Как найти тормозной коэффициент поезда

2.1 Определение действительной и расчетной сил нажатия тормозных колодок тепловоза

Действительная сила нажатия на тормозную
колодку:

;

.

где
было определено выше, при выбранном
ранее стандартном диаметре тормозного
цилиндра.

Подсчитать по величинам
исоответствующим фактическим, действительным
значениям, тормозную силу поезда,
составленного из большого количества
вагонов разного типа с различными силами
нажатия, затруднительно. Поэтому ее
определяют методом приведения, при
котором действительные значения величиныизаменяют расчетными. При этом должно
выполняться условие:

где – действительная тормозная сила,
реализуемая между колесом и рельсом;

– расчетная тормозная сила;

– расчетный коэффициент трения тормозной
колодки;

– расчетное нажатие тормозной колодки.

Расчетный коэффициент трения:

.

Расчетное тормозное нажатия:

;

.

2.2 Определение расчетного коэффициента нажатия тормозных колодок тепловоза

Расчетный коэффициент нажатия тормозных
колодок тепловоза, характеризует степень
обеспеченности подвижной единицы
тормозными средствами. Отношение суммы
расчетного нажатия тормозных колодок
подвижной единицы к его весу называют
расчетным коэффициентом нажатия
тормозных колодок:

.

где
–суммарное расчетное нажатие
тормозных колодок тепловоза;

–
учетный вес тепловоза.

Суммарное расчетное нажатие тормозных
колодок тепловоза:

.

где –
расчетное нажатие тормозной колодки;

–
число колодок рычажной передачи,
действующих от одного тормозного
цилиндра;

– число рычажных передач (тормозных
цилиндров) тепловоза.

;

Тепловоз 2М62 не обеспечивает себя
тормозными средствами.

2.3 Определение расчетного тормозного коэффициента поезда

На основании Правил технической
эксплуатации железных дорог Российской
Федерации все отправляемые со станции
поезда должны обеспечиваться
автоматическими тормозами из расчета
обеспечения единого наименьшего
тормозного нажатия на каждые 100 тс веса
поезда.

Расчетный тормозной коэффициент поезда
характеризует степень обеспеченности
поезда тормозными средствами. Отношение
расчетного нажатия тормозных колодок
к весу поезда называют расчетным
тормозным коэффициентом поезда:

.

где
– суммарное расчетное нажатие тормозных
колодок поезда;

Q_с– вес состава.

Вес состава:

.

где
–
четырехосный полувагон;

–
восьмиосный полувагон;

количество соответствующих типов
вагонов в поезде по типам.

Суммарное расчетное нажатие тормозных
колодок поезда:

;

.

где
–
количество тормозных осей соответствующей
подвижной единицы;

–
число тормозных колодок на колесо
соответствующей тормозной единицы;

–расчетная величина нажатия тормозной
колодки соответствующей подвижной
единицы;

– количество соответствующих подвижных
единиц в поезде по типу и осности.

Расчетный тормозной коэффициент поезда:

Расчетный тормозной коэффициент
находится в заданных пределах,
следовательно поезд тормозными средствами
обеспечен.

Соседние файлы в папке Тормоза

• #

  07.06.201566.79 Кб40Передача Гребенькова.frw

• #
• #

  07.06.201594.8 Кб43пнредедача.frw

• #

  07.06.201577.13 Кб49Толяся.frw

• #

  07.06.201525.62 Кб48тормоза 1.xlsx
• #
• #

  07.06.201525.63 Кб52тормоза.xlsx

Для обеспечения безопасности движения, т.е. возможности остановки поезда на установленной длине тормозного пути, необходимо знать, а имеет ли данный поезд необходимые для этой цели тормозные средства. В соответствии с принятыми на железных дорогах России нормами тормозных расчетов обеспеченность поезда тормозными средствами характеризуется величиной расчетного тормозного коэффициента, представляющего собой отношение суммарной расчетной силы нажатия тормозных колодок поезда к его массе (масса вагонов и локомотива).

Суммарная расчетная сила нажатия тормозных колодок определятся умножением установленного расчетного нажатия тормозных колодок на одну ось на количество осей поезда. Установлены следующие величины расчетных нажатий на одну ось чугунных тормозных колодок: 8, 9 и 10 т для пассажирских вагонов с массой тары соответственно 42—47, 48—52, 53 т и более; 3,5; 7,0 и 5,0 т для грузовых вагонов соответственно на порожнем, груженом и среднем режимах работы воздухораспределителя; 9 и 6 т для рефрижераторных вагонов соответственно на груженом и среднем режимах торможения. При композиционных тормозных колодках грузовых вагонов установлены величины нажатия колодок на ось 7,0 т на среднем режиме и 3,5 т на порожнем режиме торможения.

Наряду с расчетным тормозным коэффициентом на практике используют величину нажатия тормозных колодок, приходящуюся на каждые 100 т массы поезда. Для груженых грузовых поездов нажатие тормозных колодок на каждые 100 т массы поезда должно быть не менее 33 т, а для порожних грузовых поездов — не менее 58 т. Для рефрижераторных поездов нажатие тормозных колодок должно быть не менее 33 т на каждые 100 т массы поезда при скоростях движения до 90 км/ч и не менее 55 и 60 т при скоростях движения соответственно 90—100 и 100—120 км/ч. Для пассажирских поездов нажатие тормозных колодок на каждые 100 т массы поезда должно быть не менее 60, 78 и 80 т при скоростях движения соответственно до 120, 120—140, 140—160 км/ч. При этом при скоростях движения 120—160 км/ч обязательно применение электропневматического тормоза и композиционных колодок.

Расчет суммарного нажатия тормозных колодок на все оси поезда производит осмотрщик-автоматчик. Результаты расчета записываются им в справку формы ВУ-45, которая передается машинисту локомотива. В этой справке также указываются: номер поезда и локомотива, масса поезда и количество осей поезда; количество ручных тормозов в осях; плотность тормозной магистрали поезда.

Иногда в условиях эксплуатации не могут быть обеспечены вышеуказанные нормативы минимального нажатия тормозных колодок. В этом случае можно вести поезд, но максимальная скорость движения, установленная из расчета тормозных средств с нормальной эффективностью действия тормозов, должна быть уменьшена на 2 км/ч на каждую недостающую тонну нажатия тормозных колодок на каждые 100 т массы грузового поезда независимо от уклона пути; на 1,0 км/ч для спусков пути до 6 ‰ и на 2,0 км/ч для спусков круче 6 ‰ на каждую недостающую тонну нажатия тормозных колодок на каждые 100 т массы пассажирского и рефрижераторного поездов. Полученная таким образом допустимая скорость движения округляется до величины, кратной 5 км/ч в сторону уменьшения. Например, при недостатке нажатия тормозных колодок грузового поезда 3,0 т на каждые 100 т массы поезда наибольшая допустимая скорость движения должна быть 94 км/ч или округленно 90 км/ч при максимально установленной для грузовых поездов скорости движения 100 км/ч при 33 т нажатия колодок на каждые 100 т массы поезда.

В исключительных случаях при недостатке нажатия тормозных колодок наибольшие допустимые скорости движения может устанавливать начальник дороги, пользуясь номограммами тормозных путей, которые построены на основании проведенных ранее расчетов тормозных путей по принятой на железных дорогах России методике при различных массах поезда, скоростях движения, уклонов пути и величинах расчетного нажатия тормозных колодок на каждые 100 т массы поезда при экстренном (ЭТ) и полном служебном торможении (ПСТ). При этом величина наибольшей допустимой скорости движения должна быть на 20 % меньше скорости, определенной по номограммам.

На рис. 7.17 для примера показаны номограммы тормозного пути для пассажирского и грузового поездов (длиной до 200 осей).

При большем количестве осей грузового поезда увеличивается время подготовки поезда к торможению. Поэтому для грузового поезда, имеющего, например, 300 осей, величину расчетного тормозного коэффициента необходимо уменьшить на 10 % и при этих значениях и при установленной длине тормозного пути определить максимальную скорость движения поезда.

При отсутствии номограммы для определенного уклона пути и определенной массы поезда длину тормозного пути можно определить по формуле:

где

• Sп — предтормозной путь (путь подготовки тормозов к торможению);
• Sд — действительный тормозной путь; vн—скорость движения поезда в начальный момент торможения, км/ч;

• tп — время подготовки тормозов, с;
• vHi и vKi — соответственно начальная и конечная скорости движения поезда в /-ом интервале скоростей движения (принимается интервал в 10 км/ч);
• bT — удельная тормозная сила, bТ = 1000фкр х up (здесь фкp — расчетный коэффициент трения тормозной колодки);
• wO — удельное основное сопротивление движению поезда, кс/т;
• ic — приведенный уклон пути в тысячных долях, «+» — подъем, «-» — спуск.

Расчетный коэффициент трения тормозной колодки определяется по формулам:

Расчетный тормозной коэффициент up определяется по формуле:

где

• ∑Kp — суммарное расчетное нажатие тормозных колодок всего проезда;
• Р и Q — вес соответственно локомотива и вагонов поезда.

Время подготовки тормозов к торможению определяется по формулам:

При срабатывании автостопа (устройство для автоматического торможения поезда без участия машиниста с целью остановки поезда перед запрещающим сигналом светофора) время tп, определенное по вышеприведенным формулам, увеличивается на 14 с.

Рассмотрим расчет тормозного пути на примере при уклоне (спуск) iс = 0,006.

Тормозная сила поезда и тормозной коэффициент. Тормозная сила поезда при колодочном торможении определяется как сумма действительных сил нажатия тормозных колодок К, умноженная на действительные коэффициенты трения колодок, или как сумма расчетных (приведенных) сил нажатия тормозных колодок Кр, умноженная на расчетный (приведенный) коэффициент трения фкр  [c.121]

Направление действия результирующей нормальной и касательной силы весьма удобно может быть определено с помощью тормозных коэффициентов [38]. При поступательном движении колодки элементарное нормальное усилие выражается уравнением (6).  [c.114]

К определению тормозных коэффициентов.  [c.114]
Результирующее усилие от поступательного движения колодки находится как геометрическая сумма сил и Г . Силы, возникающие при повороте колодки, могут быть определены также с помощью тормозных коэффициентов. В этом случае выбираем направление координат так, как это показано на фиг. 73, б, т. е. положительную ось л -ов направляем в сторону области увеличенного давления. При колодке, симметричной относительно оси у, разности Аг/ и Аг равны нулю. Тогда сила = Ах, а касательная сила Тд = [хЛ/д. То, что разность Аг = О, показывает, что момент элементарных сил, действующих при повороте колодки, на верхней ее половине равен моменту на нижней половине колодки. При этом плечо силы трения относительно точки О равно 8 115  [c.115]

Направление действия результирующих сил и размер Ь можно также определить с помощью тормозных коэффициентов, которые для тормоза с жестко закрепленной колодкой имеют то же значение, что и для тормоза с шарнирной колодкой, но только вместо угла 0 должен быть принят угол р.  [c.122]

Значения тормозных коэффициентов определяем по фиг. 72.  [c.129]

Ленточные тормоза отличаются простотой своей конструкции. В них торможение осуществляется трением гибкой стальной ленты по поверхности цилиндрического тормозного шкива. С целью повышения величины коэффициента трения поверхность ленты обшивается с внутренней стороны фрикционным материалом. При одинаковых замыкающих усилиях и одинаковом диаметре тормозного шкива тормозной момент ленточного тормоза значительно превышает тормозной момент, развиваемый колодочным тормозом. Поэтому они нашли широкое применение в самых различных машинах и механизмах. Особенно широкое распространение они получили в строительных лебедках, экскаваторах, станках, нефтяных буровых лебедках.  [c.179]

Расчетный тормозной коэффициент поезда будет равен  [c.75]

Теперь нужно определить расчетный тормозной коэффициент состава  [c.79]

Тормозной коэффициент для поезда  [c.89]

В зависимости от крутизны спуска для груженых поездов с тормозным коэффициентом 0,33 можно рекомендовать следующие начальные ступени торможения  [c.113]

Тормозная сила поезда и тормозной путь. Тормозная сила поезда (в кГ) определяется как сумма расчетных сил нажатия тормозных колодок Кр, умноженная на расчетный коэффициент трения колодок ф р  [c.73]

Для определения замедления поезда и его тормозного пути необходимо знать величину удельных сил, отнесенных к весу поезда. Отношение расчетного нажатия тормозных колодок в поезде EKj, к весу поезда называют расчетным тормозным коэффициентом  [c.11]

Наряду с расчетным тормозным коэффициентом часто используют величину нажатия, приходящуюся на 100 тс веса поезда. Она численно равна тормозному коэффициенту, выраженному в процентах.  [c.12]

Авторежим обеспечивает автоматическое регулирование давления воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона и должен поддерживать коэффициент тормозного нажатия колодок на заданном уровне с минимальными отклонениями. Благодаря авторежиму исключается необходимость в ручном труде по переключению режимов работы воздухораспределителей и появляется возможность увеличить эффективность торможения при соответствующем передаточном числе рычажной передачи. Воздухораспределитель грузового типа при этом закрепляется на постоянном режиме (среднем при композиционных тормозных колодках или груженом при чугунных).  [c.175]

Тормозные механизмы оценивают но их эффективности, уравновешенности и стабильности. Чем больше максимальный момент, создаваемый тормозным механизмом, тем он эффективнее. Уравновешенными считают такие тормозные механизмы, в которых силы трения не создают нагрузки на опоры вращающихся деталей. Стабильностью называют свойство тормоза сохранять эффективность действия при изменении коэффициента трения, который уменьшается при нагреве трущихся поверхностей, попадании на них влаги и т. п. Чем меньше изменяется тормозной момент, т. е. чем меньше чувствительность к изменению коэффициента трения, тем стабильнее тормозной механизм. Тормозной механизм (рис. 178, а) работает с одинаковой эффективностью при переднем и заднем ходе. Тормоз не уравновешен, так как и N2, а также Г1 и Т2 не равны. Стабильность тормоза недостаточная.  [c.225]

Оценка интенсивности торможения может быть произведена с помощью коэффициента тормозной диаграммы.  [c.121]

Коэффициент тормозной диаграммы предоставляет собой отношение среднего замедления за все время торможения к максимальному замедлению  [c.121]

К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определения сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозных путей, коэффициента сцепления колес локомотива с рельсами и др.  [c.148]

Отношение суммы всех сил нажатия тормозных колодок в поезде к его весу называется действительным тормозным коэффициентом поезда  [c.103]

Действительный тормозной коэффициент показывает, какая величина силы нажатия колодок на банДажи колес приходится на 1 т веса поезда. При увеличении величины О в 100 раз получаем число тонн нажатия колодок на 100 т веса поезда, т. е. характеристику обеспеченности поезда тормозами. Например, О = 0,33 обозначает, что на каждые 100 т веса поезда приходится 33 т нажатия тормозных колодок. Эта характеристика приводится в справке о тормозах, выдаваемой осмотрщиками вагонов машинисту локомотива.  [c.103]

Обьино б = 0,7, поэтому и наибольшее значение тормозного коэффициента не может превосходить эту величину, т. е. = 0,7.  [c.103]

Согласно ПТЭ на спусках не круче 20 /оо в грузовых поездах разрешается тормозную силу локомотива и его вес к учету не принимать вследствие незначительной доли тормозной силы и веса локомотива по отношению ко всей тормозной силе и весу поезда. При этом условии действительный тормозной коэффициент поезда будет равен  [c.103]

Полное значение тормозного коэффициента поезда принимается в расчет лишь в случаях экстренного торможения. При обычных же торможениях при подходах к станции или раздельным пунктам, где предусмотрены остановки поезда, или для снижения скорости на перегоне величина тормозного коэ ициента принимается равной 50% от полного его значения для грузовых поездов, а для пассажирских, дизель- и электропоездов — 80%.  [c.104]

Данные 5,3 и 10-го столбцов таблицы определены соответственно по формулам (99) и (101), (105) и (106), тормозной коэффициент р= 0,339 рассчитан по формуле (140). Данные остальных столбцов получаются подсчетом. Сущность и порядок подсчетов уясняются из самой таблицы и не требуют пояснений.  [c.111]

Торможение поезда может осуществляться только при наличии тормозных сил, величина которых определяется расчетным тормозным коэффициентом б р.  [c.179]

В первом случае задаемся некоторой величиной расчетного тормозного коэффициента dp и способом, указанным в предыдущем параграфе определяем величину при заданном St (т. е. решаем тормозную задачу первой группы).  [c.187]

Задаемся произвольно несколькими (но не менее четырех) значениями расчетного тормозного коэффициента, например =0,2 dp =0,3 = 0,4 др.-0,5.  [c.188]

Для каждого из принятых значений тормозного коэффициента составляем таблицы по типу табл. 2, а по ним строим кривые + 6 = Wqx 4″ + 1 ООО Фкр рг = /( ) (рис. 94).  [c.189]

По построенной зависимости dp = /( н) определяем требуемое минимальное значение расчетного тормозного коэффициента поезда для обеспечения заданной скорости движения (начальной скорости торможения Он) на заданном спуске i . Для этой цели на оси Ous откладываем, величину заданной скорости Оц (на рис. 95  [c.189]

Пример 5. Записать расчетный тормозной коэффициент грузового поезда р в десятичной, восьмеричной и двоичной системах счисления, т. е. р = (0,33)ю = = ( ) = ( к.  [c.221]

На допустимую величину тормозного нажатия К влияет тормозной коэффициент — отношение суммы сил нажатия тормозных колодок на ось 2/С к нагрузке этой оси на рельсы Р  [c.285]

Расчетный тормозной коэффициент  [c.286]

Пример 6. Рассчитать с помощью тормозных коэффициентов тормоз с жестко закрепленными тормозными колодками. Дано диаметр шкива О = 300 мм ширина колодки В = 140 мм тормозной момент Л4 = 5000 кГсм-, коэффициент трения р. = 0,4 плечо I = 400 мм) угол обхвата Р, — Рп = 90 углы Щ = 75 Р, = 165 .  [c.129]

Таким образом, безъюзовое торможение возможно при условии, если тормозной коэффициент меньше или равен отношению коэффициента сцепления колес с рельсами к коэффициенту трения фрикционного материа.та. Если тормозная сила будет большей величины, то сцепление колес с рельсами нарушается.  [c.12]

Конструкции тормозов, применяемых в машинах, различны, но принципиальная схема для всех тормозов является общей. В конструкцию каждого тормоза входит тормозной шкив, конус или диск, укрепленные на тормозном валу. К шкиву (конусу, диску) с определенным усилием прижимается другая деталь (колодка, лента, коническая чашка, диск). На поверхности соприкосновения этих деталей возникает сила трения, которая создает тормозной момент, уравновешивающий момент от веса груза. Для увеличения тормозного момента тормозные элементы облицовывают фрикционными материалами, обладающими повышенными коэффициентами трения и износостойкостью. В качестве фрикционных материалов широкое применение получили тормозная асбестовая лента и вальцованная лента. Первая изготовляется из асбестовых нитей со включением медных или латунных проволок и пропитывается битумом или маслом (ГОСТ 1198-55) вторая изготовляется из деше-  [c.72]

Каждая подвижная единица (вагон, локомотив и др.) должна иметь -тормозной коэффициент не ниже установленного нор.мативами МПС. Тор- мозным коэффициентом вагона называется отношение суммарной расчетной. силы нажатия колодок на колеса к массе тары в порожнем состоянии или массе брутто в груженом. Расчетные силы нажатия чугунных и компози-.ционных колодок устанавливают расчетным путем при проектировании ва–гона, а правильность расчета проверяют опытным путем по фактическому тормозному пути при экстренном торможении.  [c.148]

Наиболее распространенным материалом тормозных колодок клетьевых (шахтных) подъемников до недавнего времени было дерево мягких пород (верба, тополь), в последнее время применяются колодки с облицовкой из тормозных материалов (тормозная лента, специальные тормозные накладки). Как показывает опыт, эксплуатации этих колодок, их стойкость и коэффициент трения значительно выше чем у колодок из дерева.  [c.167]

Пример 1. Имеем грузовой поезд вес-состава ( = 4 850 т, расчетный вес локомотива (тепловоз 2ТЭ10Л) Р = 258 т. Расчетный тормозной коэффициент o p = 0,339. Начальная скорость торможения 1>н = 80 км ч. Торможение производится на спуске с = —10″/оо- Требуется определить полный тормозной путь г-  [c.183]

Приведем нормализованную запись массы тепловоза 2ТЭ10 Мр = 258 000 кг (258 т), массы состава (вагонов) М = 5 000 Мг (5 000 т), расчетного тормозного коэффициента грузового поезда чЧр 1=0,33, приведенных уклонов 1 = = 0,0981 н1кг (10 кГ/т) и / = 0,00981 н/кг (1 кГ/т)  [c.225]

Величина в зависит от разных факторов (состояния колодок, бандажей, рельсов, погоды, скорости движения и т. п.). Чтобы определить наибольшую тормозную силу, необходимо правильно выбрать значение тормозного коэффициента . Если принять для больших скоростей, то при малых скоростях может произойти юз из-за чрезмерного нажатия колодок, так как ф изменяется от скорости более резко, чем г . Если значения выбрать для малых скоростей, то тормозная сила при больших скоростях, когда требуется значительный тормозной эффект, недоиспользуется.  [c.285]

---

Уважаемый посетитель!

Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).

Ссылка на скачивание – внизу страницы.