Как найти тормозное нажатие

У меня не раз уже спрашивали о том, что за такая за справка об обеспечении поезда тормозами, зачем она нужна, что там пишется, и почему. Поскольку тема эта достаточно объемная, ответить в краткой форме у меня ну никак не получается. Так и пришло решение написать этот пост.
Предупреждаю сразу, в посте будет куча сложных технических терминов, поэтому просто любителям фоточек его лучше не читать, ничего интересного тут не будет 🙁

Но если вдруг вам стало интересно, что за куча цифр и букв написана в заглавном фото, или может быть было интересно, что мы делали со справкой на конкурсе, то можете продолжить чтение.

Ехал я как-то с одним помощником и смотрел справку. Тут помощник вдруг спрашивает:
— Ты что, справку умеешь считать?
— Ну да, все машинисты умеют.
— Ха-ха, нет, не все, поверь 🙂
— О_о

После прочтения этого поста справку будут уметь считать не только машинисты, но и каждый, кто захочет)

Итак, что же это за справка? Раньше она называлась “Справка о тормозах формы ВУ-45”, с 2015 года её название поменяли на “Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии”, и это название в принципе наиболее полно описывает назначение нашей рассматриваемой справки.

Стоит оговориться, что справка будет описана грузовая, потому что с пассажирскими справками я на практике не работал. Может через годик-другой и появится дополнение о пассажирской справке 🙂 Также я всё-таки постараюсь, насколько это возможно, не углубляться в дебри и различные частные случаи, поэтому не надо умничать про режимы включения воздухораспределителей, зарядные давления, случаи проведения различных вариантов опробования тормозов, и прочие узконаправленные особенности.

Справка эта выдаётся при проведении полного опробования тормозов, которое производится при прицепке поезда к вагонам на начальной станции отправления. Проверяется работа тормозов всех вагонов. Справку заполняет и выдаёт осмотрщик вагонов (далее — вагонник), который отвечает за верное проведение опробования тормозов. Машинисту нужно проверить справку, потому что вагонники имеют неприятное свойство неосознанно (а иногда и осознанно) тупить по хардкору (эти случаи будут описаны и рассмотрены в конце поста).
Справка следует с поездом до момента смены локомотива. В этом случае машинист её забирает и сдаёт в депо (если локомотивные бригады меняются без отцепки, сдающий машинист передаёт справку принимающему машинисту).

Справки, которые я фотографировал в качестве примеров, были выданы в 2015 году, значит полностью должны соответствовать новым
“Правилам технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава”, которые заменили старую инструкцию по тормозам №277 с 1 января 2015 года. Для особо любознательных я буду иногда ссылаться на эти правила.

Рассмотрим справку по пунктам.

1. Штамп станции, на которой выдана справка. Часто его лепят где попало, как в вышеприведенной справке.

2. Время выдачи справки. На первый взгляд тут всё понятно.

3. Дата выдачи. Тоже ничего особенного

4. Серия и номер локомотива. Иногда его тоже пишут не там, где положено, где-нибудь сбоку. Иногда особо упоротые вагонники могут написать вообще не тот локомотив.

5. Номер поезда. Тут тоже всё понятно. Не понятно, почему он не написан. Не написан он не потому, что его забыли написать, а потому, что в нашем регионе есть порочная практика присваивать поезду номер прямо перед отправлением, а на последующих станциях смены бригад его менять. Поэтому бывают ситуации, когда номер в справку не вписывается вплоть до отцепки локомотива, когда машинисту нужно сдать справку в депо.

6. Вес поезда. В грузовых поездах в эту графу вписывается только вес вагонов. Локомотив не учитывается.

7. Количество осей. Сколько в поезде осей. 4 оси — один вагон (хотя, конечно, бывают и 6-ти и 8-осные вагоны, но это очень редкие случаи).

8. Потребное нажатие колодок. Это самый нужный нам параметр. Именно он определяет насколько эффективно будет поезд тормозить. Высчитывается эта цифра легко:
<вес поезда> X <единое наименьшее тормозное нажатие / 100>

Если с весом поезда всё понятно, он даже написан левее, то что за единое наименьшее тормозное нажатие я сейчас объясню.
Для каждого поезда существует единое наименьшее тормозное нажатие на 100 тонн сил, при котором поезд может следовать с максимальной для него скоростью. Полная таблица возможных поездов и нажатие есть в Правилах, страницы 80-82. Я же напишу основные нормы:
1. Грузовой груженый поезд: 33 тс;
2. Грузовой порожний поезд: 55 тс;
3. Пассажирский поезд на 120 км/ч: 60 тс;
4. Пассажирский поезд на 140 км/ч: 78 тс.

Возможно у кого-то возникнет вопрос: почему для порожнего поезда требуется большее нажатие, чем для груженого? Это сделано для того, чтобы вагонники не халявили, то есть такая норма требует исправных тормозов во всех вагонах. Если бы для порожнего поезда требовалось меньшее нажатие, то вагонники бы могли не чинить вагоны с неисправными тормозами, а невозбранно пихать их в порожние поезда, ведь нажатия хватало бы из-за малого веса поезда.

Итак, зная, что у нас груженый поезд, мы можем посчитать потребное тормозное нажатие:
2213 тонн Х 33/100 (я делаю проще, сразу умножаю вес на 0,33) = 730,29. Это значение округляется в сторону увеличения. На забакланской (забайкальской) дороге вагонники округляют в меньшую сторону, но на то она и забакланская, что там всё через жопу.

В справке мы видим цифру 731, в скобках 33. Это значит, что потребное нажатие соответствует единому наименьшему тормозному нажатию в 33 тонн сил на 100 тонн веса поезда. Значение единого наименьшего нажатия на 100 тонн может быть и меньше, но об этом позже.

9. Фактическая обеспеченность тормозами. Это основная “рабочая область”. Говоря простым языком в этом разделе мы видим, сколько вагонов (точнее тормозных осей) с какими тормозами у нас в поезде. Первая колонка содержит набор возможных тормозных нажатий на ось. О том, какие нажатия бывают в зависимости от типа вагона можно узнать из таблицы в Правилах, страницы 87-89.
Наиболее распространённые же, это:
1. Груженый вагон 7 тс;
2. Порожний вагон 3,5 тс.

В справке мы видим, что у нас 180 осей (значит 45 вагонов) с нажатием 7 тс на ось. Умножаем 7 на 180, получаем фактическое тормозное нажатие в 1260 тс.
Если в поезде разные вагоны, как, например, в этой справке:

В таком случае мы считаем нажатие для каждого типа вагонов и складываем их. Полученный результат должен быть больше, чем потребное нажатие (8). В нашей рассматриваемой справке фактическое нажатие значительно превышает потребное 1260>731. Но это особый случай — легковесный контейнерный поезд. В действительно тяжелых поездах фактическое нажатие очень редко соответствует потребному, рассчитанному с единым наименьшим нажатием 33 тс.
Если единое наименьшее тормозное нажатие в 33 тс в груженом поезде не обеспечивается, то максимальная скорость снижения должна быть снижена. Как это происходит описано в Правилах, страница 86, пункт 35.

На практике же скорости движения не снижаются, потому что грузовые поезда с композиционными тормозными колодками (а они все с композиционными колодками) могут следовать со скоростью 80 км/ч при едином наименьшем тормозном нажатии вплоть до 30 тс.
В этой справке у нас поезд весом 6997 тонн:

Здесь единое наименьшее тормозное нажатие в 33 тс не обеспечивается, обеспечивается только 32 тс (что указано в скобках).
В этом случае мы при расчете потребного тормозного нажатия начинаем постепенно снижать единое наименьшее тормозное нажатие. Пример:
6997 тонн Х 0,33 = 2310 тс
Фактически мы насчитали всего 2160 тс. Малавата будет!
Тогда пробуем уменьшить единое наименьшее нажатие до 32:
6997 тонн Х 0,32 = 2240 тс. Опять не хватает.
6997 тонн Х 0,31 = 2170 тс. Чуть чуть не дотянули!
6997 тонн Х 0,30 = 2100 тс. Можно ехать с установленной скоростью. В графу потребного тормозного нажатия будет вписано 2100 (30).

Если же по какой-то причине нажатия не хватает и при едином наименьшем нажатии 30 тс, то поезд может быть отправлен при потребном нажатии, рассчитанном с единым наименьшим тормозным нажатием вплоть до 28 тс (для порожнего поезда 50 тс), скорость при этом снижается до 70 км/ч (у порожнего поезда скорость не снижается). Подробнее о минимальных единых наименьших тормозных нажатиях в Правилах, страницы 83-85.
Когда минимальное единое наименьшее тормозное нажатие в 28 тс на 100 тонн веса поезда не обеспечивается, такой поезд отправлять запрещается.

Стоит отметить, что в поезде не обязательно могут быть включены все тормоза. В этом случае количество осей “всего” будет меньше, чем в разделе (7), так как в разделе (9) указаны только оси, на которых тормоза работают.
Если поезд отправляется со станции, где есть вагонное депо, тормоза всегда должны быть включены. То есть цифра “всего осей” в разделе (9) должна совпадать с разделом (7).

Если вы поняли, как работать с весом (6), потребным нажатием (8), и фактическим нажатием (9), то вы уже уверенно можете сказать, что умеете считать справку. Если верить тому помощнику, диалог с которым я описывал в самом начале поста, то этого не умеют даже некоторые машинисты.

Продолжим:

10. Потребное количество ручных тормозных осей. Наверняка многие задавались вопросом, что за такие крутилки на вагонах?

Это ручные тормоза. Потребное количество ручных тормозов указывает, сколько ручных тормозных осей необходимо для удержания поезда на месте в случае неисправности пневматических тормозов. Рассчитывается это количество подобно потребному тормозному нажатию:
<вес поезда> Х <коэффициент уклона / 100>

Коэффициент уклона зависит от максимального уклона на участке, узнать его можно из таблицы в Правилах, страница 90.
Мы же, как правило, берем коэффициент 0,6, так как для поездов, следующих в пределах нескольких железных дорог (а у нас таких поездов большинство) принят именно такой коэффициент.
Посчитаем:
2213 тонн Х 0,6 / 100 = 13,278. Опять же округляем в большую сторону, получаем 14.

11. Фактическое количество ручных тормозных осей. С этим количеством мы сверим потребное количество осей. 160>14, всё нормально.

В колонку “другие данные” справки могут записываться различных пометки. Подробнее они описаны в Правилах, страница 104. Мы же рассмотрим самые распространённые, пункты 12-17.

12. Признак наличия композиционных колодок. Как я уже говорил, все грузовые поезда используются с композиционными тормозными колодками. К-100% говорит о том, что в поезде 100% колодок — композиционные.

13. Признак ограждения хвоста. Не понимаю, зачем здесь этот пункт, ведь хвост грузового поезда всегда должен быть огражден. Ограждение хвоста грузового поезда выглядит, как красный кружок с белым окаймлением. Но чаще этих кружков не хватает, и поезд ограждают просто какой-нибудь красной железякой, или вообще пишут мелом “Хв.”, или “Хвост”… в особо запущенных случаях даже так https://instagram.com/p/d7LxPjKffL/

14. Давление тормозной магистрали хвостового вагона. Давление в тормозной магистрали хвостового вагона зависит от зарядного давления, установленного в локомотиве (в порожнем поезде это 4,8 – 5,0 кгс/см2, в груженом 5,0 – 5,2 кгс/см2) Более подробно о зарядных давлениях в Правилах, страница 19-20. Допускается снижение не более, чем на 0,3 кгс/см2 в поездах до, 300 осей, не более 0,5 кгс/см2 в поездах от 300 до 400 осей, и не более 0,7 кгс/см2 в поездах, длиной более 400 осей.
В нашем поезде 180 осей. Зарядное давление было 5,2 кгс/см2. Значит 5,0 кгс/см2 в хвостовом вагоне укладывается в норму.
По правилам давление в хвостовом вагоне должно измеряться специальным манометром.

15. Время отпуска двух хвостовых вагонов. Время, от постановки крана машиниста в кабине в положение отпуска, до того момента, как колодки хвостовых вагонов отойдут от колёс. Иногда пишут время отпуска каждого вагона отдельно, иногда одной цифрой (время отпуска тормозов вагона, который отпускает наиболее долго). В поездах до 300 осей время не должно превышать 50 секунд, от 300 до 400 осей 60 секунд, более 400 осей — 80 секунд. В нашей справке время отпуска 30 секунд, значит всё нормально.

А теперь посмотрим вот такую справку:

Здесь мы видим, что осей 304, а вот время отпуска аж 89 секунд!!! Всё дело в том, что в этом поезде воздухораспределители были включены на горный режим. Этот режим используется для вождения поездов по затяжным спускам, когда требуется медленный отпуск тормозов.
Если воздухораспределители включены на горный режим, то время отпуска, которое я описывал выше должно быть увеличено в 1,5 раза.

16. Выход штока тормозного цилиндра последнего вагона. О возможных вариантах величин выхода штоков последнего вагона можно почитать в Правилах, страница 66 (грузовые) и 69-70 (пассажирские). Нас же интересует диапазон 25-80 мм (величина выхода штока при ступени торможения 25-65 мм у грузового вагона с двумя тормозными цилиндрами, и 40-80 мм для вагона с одним цилиндром). У нас в справке 50 мм, что соответствует норме.

Вот в этой справке выход штока 78 мм, почти впритык:

17. Номер вагона встречи. Обычно полное опробование тормозов производят 2 вагонника: один осматривает вагоны с хвоста поезда, другой — с головы. Где-то в середине поезда они встретятся. Номер вагона, на котором они встретились записывается в справку.
На крупных сортировочных станциях опробование тормозов производит несколько вагонников, для ускорения процесса. В этом случае вместо вагона встречи пишется буква “Т”, и количество вагонников, производивших опробование. Как раз это мы и можем видеть в рассматриваемой справке. “3бр” — это значит, что опробование производила 3-я бригада, состоящая из 6 вагонников.

18. Плотность тормозной сети поезда. Когда меня спрашивают: “Что такое плотность тормозной сети?”(или тормозной магистрали), я не знаю, как ответить на это понятным языком. Более того, точного технического определения, что это такое — не существует. При попытке дать определение этому термину обычно начинают описывать процесс измерения этой плотности.
В общем, если бы был параметр “Дырявость тормозной сети”, то “Плотность” была бы обратным параметром. Чем меньше воздуха утекает в атмосферу из тормозной магистрали, тем выше плотность.
Цифра, написанная в справке показывает, за сколько секунд при замере плотности давление в главных резервуарах (из которых подпитывается тормозная магистраль) локомотива упало на 0,5 кгс/см2 (поэтому там написано 0,5 II – 160). Если хотите узнать о процессе подробнее, смотрите в Правилах, начиная со страницы 91.

Здесь можно обратить внимание на то, что плотность замеряется при поездном (2-м) положении крана машиниста (нормальное состояние), и после ступени торможения, при 4-м положении крана машиниста (в этом случае проверяется плотность тормозных цилиндров вагонов). Поэтому мы видим 0,5 II – 160 (при II положении крана плотность составила 160 секунд), и 0,5 IV – 160 (после торможения при IV положении крана плотность также составила 160 секунд).
Плотность тормозной сети при IV положении должна отличаться не более, чем на 10% в сторону уменьшения (в сторону увеличения хоть на сколько).
В реальных условиях нередки случаи, когда при IV положении плотность чуть ли не в 2 раза меньше, из-за дырявых тормозных цилиндров вагонов.

19. Номер хвостового вагона. Почти последний по порядку, но не по значимости пункт. Номер хвостового вагона в справке должен сверяться с поездными документами. Это гарантия того, что мы уехали с документами именно на наш поезд. Кроме того, при разрыве поезда, помощник машиниста должен сверить номер хвостового вагона с номером справки. Это будет гарантия того, что он действительно дошел до последнего вагона, и что еще какой-нибудь кусок поезда не укатился при разрыве.

20. Подпись вагонника.

Вот, в общем-то и всё. Можно заметить, что часто на справках пишется различная побочная информация, вроде номера пути, на котором поезд (в нашей справке есть такой пример: 89-й путь в верхнем левом углу), фамилии вагонников, в разделе (9) в пустых местах зачем-то пишут всякие буквы “зю”, а какие-то пометки делают совсем не там, где они должны быть. Всё это необязательно, и не нужно.

Ещё у справки есть обратная сторона:

Сюда должны вноситься данные об изменении состава поезда (прицепки/отцепки вагонов), и опробовании тормозов в пути следования. Но чаще всего сюда просто записываются значения плотности тормозной сети при II положении крана машиниста при стоянках (при всех стоянках более 5 минут нужно заново замерять плотность тормозной сети).

В первой колонке пишут станцию или километр (или сигнал, у которого стояли, как в примере “Кр. Речка НМ1А”: станция Красная Речка, маршрутный светофор НМ1А).
В колонке “вид опробования” пишут вид опробования тормозов, если оно производилось. “С/п” (Сокращённая проба, хотя правильнее было бы “с/о” — сокращённое опробование, просто все привыкли писать “с/п”). В следующих графах по идее нужно писать об изменении веса поезда и новых тормозных нажатиях, но это всегда пишут тупо в строку, без соблюдения колонок. А в колонках “Потребное” и “Фактическое” пишут плотность тормозной сети.

На конкурсе нам выдавали справку, в которой нужно было посчитать нажатия, и выявить отклонение от нормы в разделах (14), (16), (18), нехватку ручных осей (10), (11), и вагоны с отключенными тормозами, сравнив (7) и (9), потому что по условию задачи поезд отправлялся со станции, где есть вагонное депо.

Почему же надо проверять справку?

Потому что вагонники периодически тупят. Это как в игре “Papers, please”, где ты проверяешь документы иммигрантов. Вроде всё нормально, но иногда где-то нет-нет, да и появится несоответствие.
Сперва опишу самый феерический случай вагонного долбоебизма за всю мою практику.

Локомотив ВЛ80с, порожний поезд 96 вагонов (повышенной длины, более 350 осей), вес около 2200 тонн, начинаем пробовать тормоза.
Заходит вагонник выписывать справку. Спрашивает про электровоз: “Двушка, трёшка?” (количество секий). “Трёшка”, отвечаю я задумчиво, потому что думаю про себя: “Когда ты последний раз видел ВЛ80с двушку? Я года 2 назад, сейчас уже давно они все 3-х секционные…”.
Вагонник радостно говорит “Понятно!”. Тогда я еще не ожидал подвоха, и занимался своими делами, но когда начал проверять справку, то увидел в графе (4) “Локомотив серия”…

Если кто-то думает, что я слишком придираюсь, тут есть фото ВЛ80с и 3ЭС5К. Учитывая, что дело было днём, и серия локомотива написана на морде крупными буквами даже вопрос “Двушка, трёшка?” был лишним.

Заставил переписывать справку.

Смотрю новую, начинаю считать потребное нажатие (8) Вижу, что что-то явно не то. Оказалось вагонник написал потребное нажатие с единым наименьшим 33 тс, как для груженого, но ведь у нас порожний (должно быть 44). К тому же с этого парка отправления уходят в основном порожние западные поезда. “Что за фигня?”, спрашиваю. Вагонник, огорченно: “Ну я что-то посмотрел, вес 2200, думаю лёгкий, коротыш”.

Заставил переписывать справку.

Смотрю новую. Считаю фактическое нажатие (9). Вижу, что что-то явно не то. Оказалось вагонник в колонке “Нажатие колодок, тс” вместо произведения нажатия на ось на количество осей написал… количество вагонов!

Тут у меня уже просто не было слов… Вагонник пытался оправдываться, сказав, что он обычно работает в четном восточном парке отправления, а в этот нечетный парк его на одну смену поставили. В восточном парке действительно работают только 2ЭС5К и 3ЭС5К, формируются в основном тяжеловесные поезда, и если не смотреть на количество вагонов и осей, поезд весом 2200 тонн действительно может казаться коротышом.
Если первые два затупа можно было было списать на неспособность вагонника адаптироваться к меняющейся окружающей среде, то вот такой эпичный фэйл, как написание количества вагонов (в справке количество вагонов НИГДЕ не фигурирует кстати), вместо нажатия колодок я ничем, кроме сказочного долбоебизма объяснить не могу.

В общем этот чудик 3 раза переписывал справку, и в итоге убежал, забыв свою пачку чистых справок с копиркой (справка составляется под копирку в двух экземплярах).

Справедливости ради скажу, конечно не стоит думать, что среди вагонников много таких наркоманов. Нет, чаще всего справка составляется правильно, иногда вагонники даже подсказывают что-то полезное. Например, я вот буквально только в прошлую поездку узнал от вагонника, что в новой инструкции поменялось время отпуска хвостовых вагонов.

Но, всё-таки периодически встречаются нелогичные действия вагонников, не настолько упоротые, но всё равно странные.

Так вышло, что пару раз произошло так, что у меня на руках были две разные справки на один и тот же поезд.

Первый случай — это поезд, справку которого мы рассматривали:

Слева владивостоксткая справка, справа — новая, хабаровская. Называется, “найдите отличия”. С поездом и локомотивом ничего не менялось, но:
1. Увеличилось давление хвостового вагона (при том, что в электровозе давление я даже немножко “скрутил” в меньшую сторону);
2. Хвостовые вагоны стали отпускать дольше (в принципе это можно списать на погрешность при начале отсчёта времени);
3. Выход штока последнего вагона уменьшился аж на 15 мм, хотя я сделал достаточно большую ступень торможения (в этом случае выход штока должен был увеличиться);
4. И самое интересное, что откуда-то появились еще 24 тормозные оси.

Можно сделать вывод, что все эти параметры (кроме, разве что, времени отпуска) не замеряются, а пишутся “от балды”.

Плотность тормозной сети тоже изменилась, но это уже на нашей, локомотивной совести. До меня машинист написал плотность меньше, чем она есть на самом деле. Я не буду кривить душой, и тоже скажу, что написал её меньше, чем она на самом деле. Только тссс! Никому не говорите!
Зачем это делается описывать долго, но мера эта вынужденная.

А вот справка, на 7-тысячник (поезд массой 6997 тонн):

Слева — белогорская справка (я её утащил домой, и сфотал, чтоб было лучше видно, выложив чуть выше как пример тяжелого поезда). Справа — хабаровская.

Здесь у нас есть всё более печально, чем в предыдущем сравнении. Во-первых опять проблемы у вагонников с распознаванием серий локомотива. Поезд приехал с системой 150/148, 2Х2ЭС5К. Вагонника это похоже озадачило:
— Какой локомотив писать?
— Ну пиши как есть, 2Х2ЭС5К, мы так всегда пишем
— А головной какой?
— 150, но ты оба пиши
— 3ЭС5К написать?
— Какой 3ЭС5К?! Четверёшка же, 150/148. 2ЭС5К. Если тебя смущает 2Х2ЭС5К, можешь написать 2ЭС5К-150/148, мы же эски (ВЛ80с) так пишем…
Вагонник ничего не сказал.

Поскольку нужно было быстрее отправляться (мы принимали уже второй локомотив, с первого нас пересадили, потому что там был не готов поезд), я успел только посчитать соответствие нажатий.
Ну и да, старую справку я убрал в карман, чтоб не мешалась, поэтому ничего с ней не сравнивал тогда.

И только потом, когда фотал справки, обнаружил в графе “Локомотив серия”…

Но и это еще не всё. В процессе движения поезда из Белогорска в Хабаровск 10 вагонов трансформировалось в вагоны с раздельным торможением (обратите внимание на количество осей с нажатием 8,5 тс на ось — это вагоны с двумя тормозными цилиндрами). Видимо тормозные цилиндры на вагонах имеют свойство размножаться почкованием в пути следования.
В семье ручных тормозных осей тоже небольшое пополнение.

Благодаря такой тормозной плодовитости единое наименьшее тормозное нажатие увеличилось с 32 тс до 33, и можно было ехать со скоростью 90 км/ч.

Были и другие случаи нелогичного поведения вагонников, но они не такие наглядные и интересные, поэтому рассматривать их я не буду.

На этом заканчиваю. Надеюсь теперь содержимое справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии стало кому-то понятнее.

Действительное
нажатие тормозной колодки на колесо
определяется по формуле

где
– передаточное число тормозной рычажной
передачи,

–усилие по штоку
тормозного цилиндра, кН;

–механический
КПД рычажной передачи,

–число пар колодок,
действующих от одного тормозного
цилиндра,

Зависимость
между расчетной и действительной силами
нажатия колодки на колесо для композиционных
колодок выражается формулой

4.4 Расчёт удельной тормозной силы

Для упрощения
расчётов будем учитывать зависимость
удельной тормозной силы
заданного поезда от величины тормозного
нажатия и наличия тормозных колодок
различных типов:

(4.19)

где
– расчетный коэффициент трения колодок
данного типа;

–суммарное
расчетное нажатие всех колодок данного
типа в поезде, кН;

–учетная масса
локомотива, т;

–масса состава,
т;

где – расчетная нагрузка от оси на рельс,; –ускорение свободного падения, –количество вагонов в составе; –количество осей вагона.

Для расчёта выбираем
локомотив 2ТЭ10В, который имеет учётную
массу 276 т, количество автотормозных
осей 12, количество осей ручного тормоза
4. Так как максимальная скорость движения
составляет 100 км/ч, устанавливается
гружёный режим. Следовательно, величина
нажатия тормозных колодок на ось
составляет 12 тс (117,7 кН).

Так как на вагонах
установлены композиционные колодки,
следовательно, расчетный коэффициент
трения для них определяется по формуле:

где
– скорость, на которой производится
торможение, км/ч.

Суммарное расчетное
нажатие колодок

где

– расчетная сила нажатия колодки на
колесо,

–число колодок
на вагоне,
;

На тепловозе
устанавливаются чугунные колодки,
расчетный коэффициент трения для которых
определяется по формуле

(4.23)

Суммарная расчетная
сила нажатия тормозных колодок локомотива

	(4.24)
где величина нажатия тормозных колодок на ось, nр− количество автотормозных осей, nр=12;

Приведем пример
расчета для скорости движения v
= 100 км/ч:

Результаты расчетов
для всего диапазона скоростей сведем
в таблицу 4.1.

Таблица
4.1 – Расчёт
удельной тормозной силы

V, км/ч						bт, Н/т
100	0,09	0,257	1412	17064	4512	513
90	0,0933	0,262	4602	524
80	0,0972	0,267	4693	534
70	0,102	0,273	4802	546

Продолжение таблицы
4.1

V, км/ч						bт, Н/т
60	0,108	0,280	1412	17064	4930	561
50	0,116	0,288	5078	578
40	0,126	0,297	5246	597
30	0,140	0,309	5471	622
20	0,162	0,322	5723	651
10	0,198	0,339	6064	690
0	0,270	0,360	6524	742

По результатам
расчёта строим график зависимости
удельной тормозной силы поезда от
скорости движения
(рисунок 4.1).

Рисунок
4.2 – График
зависимости удельной тормозной силы
поезда от скорости

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #

  13.09.2018102.87 Кб5b133.dwg

• #

  13.09.201810.01 Кб3Tablitsa_1.xlsx

• #

  13.09.201813.35 Кб3tablitsa_2.xlsx

• #

  13.09.201810.52 Кб3Tablitsa_3.xlsx

• #

  13.09.201835.54 Кб2tormoza.xmcd

• #
• #

  13.09.201811.16 Кб3tormoza_punkt_4_4.xlsx

• #
• #
• #
• #

Расчет тормозов и заполнение справки ВУ-45

И.1. Данные, вносимые в справку ВУ-45:
— штемпель станции, где производилось полное опробование тормозов;
— время вручения справки машинисту (сверять с часами на локомотиве) и номер вагона, у которого встречаютсяосмотрщики вагонов при опробовании тормозов;
— дата, месяц, год вручения;
— серия и номер локомотива;
— присвоенный номер поезду (последняя цифра четная — четное направление, нечетная — нечетное направление);
— вес поезда (грузового — без учета веса локомотива);
— количество осей поезда;
— требуемое нажатие тормозных колодок. Расчет производит осмотрщик-автоматчик (вес поезда умножается на единое наименьшее тормозное нажатие на 100 тс веса состава по нормативам таблицы Ж.2 приложения Ж и делится на 100);
— потребность ручных тормозов в осях. Расчет производит осмотрщик-автоматчик в зависимости от крутизны уклонов гарантийного участка, на который поезд будет отправлен после выполнения полной пробы тормозов, и норматива количества ручных тормозов на 100 тс веса состава по таблице Ж.З приложения Ж;
— наличие ручных тормозных осей в поезде;
— дополнительные данные.
И.2. Первая графа таблицы в справке ВУ-45 показывает расчетное нажатие тормозных колодок на одну ось вагона. В грузовых вагонах нажатие на одну ось определять в зависимости от типа вагона, загрузки и соответствия установки режимов (порожнего, среднего, груженого) и от типа тормозных колодок по таблице Ж1 приложения Ж.
Во второй графе осмотрщик-автоматчик распределяет фактическое количество осей поезда в зависимости от типа и загрузки вагона, типа тормозных колодок, установленных режимов торможения.
В третью графу таблицы заносится фактическое нажатие включенных тормозов поезда. Количество включенных тормозов вагонов в поезде умножается на тормозное нажатие на одну ось. Полученная сумма складывается, общее фактическое нажатие поезда записывается в третью графу в строку «всего».
В четвертую графу таблицы заносятся дополнительные данные в соответствии с таблицей И. 1.

Таблица И.1. Дополнительные данные, вносимые в справку ВУ-45

И.3. Плотность тормозной сети поезда (время снижения давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 кгс/см2) проверяют при полном опробовании автотормозов и сокращенном опробовании, если оно выполняется после полного опробования от стационарной установки. В справке о тормозах указана плотность при поездном (II) и IV (перекрыша с питанием) положениях ручки крана машиниста. Наименьшее допустимое время снижения давления в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотивов при поездном (II) положении ручки крана машиниста указано в таблице И.2.

Приведенное в справке значение 0,5/48 — это падение давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 кгс/см2 за время 48 с при проверке плотности во II noложении крана машиниста; 0,5/46 — за 46 с при проверке в IV положении. Плотность в IV положении не должна отличаться от плотности во II положении более чем на 10% в сторону уменьшения.

И.4. Пример расчета справки о тормозах
И.4.1. Расчет нажатия тормозных колодок
Требуемое нажатие колодок в поезде весом 4200 тс:

4200 Х 33 / 100 = 1386тс, где

33 тс — единое наименьшее тормозное нажатие на 100 тс веса груженого состава (см. таблицу Ж.2 приложения Ж).
Фактическое нажатие составляет 1630 тс, что больше требуемого.
И.4.2. Определение требуемого количества ручных тормозов
Для определения требуемого количества ручных тормозов необходимо знать максимальную крутизну уклона пути на гарантийном участке. Так, при расчетном уклоне 0,008 по таблице Ж.З приложения Ж определяем потребное количество ручных тормозных осей на каждые 100 тс веса состава = 0,6.
Тогда требуемое количество ручных тормозных осей в составе весом 4200 тс будет:

Округляя в большую сторону до целого значения, получаем 26, т.е. для удержания состава весом 4200 тс на перегоне с уклоном 0,008 требуется не менее 26 ручных тормозных осей. Фактическое наличие ручных тормозных осей в поезде подсчитывают при полном опробовании тормозов.
И.5. При выполнении сокращенного опробования тормозов осмотрщик-автоматчик заполняет оборотную сторону справки ВУ — 45.

Источник

Расчет нажатия тормозных колодок

Требуемое нажатие колодок в поезде весом 4200 тс:

= 1386 тс, где

33 тс – единое наименьшее тормозное нажатие на 100 тс веса груженого состава (см. таблицу Ж.2 приложения Ж).

Фактическое нажатие составляет 1630 тс, что больше требуемого.

Определение требуемого количества ручных тормозов

Для определения требуемого количества ручных тормозов необходимо знать максимальную крутизну уклона пути на гарантийном участке. Так, при расчетном уклоне 0,008 по таблице Ж.3 приложения Ж определяем потребное количество ручных тормозных осей на каждые 100 тс веса состава =0,6.

Тогда требуемое количество ручных тормозных осей в составе весом 4200 тс будет:

= 25,2

Округляя в большую сторону до целого значения, получаем 26, т.е. для удержания состава весом 4200 тс на перегоне с уклоном 0,008 требуется не менее 26 ручных тормозных осей. Фактическое наличие ручных тормозных осей в поезде подсчитывают при полном опробовании тормозов.

При выполнении сокращенного опробования тормозов, осмотрщик-автоматчик заполняет оборотную сторону справки ВУ — 45.

Оборот ф. ВУ — 45

Отметка о производстве опробования тормозов в пути следования

Примечание: при изменении веса поезда из-за отцепки или прицепки вагона или группы вагонов в графы 3, 4, 5 записываются: новый вес, потребное и фактическое нажатие тормозных колодок.

Управление тормозами

11.1. Величина первой ступени торможения, кгс/см² приведена в таблице 10.1.

* — давление в ТЦ.

Примечание: на равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается в грузовых поездах первая ступень торможения (кроме проверки действия тормозов) 0,3-0,5 кгс/см²

11.2. Вторая ступень торможения выполняется, как правило, после снижения скорости на 25-50% от начальной на величину 0,3-1,0 кгс/см² (в зимний период на величину 0,5-1,0 кгс/см² в зависимости от условий ведения поезда. Вторая ступень торможения может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из ТМ через кран машиниста (в пассажирских поездах и грузовых поездах повышенного веса и длины) или по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста в грузовых поездах обычного формирования длиной до 350 осей включительно и весом до 6 тыс, тс.

Примечание: если в пассажирском поезде имеются вагоны с включенными тормозами западноевропейского типа, то при служебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускать снижения давления в ТМ более чем на 1,3 кгс/см². При этом отпуск тормозов при последнем из повторных торможений производить давлением на 0,3-0,5 кгс/см² выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого выполнялось торможение.

Полное служебное торможение выполняется снижением давления в УР в один прием на величину 1,5-1,7 кгс/см², а в грузовых поездах весом 6 тыс, тс и более — на 1,8-2,0 кгс/см²

11.3. Экстренное торможение выполняется на любом профиле пути и с любой скорости движения в следующих случаях:

1. При отказе тормозов в поезде.

2. Когда требуется немедленная остановка поезда.

3. При проверке действия тормозов в пути следования, если начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузопассажирском и грузовом порожнем до 400 осей в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с.

4. В случае выявления неудовлетворительной работы тормозов при проверке их действия по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах.

5. При срабатывании ЭПК автостопа.

6. При срыве стоп-крана или при разъединении рукавов ТМ в пассажирском, грузопассажирском или почтово- багажном поезде,

7. При погасании сигнальной лампы при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения.

8. В зимний период при подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде.

9. В грузовых поездах при контрольной проверке тормозов в пути следования для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием по величине тормозного пути.

11.4. Использовать кран №254 в грузовых и пассажирских поездах необходимо ступенями (за исключением экстренного торможения) с повышением давления в ТЦ за один прием не более 1,5 кгс/см² (кроме маневровых локомотивов) с выдержкой времени 0,5-1,0 мин.

11.5. В грузовых поездах обычного формирования (длиной до 350 осей включительно и весом до б тыс. тс) между повторными торможениями (на равнинном режиме работы воздухораспределителей) должно проходить не менее 1 мин., а в грузовых поездах повышенного веса и длины — не менее 2 мин. Если это время окажется менее указанных выше величин, то очередную ступень торможения необходимо производить снижением давления в УР на 0,3 кгс/см² больше, чем ранее выполненная ступень.

11.6. Если в пассажирском поезде была выполнена ступень торможения, и за время отпуска (

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Источник

Рассчитать обеспеченность поезда тормозами, определить скорость движения.

Вес 1250 т, 55 порожних полувагонов. Колодки композиционные.

Находим требуемое тормозное нажатие для данного веса поезда. Раз поезд порожний и длинной до 350 осей, то единое наименьшее нажатие на 100 т веса поезда должно быть 55 тс. Составляем пропорцию:

Х – 1250 Х= 1250*55/100; Х = 688 тс.

Для обеспечения поезда тормозами нажатие должно составлять 688 тс.

Находим фактическое тормозное нажатие у данного поезда. Для этого количество вагонов умножаем на количество осей одного вагона и умножаем на нажатие на одну ось.

Требуется 688 тс, имеем 770 тс. Следовательно, поезд обеспечен тормозами.

Находим ручные оси необходимые для удержания поезда на месте для данного участка.

По таблице берем уклон 0,009 %. Находим, что для удержания поезда необходимо 0,7 ручной оси на 100 т веса состава. Составляем пропорцию:

Х- 1250 Х= 1250*0,7/100 Х=8,75 округляем ответ до целого числа в большую сторону = 9 осей. Для удержания поезда на месте требуется 9 ручных осей. Можно закрутить ручные тормоза у трех вагонов получиться 12 осей или положить под колеса вагонов 9 тормозных башмаков.

Один тормозной башмак, положенный под порожний вагон заменяет одну ручную ось, под груженый вагон три ручных оси.

Для улучшения управляемости автотормозами в грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей от 350 до 400 включительно допускается отключение воздухораспределителей не более чем на ¼ вагонов, а в поездах, длина которых более 400 осей на 1/3 вагонов.

Рассчитать обеспеченность поезда тормозами, определить скорость движения.

Вес 5500 т, 320 осей.

Груженых восьмиосных цистерн. Колодки композиционные.

Груженых рефрижераторных. Колодки чугунные.

Груженых полувагонов. Колодки композиционные.

Порожних цистерн. Колодки композиционные.

Находим требуемое тормозное нажатие для данного веса поезда. Раз поезд грузовой груженый, то единое наименьшее нажатие на 100 т веса поезда должно быть 33 тс. Составляем пропорцию:

Х – 5500 Х= 5500*33/100; Х = 1815 тс.

Для обеспечения поезда тормозами нажатие должно составлять 1815 тс.

Находим фактическое тормозное нажатие у данного поезда. Для этого количество вагонов умножаем на количество осей одного вагона и умножаем на нажатие на одну ось.

10*8*7+5*4*9+30*4*7+25*4*3,5= 560+180+840+350=1930 тс

Требуется 1815 тс, имеем 1930 тс. Следовательно, поезд обеспечен тормозами.

Находим ручные оси необходимые для удержания поезда на месте для данного участка.

По таблице берем уклон 0,009 %. Находим, что для удержания поезда необходимо 0,7 ручной оси на 100 т веса состава. Составляем пропорцию:

Х- 5500 Х= 5500*0,7/100 Х=38,5 округляем ответ до целого числа в большую сторону = 39 осей. Для удержания поезда на месте требуется 39 ручных осей. Можно закрутить ручные тормоза у 10 вагонов получиться 40 осей или положить под колеса груженых вагонов 13 тормозных башмаков.

Один тормозной башмак, положенный под порожний вагон заменяет одну ручную ось, под груженый вагон три ручных оси.

Рассчитать обеспеченность поезда тормозами, определить скорость движения.

К одиночно следующему электровозу ВЛ 80 на промежуточной

Станции прицепляют три четырехосных порожних цистерны и два

Груженых полувагона. Колодки композиционные. Вес вагонов 244

Тонны. Осмотрщика вагонов на станции нет.

Раз поезд грузовой до 100 осей, то вес локомотива и тормозное нажатие входит в расчет справки . К весу локомотива ВЛ 80 192 т нужно прибавить 244 тонны веса вагонов.

Находим требуемое тормозное нажатие для данного веса поезда. Раз поезд груженый, то единое наименьшее нажатие на 100 т веса поезда должно быть 33 тс. Составляем пропорцию:

Х – 436 Х= 436*33/100; Х = 144 тс.

Для обеспечения поезда тормозами нажатие должно составлять 144 тс.

Находим фактическое тормозное нажатие у данного поезда. Для этого количество вагонов умножаем на количество осей одного вагона и умножаем на нажатие на одну ось.

Требуется 144 тс, имеем 210 тс. Следовательно, поезд обеспечен тормозами.

Находим ручные оси необходимые для удержания поезда на месте для данного участка.

По таблице берем уклон 0,009 %. Находим, что для удержания поезда необходимо 0,7 ручной оси на 100 т веса состава. Составляем пропорцию:

Х- 436 Х= 436*0,7/100 Х= 3 . Для удержания поезда на месте требуется 3 ручных оси.

На промежуточных станциях, где нет осмотрщика вагонов при прицепке к одиночно следующему локомотиву не более пяти вагонов осмотр, и полное опробование автотормозов производятся без вручения машинисту локомотива справки , а данные о весе поезда, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств локомотива, дате, времени полного опробования тормозов, плотности тормозной сети машинист локомотива записывает в журнале формы ТУ-152, хранящимся на локомотиве, и расписывается вместе с помощником. При этом исправные автотормоза должны быть включены на соответствующий режим торможения, за исключением случаев, предусмотренных для перевозки специальных грузов. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными и исправно действующими автотормозами. Максимальная скорость движения поезда определяется по фактическому наличию тормозного нажатия с учетом веса и тормозных средств локомотива. По прибытии в депо машинист должен сделать копию записи из журнала формы ТУ-152 на скоростемерной ленте или бланке модуля памяти и сдать документы.

Поезд следует без справки до первой станции с пунктом технического обслуживания, где должно быть выполнено полное опробование автотормозов и машинисту выдана справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии.

Дата добавления: 2018-04-15 ; просмотров: 1442 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 23 марта 2021 года; проверки требует 1 правка.

Тормозное нажатие — сила, с которой тормозные колодки прижимаются к колесу локомотива или вагона. Измеряется в тоннах на ось.

Сила трения между колесом и тормозной колодкой зависит от коэффициента трения и величины нажатия:

,

где B — сила трения;
K — сила нажатия;
φ_K — коэффициент трения.

Коэффициент трения для определённого типа тормозной колодки — величина не постоянная и зависит от скорости движения поезда и удельного давления колодки на колесо. Для того, чтобы исключить зависимость коэффициента трения от силы нажатия, при проведении тормозных расчётов используется условно принятое расчётное тормозное нажатие К_P. Коэффициент трения для расчётного нажатия называется расчётным коэффициентом трения φ_KP. По мере снижения скорости поезда коэффициент трения увеличивается. Величины расчётного нажатия для различных типов локомотивов, вагонов и их загрузки, материала колодок приведены в таблицах, величины расчётных коэффициентов трения вычисляются для интервалов скоростей.

Отношение суммарного расчётного нажатия к весу поезда называется расчётным тормозным коэффициентом:

,

где ϑ_P— расчётный тормозной коэффициент;
Р — вес локомотива;
Q — вес вагонов поезда.

Расчётный тормозной коэффициент характеризует обеспеченность поезда тормозным нажатием. Величина тормозного нажатия на 100 т веса поезда численно равна расчётному тормозному коэффициенту, выраженному в процентах. Поезд должен быть обеспечен тормозным нажатием согласно нормы для его категории.

В расчётах, где учитывается применение экстренного торможения, расчётный тормозной коэффициент принимается равным его полному значению. Если учитывается применение полного служебного торможения, расчётный тормозной коэффициент принимается равным 0,8 его расчётной величины.

Литература[править | править код]

• Железнодорожный транспорт: энциклопедия / гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая российская энциклопедия, 1994. — С. 450. — ISBN 5-85270-115-7.

Инфоурок

›

Другое

›Презентации›Презентация порядок расчета справки об обеспечении поезда тормозами

Презентация порядок расчета справки об обеспечении поезда тормозами