улучшения использования грузоподъемности вагонов можно видеть на следующем примере.

На отделении в сутки перевозится 66 тысяч грузов. При средней нагрузке на ось вагона 10 т для перевозки указанного количества грузов необходимо = 3300 двухосных вагонов.
Если же средняя нагрузка на ось вагона будет увеличена до 11 т., то потребное количество вагонов сократится до
= 3000, т. е. на 300 единиц.
Для характеристики использования грузоподъемности вагонов служат показатели: статическая нагрузка, динамическая нагрузка груженого вагона и динамическая нагрузка рабочего вагона.
Статическая нагрузка вагона определяется количеством груза, которое приходится в среднем на один вагон или ось вагона при погрузке. На величину этого показателя влияет состав грузов, состав вагонного парка: чем больше процент тяжеловесных грузов и большегрузных вагонов, тем выше нагрузка вагонов. Большое значение имеет также внедрение передовых методов по уплотненной погрузке грузов.
Средняя статическая нагрузка исчисляется делением количества погруженных тонн груза на количество погруженных двухосных вагонов или их осей

Динамическая нагрузка в отличие от статической показывает среднюю нагрузку вагона в пути следования, она более полно характеризует использование его грузоподъемности, чем статическая.
Динамическая нагрузка на ось груженого вагона показывает среднюю нагрузку вагона на всем пути следования его в груженом состоянии.

Этот показатель определяется по формуле

или по формуле:
где а — отношение порожнего пробега вагонов к груженому, а Рдр — динамическая нагрузка на ось вагона рабочего парка (на ось рабочего вагона), показывающая среднюю нагрузку вагона на всем пути его следования за время оборота как в груженом, так и в порожнем состоянии.
Исчисляется показатель делением ткм нетто на вагоно- осе-км всех вагонов рабочего парка

На величину динамической нагрузки влияют те же факторы, что и на статическую. Кроме того, динамическая нагрузка зависит от соотношения между расстояниями, на которые перевозятся легковесные и тяжеловесные грузы. При прочих равных условиях динамическая нагрузка на ось рабочего вагона тем выше, чем меньше процент порожнего пробега вагона. С динамической нагрузкой связана примерно 1/3 эксплуатационных расходов. Поэтому с увеличением динамической нагрузки на 1% себестоимость перевозок снижается примерно на 0,3%.

1. Наиболее распространенным показателем использования пассажирского вагона служит населенность на ось. Этот показатель характеризует использование вместимости пассажирского вагона. Исчисляется он делением пассажиро-кмна величину вагоно-осе-км пассажирских и грузовых вагонов, занятых под перевозки пассажиров по билетам

Таковы основные показатели, с помощью которых характеризуют эффективность использования вагонного парка железных дорог.

 16
∙ 20  + 4 ∙ 18  = 392 вагона

Общий
рабочий парк пассажирских вагонов составляет  – 728 вагонов.   

Инвентарный парк
пассажирских вагонов учитывает долю нерабочего парка и оперативного      резервного вагона ;

                                         
(21)

для
скоростных поездов:

 вагонов;

для
скорых поездов:

вагона;

для
пассажирских поездов:

 вагонов;

Общий
инвентарный парк пассажирских вагонов  составит:

m_пас = 215 + 162 + 439 = 816 вагонов.

9.4 Среднесуточный пробег вагонов

Среднесуточный
пробег  пассажирского вагона  рабочего парка для поездов данной категории
определяется по формуле:

                                                      
(22)

где,
 – пробег всех пассажирских вагонов
следующих в поездах данной категории;

 –  рабочий парк пассажирских вагонов для
данной категории поездов.

Пробег вагонов поездов каждой категории в
одном направлении  определяется путем умножения числа поездов на количество
вагонов в   составе и на    расстояние следования поездов,   т.е.

                                     
(23)

где m  – число вагонов в составе,    
установленное для данной категории поездов;

N¹,N², Nⁿ – число поездов
данной категории,  обращающихся между различными пунктами направления;

L₁.L₂L_n    – длина  маршрутов следования
поездов,   км.

пробег
вагонов скоростных поездов

в∙км;

км;

пробег
вагонов скорых поездов

в∙км;

км;

пробег
вагонов пассажирских поездов

в∙км;

км;

Среднесуточный пробег вагонов в
составе пригородного поезда определяется по формуле

                                                     
  (24)

где n_приг – количество
составов пригородных поездов  обслуживающих данный участок

2∙11+4∙26+7∙82+4∙117=1168 в∙км

127,7 км

10  Определение общих расходов и доходов по пассажирскому движению

Доходы по дальнему и пригородному
пассажирскому движению определяются путем умножения средней стоимости одного
билета,   установленной заданием,  на данное число отправляющихся пассажиров с
начальной станции направления. Доход по дальнему пассажирскому движению:

Д
= 2,2 ∙10980 = 24156 у.е.

Доход по пригородному движению:

Д = 0,65 ∙16419 = 10672,35 у.е.

Общий доход по пассажирскому движению составит:

Д = 24156 +
10672,35 = 34828,35 у.е.

Расходы складываются из
затрат, связанных с передвижением поездов и содержанием устройств и подвижного
состава,  обслуживающих пассажирское движение.

Расходы определяются через условно заданную стоимость 1               поездо-километра
путем умножения ее на количество   выполненных суточных поездо-километров поездами
в дальнем,   местном и пригородном
сообщениях.

Расходы в дальнем
сообщении составляют:

Э = 1,8 ∙ (3∙2000 + 3
∙ 752 + 1 ∙ 2000 + 1 ∙ 752 + 2 ∙ 2000 + 2 ∙ 752) =

= 29721,4 у.е.

Расходы в местном 
сообщении составляют:

Э = 1,2 ∙ (1 ∙ 661 + 2 ∙ 369) = 1678,8 у.е.

Расходы в
пригородном сообщении составляют:

Э = 0,65∙ (2 ∙ 11 + 4 ∙ 26 + 7 ∙ 82 + 4 ∙ 117) = 759,2 у.е.

Общие расходы по
пассажирскому движению составляют:

Э_общ = 29721,4 + 1678,8 + 759,2 = 32159 у.е.

Прибыль составляет:

П = Д – Э = 34828,35 – 32159,6 =
2668,65 у.е

Заключение

В данном курсовом проекте  выполнена комплексная производственная
задача эффективной организации  пассажироперевозок на направлении
железнодорожном направлении Л-Ч. При работе над курсовым проектом получены навыки
и знания по  разработке графика движения пассажирских поездов, рассчитаны
нормы, регламентирующие пассажирские перевозки, разработана  эффективная
система организации пассажирских перевозок. В результате проведенных расчетов
определено: количество скоростных, скорых, пассажирских и пригородных поездов; 
пассажиропотоки между станциями направления; эксплуатационные  затраты
пассажирского движения; пробеги вагонов пассажирских и пригородных поездов.

Построен сокращенный график движения пассажирских поездов в
котором учтены интересы  пассажиров.

Литература

1. Управление эксплуатационной работой и качеством
перевозок.   Под ред. П.С. Грунтова. – М.: Транспорт, 1994.

2. Сыцко П.А., И.Г. Тихомиров, В.Я. Ермоленко
Пассажирские перевозки.  Учебное пособие. – Гомель: БелИИЖТ. 1983г.

3. В.Я. Ермоленко, В.В. Кетуров «Организация
пассажирских перевозок» Методические указания. – Гомель: БелИИЖТ. 1983г.

Среднесуточный пробег – вагон

Cтраница 1

Среднесуточный пробег вагона определяют делением длины полного рейса на оборот вагона.
 [1]

Среднесуточный пробег вагона – расстояние пробега в километрах, приходящееся на один вагон рабочего парка в сутки.
 [2]

Среднесуточный пробег вагона является показателем, обратным обороту. Это означает, что факторы, ускоряющие оборот вагона, определяют и соответствующий рост суточного его пробега. Следовательно, увеличение суточного пробега обеспечивает получение того же эффекта, что и ускорение оборота. Это объясняется тем, что в обороте вагона около 25 – 30 % времени затрачивается на начальные и конечные операции и не зависит от рейса.
 [3]

Фактический среднесуточный пробег вагонов пассажирского парка учитывается по графикам исполненного движения поездов ( в оперативном порядке) и по маршрутам машинистов.
 [4]

Величина среднесуточного пробега вагона рабочего парка рассчитывается двумя способами – или делением пробега вагонов в вагоно-километрах на затраченные вагоно-сутки рабочего парка, или делением средней величины расстояния оборота вагона ( полного рейса) на время оборота в сутках.
 [5]

Осе-часы в условиях, близких к среднедорожным, можно рассчитать, разделив подсчитанные осе-км на среднесуточный пробег вагонов и умножив на 24 число часов в сутках.
 [6]

Св – оптовая цена вагона в руб.; Рв – нагрузка вагона нетто в т; 1В – среднесуточный пробег вагонов в км; / гр – расстояние перевозки в км; сев – коэффициент порожнего пробега вагона; авк – коэффициент порожнего пробега контейнера.
 [7]

Участковая скорость поездов составляет 25 км; участковая скорость паровозов во главе поездов и в одиночном следовании – Л км; среднесуточный пробег вагонов 180 км, среднесуточный пробег паровоза 300 км; затрата маневровых паровозо-часов на 1 000 вагонных осе-км 0 445; вес одной отправки 27 т; вес паровоза в рабочем состоянии 145 т; дополнительное время, затрачиваемое поездными бригадами на прием и сдачу поездов, 20 % от основного, паровозными бригадами на прием и сдачу паровозов – 40 % от основного. Расход условного топлива на измеритель 10000 тонно-км брутто при весе поезда брутто 1 500 т составляет 180 кг.
 [8]

Качество выполняемой железными дорогами эксплуатационной работы по перевозке грузов и эффективность использования при этом подвижного состава определяются следующими основными показателями: оборот вагона и локомотива, среднесуточный пробег вагона и локомотива, статическая и динамическая нагрузки вагона, производительность вагона и локомотива, техническая и участковая скорости движения поездов.
 [9]

По службе эксплуатации основной задачей стахановского движения является улучшение работы станций, отправление и проведение товарных и, в особенности, пассажирских поездов строго по расписанию, дальнейшее повышение коммерческой скорости и среднесуточного пробега вагонов, сокращение простоев на станциях и под погрузкой и выгрузкой.
 [10]

По службе эксплуатации основной задачей стахановского движения является улучшение работы станций, отправление и проведение товарных и, в особенности, пассажирских поездов строго по расписанию, дальнейшее повышение коммерческой скорости и среднесуточного пробега вагонов, сокращение простоев на станциях и под погрузкой и выгрузкой.
 [11]

Например, если в октябре 1939 г. по сети железных дорог полное расстояние оборота вагона составило 1 018 км при времени оборота 6 92 суток, то совершенно точно можно утверждать, что при таких условиях среднесуточный пробег вагонов должен быть равен 1 018: 6 92 147 1 км.
 [12]

Связь называется прямой, если одно явление, изменяясь, вызывает изменение другого явления в том же направлении. Например, среднесуточный пробег вагонов и величина погрузки при прочих равных условиях находится в прямой связи.
 [13]

Средняя суточная производительность вагона рабочего парка в тонно-километрах нетто получается делением всех намеченных по плану эксплоата-ционных тонно-километров на вагоно-сутки рабочего парка. Эта же величина может быть рассчитана умножением удвоенной величины динамической нагрузки оси рабочего вагона на среднесуточный пробег вагона.
 [14]

Страницы:  

   1