Как найти субару трибека

Субару Трибека (Subaru Tribeca) – среднеразмерный, почти «люксовый» паркетник японской компании Subaru, выпускавшийся с 2005 по 2014 год. В то время, когда борьба за успех в относительно новом сегменте (кроссоверов) только набирала обороты, компания Субару не захотела оставаться в стороне и создала на базе существующих моделей «Legacy/Outback», полноприводный автомобиль, который соответствует всем канонам этого класса. Появившись впервые на рынке, Субару Трибека сразу нашел своих поклонников и противников благодаря своему оригинальному дизайну, который не оставил равнодушными даже самих привередливых автолюбителей. Также, к основным фишкам этой машины, которые вызвали массу споров и дискуссий можно отнести: оппозитные двигатели, симметричный полный привод и просторный семиместный салон. А вот, как зарекомендовал себя автомобиль в плане надежности, и, на что следует обратить внимание при выборе Субару Трибека на вторичном рынке, сейчас и попробуем выяснить.

Немного истории:

Дебют Субару Трибека состоялся в 2005 году на международном автошоу в Детройте. Изначально, автомобиль официально продавали только на американском рынке. Годом позже стартовали его продажи в СНГ и других странах Европы, а вот у себя на родине (Японии) эта модель никогда не продавалась. Разработка Субару Тибека была поручена дизайнеру Андреасу Заппатинасу, который до этого занимался созданием ряда моделей Alfa-Romeo и других моделей Subaru. Название «Tribeca» происходит от «TriBeCa» — окрестности Нью Йорка. В отличие от своих конкурентов, «Трибека» не имела переднеприводной версии, все машины оснащены постоянным полным приводом с электронноуправляемой муфтой.

Второе поколение автомобиля дебютировало в 2007 году на автошоу в Нью-Йорке. Руководство компании Субару решило оказаться от «смелого» дизайна, благодаря этому новинка получила более сдержанный, но, по-своему, интересный внешний вид. Дизайн экстерьера практически не изменился, и, как и прежде вызывает ассоциации с космическим кораблем. 18 октября 2013 года компания Субуру известила своих покупателей о прекращении производства модели Трибека, в 2014. Причиной такого решения стали маленькие объемы продаж, так, например, в США в 2013 год было продано около 1300 экземпляров.

Слабые места и недостатки Субару Трибека с пробегом

Качество лакокрасочного покрытия удовлетворительное. Однако, на автомобилях старше 8 лет возможно вспучивание краски на крыше в районе нижней кромки двери багажника, колесных арок и возле уплотнительной резинки лобового стекла. Если на переднем или заднем бампере появился скол, его необходимо срочно устранить, в противном случае в этом месте начнет слазить краска. Также, особого внимания требуют петли двери багажника, дело в том, что, со временем, в них появляется люфт.

Двигатели

Все дорестестайлинговые версии Субару Трибека (B9) комплектовались оппозитным 6-ти цилиндровым силовым агрегатом EZ30 объемом 3.0 (245 л.с.). После рестайлинга на смену бензиновой «трешке» пришел более мощный мотор EZ36 объемом 3.6 литра (258 л.с.). Из-за необычного строения двигателей порой не так просто найти хороший сервис для обслуживания и ремонта агрегатов, поэтому, перед покупкой данного автомобиля желательно убедиться, что в вашем регионе есть квалифицированные мастера. Главным недостатком обоих силовых агрегатов является их склонность к перегреву (актуально для авто с пробегом более 150000 км). Если не уследить за температурой двигателя, последствия могут бить самыми печальными. На перегретых моторах чаще всего встречаются следующие проблемы: пробивает прокладку под головкой блока цилиндров (чаше всего с правой стороны). Чтобы ее заменить придется снимать «голову», которая от перегрева может деформироваться или лопнуть. Если деформация не существенная решить проблему удастся шлифовкой.

Нередко, после перегрева мотора в цилиндрах образуются задиры, в результате чего увеличивается расход масла. Чтобы уберечь двигатель от возможных проблем, необходимо регулярно следить за уровнем охлаждающей жидкости и регулярно чистить радиатор. Оба мотора оснащены цепным приводом ГРМ, при своевременной замене смазочных материалов замена цепи и натяжителя потребуется на пробеге 200-220 тыс. км. Сигналом об необходимости провести данную процедуру послужит появившийся металлический звон при запуске и дизеление на холостом ходу.

На экземплярах с пробегом 150-200 тыс. км наблюдаются провали тяги. Основным виновником сего недуга является регулятор давления топлива, который установлен в топливном насосе. Замена насоса обойдется в 300-500 у.е., но можно и сэкономить, заменив вышедший из строя регулятор (за ремонт придется выложить 80-120 у.е.). На этом же пробеге появляются проблемы и в системе зажигания (появляются пропуски), для устранения недостатка придется пропаять дорожки в ЭБУ. Ближе к 200000 км выходит из строя катализатор, который придется вырезать, а на его место установить пламягаситель, после проведения ремонтных работ необходимо перепрошивать блок управления двигателя. Некоторые собственники жалуются на появление детонации. Стоит отметить, что, в основном, с данной проблемой сталкиваются владельцы, которые используют бензин марки АИ-92 вместо 95-го.

Трансмиссия

На Субару Трибека устанавливалась только автоматическая трансмиссия – пяти- и семиступенчатый автомат фирмы «Jatco». В целом, обе коробки надежны, но, при выборе авто нужно учитывать тот факт, что на американских версиях установлен всего один радиатор охлаждения (на европейских два), из-за этого, перегреть коробку не составляет особого труда, а, как известно, при частых перегревах существенно снижается ее ресурс. При бережной эксплуатации первый ремонт трансмиссии потребуется ближе к 200000 км пробега, необходимо менять соленоиды или гидроблок в сборе (800-1000 у.е.). Чуть раньше могут возникнуть проблемы из-за разрушения хвостовика коробки, в этом случае на восстановление трансмиссии предстоит потратить около 500 у.е.

Субару Трибека оснащен фирменной системой симметричного полного привода «Subaru AWD» которая осуществляет распределение крутящего момента по осям при помощи центрального дифференциала. В целом, система достаточно надежна и нечасто доставляет проблем своим владельцам. Из основных неприятностей, которые появляются после 100-150 тыс. км, можно отметить износ крестовин карданного вала (появляются вибрации). Замена кардана обойдется почти в 1000 у.е., если удастся найти специалиста, который заменит крестовины отдельно, вложитесь в 70-100 у.е. Если на панели приборов часто загорается индикатор извещающий о перегреве заднего дифференциала, скорей всего, проблема связанна с появлением коррозии на контактах датчика.

Особенности и недостатки ходовой Субару Трибека

В подвеске Субару Трибека применяются сдвоенные поперечные рычаги. Верхние рычаги изготовлены из легкого алюминиевого сплава, в то время, как все остальные сделаны из стали. Дорожный просвет составляет 20 см, этого более чем достаточно не только для городских приключений с бордюрами, но и для вылазок на природу. Также, хочется отметить хорошую управляемость и высокий уровень комфорта. Если не брать во внимание недолговечность стоек стабилизатора (ресурс 20-30 тыс. км) и поперечных тяг задней подвески (выходят из строя на пробеге 50-70 тыс. км (актуально для машин до 2009 года выпуска), то подвеску можно считать очень крепкой. Вторая проблема решается установкой усиленных деталей (после замены необходимо делать развал-схождение) – каталожный номер 20250XA060KAI (200 у.е.).

Передние ступичные подшипники ходят до 150000 км, задние – до 200000 км (меняются только в сборе со ступицей). Амортизаторы начинают течь после 150000 км, приблизительно в это же время потребуется замена и сайлентблоков рычагов. А, вот, опорные подшипники могут дать о себе знать и на пробеге в 80-120 тыс. км. Рулевая рейка на большинстве экземпляров начинает течь после 100000 км пробега (особого внимания требует верхний сальник), благо, она ремонтопригодна (ремкомплект обойдется в 100 у.е.). При агрессивной манере езды, после 40000 км могут начать коробиться родные тормозные диски, поэтому, многие собственники рекомендуют при их замене устанавливать аналоги от брендов Brembo, JBT и K-sport.

Салон

Салон Субару Трибека выполнен из качественных материалов, благодаря этому, посторонние звуки в салоне — большая редкость даже на автомобилях старше 5-7 лет. А, вот, электроника может начать докучать после 100000 км пробега. Чаще всего владельцы нарекают на сбои в работе мультимедийной системы – происходит самопроизвольное включениевыключение монитора, также, может дергаться изображение. Замена монитора — удовольствие не из дешевых, около 800 у.е. Если найдете толкового мастера, монитор можно отремонтировать, в таком случае затраты будут не столь существенными до 200 у.е. К пробегу в 150000 км могут начать тускнеть лампочки подсветки климат-контроля. Для устранения проблемы необходимо пропаять микросхему установленную под верхней крышкой магнитолы. Также, к недостаткам салона можно отнести недостаточную эффективность работы печки. Причина — в забившихся каналах радиатора отопителя (одного из контуров). Чтобы устранить дефект необходимо заменить радиатор.

Итог:

Субару Трибека – весьма привлекательный вариант для приобретения, не только в плане цены, но и в плане надежности, но, к сожалению, на вторичном рынке представлено не так много «живых» экземпляров, поэтому, при выборе автомобиля данной марки необходимо быть предельно внимательным.

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция АвтоАвеню

Выход Tribeca на целевой американский рынок состоялся в 2005 году, и тогда у модели, казалось, были перспективы. Ориентированный на США и Канаду кроссовер заинтересовал даже российского покупателя, хотя серый импорт свежих машин был штучным. Однако к 2006 году японцы созрели и привезли Tribeca в Россию официально. И вот тут реальность напомнила о себе: энтузиасты довольно быстро закончились, и продажи сильно замедлились. При этом рестайлинг 2007 года не помог ситуации, если не сказать наоборот: возросшая до 256 л.с. мощность мотора стала дополнительным «отягчающим обстоятельством». К тому же цены медленно, но постоянно росли, и к 2013 году автомобиль было не купить дешевле 1,7 миллиона рублей. Неудивительно, что годовые продажи исчислялись сотнями, а суммарно с 2006 по 2014 год в России было продано менее 5 тысяч машин. Впрочем, этого вполне достаточно, чтобы сформировать вторичный рынок: на момент написания материала в продаже на Авито было около 140 экземпляров. Давайте взглянем, как в Subaru обыграли концепцию семиместного семейного автомобиля с оппозитом и на что стоит обратить внимание при покупке.

Кузов Tribeca стареет не так активно, как у более старых Subaru вроде тех же Impreza второго поколения. Помогает в основном оцинковка, а до поры до времени на пользу шла защита нижнего периметра пластиковыми накладками. Сейчас эти молдинги и щитки могу служить уже дурную службу тем владельцам, которые под них ни разу не заглядывали. Низы дверей подергиваются ржавчиной, пороги в постоянной сырости постепенно гниют из точек крепления пластика и в зоне нижнего шва, а стыки крыльев с накладками арок рано или поздно являют миру вспучивания краски. Однако отсутствие видимых дефектов в зоне арок совершенно не означает, что внутри все хорошо: здесь-то как раз чаще всего все не очень. Кромки крыльев под молдингами ржавеют, а в передней части задних арок, на стыке порога и крыла, имеется ниша, которая с годами накапливает горы сырой грязи и активно корродирует. Также очень рекомендуется осмотр арок под локерами: они тоже скрывают под собой многолетние залежи грязи и ржавчины. Передний подкрылок к тому же прикрывает крупный проем, по которому проходит жгут проводки, и в случае повреждения или отсутствия пластиковой защиты здесь гарантированы проблемы с кузовом, а вдобавок вероятны неполадки с электрикой.

Типовые эксплуатационные проблемки свойственны Tribeca в полной мере. Рамка лобового стекла потихоньку ржавеет, особенно по бокам, капот собирает сколы, а на дорестайлинговых машинах огромные прорези фальшрадиаторной решетки пропускают внутрь все, что летит в их сторону, вплоть до кошек и воробьев. На рестайлинговых же машинах стоит обратить внимание на замок капота: по нему даже проводилась отзывная кампания из-за вероятности его самопроизвольного отпирания с последующим открытием капота. На крыше коррозию можно встретить вдоль швов, а сзади в зоне риска пространство вокруг номерного знака: у дорестайлинга ржавчина выползает вверху, из-под крепления подсветки, а у рестайлинга из-под пластикового «корытца». Кстати, кардинальная смена дизайна Tribeca с рестайлингом связана не только с исправлением своеобразной внешности, но и с «высвободившимся» ресурсом: Subaru, связанная тогда с Saab через GM, получила дизайн от кроссовера 9-6, который так и не увидел свет. Но это, как говорится, совсем другая история.

Подвески крупному кроссоверу достались вполне легковые: многорычажка сзади и обычный МакФерсон впереди. Нареканий на ходовую часть немного: ресурс у всего обычно предсказуемый, а цены умеренные, тем более что иногда можно подобрать что-то от других Subaru. Например, ступичный узел спереди от Impreza, а сзади свой, но на цену это особо не влияет: за приличный неоригинал в любом случае нужно заплатить около 5 тысяч. Передний нижний рычаг стоит за 20 тысяч и не имеет замен, но зато сайлентблоки стоят копейки и представлены в широком ассортименте. Шаровая опора меняется отдельно и обойдется в 4 тысячи за оригинал и от 500 рублей за неоригинал. Задняя многорычажка вполне надежна, а в ремонте выручает набор сайлентблоков. Рычаги в сборе здесь тоже можно купить только оригинальные, и комплект легко потянет тысяч на 40, но сайлентблоки обойдутся на порядок дешевле, а за работу платить придется в любом случае. Для амортизаторов ассортимент неоригинала невелик, но вариант от KYB за 8-10 тысяч есть и для передней, и для задней подвесок, и этого достаточно. Расходники тоже дешевы: передние стойки стабилизатора подходят от Forester и стоят от 250 рублей, а задние «уникальные», но ненамного более дорогие. В общем, запущенная подвеска потребует немало денег, но в основном на работу, если, конечно, рычаги еще пригодны к ремонту.

Тормозная система у Tribeca – без особых амбиций, но семейному кроссоверу ее вполне хватает. Механизмы применены обычные, с плавающей скобой по кругу, разве что впереди двухпоршневые. Передние диски диаметром 316 мм, задние – 320, но это объясняется внутренним барабанным механизмом стояночного тормоза. Цены на диски практически одинаковы по осям: около 7 тысяч за оригинал и от 2 тысяч за аналоги, и еще полторы-две тысячи нужно будет потратить на колодки. Проверить стоит состояние магистралей, остаточный ресурс дисков, а также работоспособность того самого стояночного тормоза: он, бывает, закисает, что означает возню с обслуживанием и заменой расходников. Рулевое управление у кроссовера – с обычным гидроусилителем и ничем особенным себя не проявило. Владельцы Tribeca обычно – нетипичные субаристы, так что игры с нештатными дисками не очень популярны, и ресурс рейки составляет около 200 тысяч. При отсутствии стуков и течей, а также шума от насоса проблем быть не должно. Сама рейка, даром что оригинальная, не слишком дорога: вместо оригинала за 80-90 тысяч можно купить восстановленный узел за 20-35 тысяч рублей. Неоригинальный насос доступен тысяч за 17-20, что не очень дешево, но все равно лучше, чем оригинал за вдвое большие деньги.

Полный привод на Tribeca «настоящий», постоянный с межосевым дифференциалом, а блок фрикционов в коробке отвечает за его блокировку. Соответственно, работу и самого полного привода, и блокировки стоит проверить «ходовыми испытаниями» и на подъемнике, заодно осмотрев коробку на предмет течей и шумов. Отличия в полном приводе есть у машин на механике: здесь блокировка осуществляется вискомуфтой. Правда, у нас таких экземпляров практически нет: например, на момент написания материала в продаже не было ни единого. Так что фактически единственным вариантом остается пятиступенчатый автомат, который устанавливался и до, и после рестайлинга. Под субаровским названием 5EAT скрывается агрегат от Jatco с индексом JR507E, и на этой Subaru его и без того удачный конструктив дополнительно улучшается наличием дополнительного фильтра и внешнего радиатора. Нет радиатора только у машин из США без опции буксировки прицепа – это стоит учитывать при покупке «серого» автомобиля. Ну а дилерские машины без экстремальной эксплуатации способны пройти более 200 тысяч километров до первого вскрытия коробки, особенно если менять масло раз в 40-50 тысяч километров. Вопрос лишь в том, что подавляющее большинство кроссоверов рубеж в 200 тысяч уже преодолели, а ремонт коробки – процедура недешевая. Однако если вы настроены серьезно, вложения в ремонт окупятся большим потенциальным ресурсом.

Выбора моторов у Tribeca тоже фактически нет. До рестайлинга под капотом был исключительно трехлитровый шестицилиндровый двигатель на 245 сил, а после рестайлинга его сменил агрегат на 3,6 литра и 258 сил. Разумеется, оба мотора оппозитные, и как раз в сочетании оппозитной конструкции и высокой мощности и заключается одна из ключевых причин низкой популярности кроссовера в России. В целом оба мотора – и дорестайлинговый EZ30D, и рестайлинговый EZ36D – вполне неплохи по меркам Subaru и не отличаются какими-то критическими дефектами. Общий конструктив, не считая положения цилиндров, не очень сложный: чугунные гильзы в алюминиевом блоке и обычный распределенный впрыск. Однако пометка «по меркам Subaru» неслучайна, особенностей здесь тоже хватает. Цепной ГРМ весьма сложный, с тремя цепями – по одной для каждой из головок плюс цепь маслонасоса, и ресурс всей этой конструкции ограничен не самими цепями, а работой натяжителей, которые со временем перестают обеспечивать должное натяжение, что приводит к износу цепей и звезд, шумам и проблемам в работе ГРМ. Ну а оппозитная конструкция ожидаемо обещает расход масла из-за закоксовки поршневых колец. В целом более свежие 3,6-литровые моторы к «масложору» склонны меньше: здесь доработаны системы охлаждения и смазки, да и пробег у них обычно заметно меньше, чем у ранних трехлитровых. Однако их все равно нужно тщательно осматривать на предмет течей, а также проверять состояние цилиндров и все то, что упомянуто выше. Обидно только, что плата за потенциальный ресурс не единовременная, а ежегодная: сначала при покупке, а затем каждый год в виде транспортного налога в 40 тысяч.

Ну а теперь, кратко выяснив, какими особенностями обладает Tribeca, можно попробовать сформировать портрет оптимального экземпляра. Фактически у покупателя такой Subaru есть два пути. Первый – искать дорестайлинговый автомобиль с отремонтированным или контрактным мотором, благо такие «шестерки» ставились на Legacy и Forester. Самый идеальный вариант – найти экземпляр с одним-двумя владельцами и небольшим пробегом – примерно вот такой. Главное здесь – чтобы Автотека подтвердила и число владельцев, и пробег, и безаварийную историю, чтобы не переплачивать за красивые рассказы.

Ну а второй вариант – поиск свежего рестайлингового экземпляра, благо их в продаже почти столько же. Здесь тоже еще есть шансы найти ухоженную машину от первого-второго владельца – примерно вот такую. Правда, с учетом транспортного налога такая Tribeca превращается в вариант для обеспеченного и многодетного поклонника бренда: такие семьи в некоторых регионах вроде Москвы освобождены от уплаты транспортного налога. В противном случае готовиться придется не только к расходам на содержание мотора. Но истинного субариста этим не напугать.

Строго говоря, появление модели  Tribeca в 2005 году было несколько неожиданным для поклонников марки Subaru. Это же почти минивэн, какой уж там драйв? Но происхождение модели многое объясняет…