Как найти удельную мощность в автомобиле

Расчет удельной мощности автомобиля

Удельная мощность — это мощность двигателя автомобиля отнесенная к массе автомобиля.

Формула расчета удельной мощности автомобиля:

c = q / m, где

c — удельная мощность, л.с./тонну
q — мощность, л.с.
m — масса, тонны

Быстро выполнить эту простую физическую операцию можно с помощью нашей онлайн программы. Для этого необходимо в соответствующее поле ввести исходное значение и нажать кнопку.

На этой странице представлен самый простой онлайн калькулятор для расчета удельной мощности автомобиля на основании простой физической формулы в зависимости от мощности автомобиля и его массы. С помощью этого калькулятора вы можете в один клик вычислить удельную мощность автомобиля.

Как узнать сколько лошадиных сил на тонну?

В большинстве европейских стран лошадиная сила определяется как 75 кгс·м/с, то есть как мощность, которая требуется, чтобы равномерно вертикально поднимать груз массой в 75 кг со скоростью 1 метр в секунду при стандартном ускорении свободного падения (9,80665 м/с²).

Как узнать сколько сил в машине?

Объем двигателя умножают на среднее давление и на количество оборотов в минуту, деленное на 120. Получаем результат в Квт и переводим в лошадиные силы.

Как посчитать мощность на вес?

Для того чтобы рассчитать удельную мощность своего транспортного средства, необходимо взять его снаряженную массу, а после разделить на число лошадиных сил, заявленных производителем.

Что дает лошадиная сила в машине?

Лошадиная сила непосредственно влияет и на транспортный налог, определяемый законом страны. Чем она выше, тем больше надо будет платить за машину. Вычислить налог на автомобиль или ТН можно и своими силами, пользуясь следующей формулой: л. с.

Как определить мощность двигателя формула?

Мощность (N) определяют по формуле: N = A t . Единицей измерения мощности в системе СИ является Ватт (русское обозначение — Вт, международное — W). Для определения мощности двигателя автомобилей и других транспортных средств используют исторически более древнюю единицу измерения — лошадиная сила (л.

Что такое мощность двигателя?

Мощность – это работа, совершаемая за единицу времени. . Численно она характеризует собой работу в один джоуль (Дж), совершенную за одну секунду. Распространенная внесистемная единица – лошадиная сила, равная 0,736 кВт. Для примера: мощность двигателя 170 кВт соответствует 231,2 л.

Как определить мощность двигателя автомобиля?

1. Mкр – крутящий момент двигателя (Нм),
2. n – обороты коленчатого вала (об./мин.),
3. 9549 – коэффициент, дабы обороты подставлять именно в об/мин, а не косинусами альфа.

Сколько лошадиных сил в одном человеке?

Сколько лошадиных сил у человека? “Мощность” среднего человека составляет приблизительно 0,1 лошадиной силы. Человек развивает мощность на короткое время и до 1 л.

Как узнать сколько лошадиных сил по техпаспорту?

Узнать мощность авто можно в паспорте автомобиля. Если в техпаспорте значение мощности указано в Квт, то для подсчета лошадиных сил эту величину всего лишь нужно поделить на 0,735. Цифра, полученная в итоге, будет точным обозначением мощности конкретно для этой марки автомобиля в лошадиных силах.

Как рассчитать энерговооруженность авто?

Расчет энерговооруженности производится следующим образом: масса автомобиля в килограммах, разделенная на лошадиные силы двигателя, примерно соответствует разгону автомобиля до 100 км/ч. Формула расчета: 1000 кг / 100 л. с. = 10 секунд разгона до 100 км/ч.

Что такое удельная мощность в машине?

Удельная мощность автомобилей

Применительно к автомобилям удельной мощностью называют максимальную мощность мотора, отнесённую ко всей массе автомобиля. . Увеличение удельной мощности мотора приводит, в конечном счёте, к сокращению расхода топлива, так как не нужно транспортировать тяжёлый мотор.

Как рассчитать удельную мощность лампы?

Метод удельной мощности: необходим для предварительного приближенного расчета мощности освещения конкретной осветительной установки. Он определяется по формуле Руд = (P л х n) / S. Здесь первое — удельная мощность в Вт/м2, Р л — это мощность лампы, n — их количество, S — площадь в кв. метрах.

Сколько лошадиных сил должно быть в машине?

Учитывая максимальную загрузку оного, чтобы машина уверенно ехала по трассе и уверенно выезжала на любые, даже самые затяжные подъемы, объем двигателя должен быть не менее 2-х литров, а мощность двигателя — не менее 150 лошадиных сил.

Что дает объем двигателя?

Чем мощнее мотор, тем большую скорость сможет развить автомобиль. Также следует учитывать, что увеличение объема камер автоматически означает больший расход топлива. Нужно добавить, что от объема двигателя сильно зависит и цена автомобиля. Например, для производства мощного двигателя V12 с объемом 5.5 л.

Расчет лошадиных сил

Предлагаемый онлайн-калькулятор позволяет рассчитать мощность основных колес и махового колеса автомобиля. Для этого потребуется заполнить соответствующие поля ввода. В первом — нужно ввести данные о наименовании машины, во втором — информацию о массе автомобиля, а в третьем — указать время прохождения дистанции в 402 метра. После этого нужно нажать кнопку «Вычислить» и в отдельном окошке будут указаны данные о мощности. Такой калькулятор позволяет получить всю необходимую информацию, потратив на это минимум времени. Интерфейс отличается простотой и интуитивной понятностью.

Удельная мощность — отношение вырабатываемой или потребляемой устройством мощности к другому конструктивному показателю (обычно массе или объёму).

Удельная мощность автомобилей[править | править код]

Применительно к автомобилям удельной мощностью называют максимальную мощность мотора, отнесённую ко всей массе автомобиля. Мощность поршневого двигателя, делённая на литраж двигателя, называется литровой мощностью. Например, литровая мощность бензиновых моторов составляет 30…45 кВт/л, а у дизелей без турбонаддува — 10…15 кВт/л.

Увеличение удельной мощности мотора приводит, в конечном счёте, к сокращению расхода топлива, так как не нужно транспортировать тяжёлый мотор. Этого добиваются за счёт лёгких сплавов, совершенствования конструкции и форсирования (увеличения быстроходности и степени сжатия, применения турбонаддува и так далее). Но эта зависимость соблюдается не всегда. В частности, более тяжёлые дизельные двигатели могут быть более экономичны, так как КПД современного дизеля с турбонаддувом доходит до 50 %[1].

В литературе, используя этот термин, часто приводят обратную величину, удельную массу, в кг/л. с. или кг/кВт.

Удельная мощность боевой машины[править | править код]

Мощность, надёжность и другие параметры двигателей боевых машин постоянно росли и улучшались. На ранних моделях танков довольствовались фактически автомобильными моторами, то с ростом массы танков в 1920-х—1940-х годах получили распространение адаптированные авиационные моторы, а позже и специально сконструированные танковые дизельные (многотопливные) двигатели. Для обеспечения приемлемых ходовых качеств танка его удельная мощность (отношение мощности двигателя к боевой массе танка) должна быть не менее 18—20 л. с./т.

Удельная мощность некоторых современных основных танков

Страна-производитель	Модель танка	Боевая масса, тонн	Мощность двигателя, л. с.	Удельная мощность, л. с./т	Тип двигателя
Франция	Леклерк	54,6	1500	27,4	дизельный
Союз ССР	Т-80У-М1	46,0	1250	27,2	газотурбинный
Украина	Т-84	46,0	1200	26,08	дизельный
США	М1А2 Aбрамс	62,5	1500	24,0	газотурбинный
Германия	Леопард-2А5	62,5	1500	24,0	дизельный
Россия	Т-90С	46,5	1000	21,5	дизельный
Израиль	Меркава Mk.3	60,0	1200	20,0	дизельный
Великобритания	Челленджер-2	62,5	1200	19,2	дизельный

Примечания[править | править код]

Ссылки[править | править код]

Формула для вычисления мощности двигателя

Всем привет.Хочу поделится знаниями о расчете мощности четырехцилиндрового двигателя.
Как расчитать мощность четырех цилиндрового двигателя внутреннего сгорания?
Мощность двигателя можно расчитать по формуле
Ne = Vh∙pe∙n/120 (кВт)
Где
Vh — объём двигателя
n — частота вращения, мин-1
pe — среднее эффективное давление, МПа
______________________________
Расчет мощности двигателя москвич 412(УЗАМ 412)
Ne = Vh∙pe∙n/120 (кВт)
Vh=1500см3
n=5000об/мин
pe=9
Ne =1500∙9∙(5000/120)=56,25.
Переводим из киловатт в л.с
56,25/0,746=75.4=75л.с
Спасибо за просмотр.Удачи!
(В следующий раз рассмотрим расчет крутящего момента)

Комментарии 48

по формуле автора для 2х литрового мотора получил мощность 1500 лс при 5000 об, а по формуле V8warrior 90 лс… итог, все эти формулы полная хрень, как соберу мотор замерю на стенде и если не забуду напишу сюда

А как узнать мощность при использовании другого вида топлива?

заметил тут возникли споры из-за формулы. Эта формула пишется так:
Ne=Pe*Vh*i*ne*2/t
Где,
Ne — мощность (Вт)
Pe — давление эффективное (Па)
Vh — объем одного цилиндра (М^3)
i — кол-во цилиндров
ne — кол-во оборотов в секунду
t — количество циклов
Изначально надо конвертировать данные в СИ. То есть компрессию полученную в Атм — надо перевести в ПА, см кубические — в метры кубические, а минуты в секунды. И тогда с точки зрения математики будет все правильно.

Получается с твоими значениями:
Ne=9х1,01х(10^5)х1500х(10^-6)х2х5000/(60х4) (вт), Ne=56812 (Вт) или 77 лошадей (делил на 735), но это все весьма относительно и грубо, с такой формулой кривую мощности конечно не построить, но приблизительную мощность мотора узнать можно.

Не за что) будь внимательнее и все у тебя будет хорошо)

Я внимателен)Ту формулу которую я взял себе в БЖ называется «Уровнение двигателя» какого-то ученного (забыл имя)
Спасибо, Удачи Вам!)

ребятишки, вопрос есть по теме и немного не по теме. я извиняюсь если совсем не в по теме сунул нос.

предположим я сваял жоповозку. в нее впердолил ДВА. нет ТРИ двигателя. как — забейте :). факт что втыкнул. и сам сверху поеду верхом как мистер Бин.
вот вопрос есть — как посчитать суммарную мощу (ну и как следствие максимальную скорость) если к примеру мотор на переднем мосту дает ну скажем 80 кобыл на заднем мосту еще 60 ну и … ну вот от балды я втыкнул дырчик от мотокосы еще на пару кобыл — чтоб было чем крутить генератор. ну или — я вовсе третью ось поставил и на нее повесил этот дырчик — а нехай в говнах помогает. я его слепила из того что было. 🙂
какова будет суммарная мощность всего этого? ну хотяб приблизительно.
вот хихи-хаха а какая моща выйдет? формулы может есть на данный чих?

в автомобильных техникумах нонича этому учат? или уже перестали а готовят только грамотных водителей?

ну а точнее — это апокалиптическая повозка. шириной — «харьковчанка» устыдится свой стройности. на каждый мост по паре бензиновых и промеж ними дизель танковый и на задних мостах такая же катавасия.
да- это про игру. но программисты не знают как посчитать суммарную мощу, если все моторы разом работать вздумают. а если я еще включу в ход еще и мотор-колеса (не ну а чо — хабы отключил и пусть колеса крутятся от электричества) хабы подключил — и мосты крутят колеса. красота же. и сверху солнечными панелями все усеял.

ну так вот — надо посчитать какая суммарная моща выйдет если все моторы заработают. каждый мотор даст ведь мощи в прибавку, верно же?
помнится на СУ-76М стояло два обычных мотора. и у буржуинов — в танчиках такая фигня тоже порой творилась. и ниче. и работало.

ребятишки, вопрос есть по теме и немного не по теме. я извиняюсь если совсем не в по теме сунул нос.

предположим я сваял жоповозку. в нее впердолил ДВА. нет ТРИ двигателя. как — забейте :). факт что втыкнул. и сам сверху поеду верхом как мистер Бин.
вот вопрос есть — как посчитать суммарную мощу (ну и как следствие максимальную скорость) если к примеру мотор на переднем мосту дает ну скажем 80 кобыл на заднем мосту еще 60 ну и … ну вот от балды я втыкнул дырчик от мотокосы еще на пару кобыл — чтоб было чем крутить генератор. ну или — я вовсе третью ось поставил и на нее повесил этот дырчик — а нехай в говнах помогает. я его слепила из того что было. 🙂
какова будет суммарная мощность всего этого? ну хотяб приблизительно.
вот хихи-хаха а какая моща выйдет? формулы может есть на данный чих?

в автомобильных техникумах нонича этому учат? или уже перестали а готовят только грамотных водителей?

ну а точнее — это апокалиптическая повозка. шириной — «харьковчанка» устыдится свой стройности. на каждый мост по паре бензиновых и промеж ними дизель танковый и на задних мостах такая же катавасия.
да- это про игру. но программисты не знают как посчитать суммарную мощу, если все моторы разом работать вздумают. а если я еще включу в ход еще и мотор-колеса (не ну а чо — хабы отключил и пусть колеса крутятся от электричества) хабы подключил — и мосты крутят колеса. красота же. и сверху солнечными панелями все усеял.

ну так вот — надо посчитать какая суммарная моща выйдет если все моторы заработают. каждый мотор даст ведь мощи в прибавку, верно же?
помнится на СУ-76М стояло два обычных мотора. и у буржуинов — в танчиках такая фигня тоже порой творилась. и ниче. и работало.

Мощность в таком случае элементарно складывается.

Источник

Издается с 2007 года

Конкурентоспособность автомобиля и удельная мощность его двигателя

Ни для кого не является секретом, что борьба на рынках сбыта грузовых автомобилей в последние годы имеет тенденцию только обостряться. И победу одержит тот игрок на рынке, который предложит потребителю конкурентоспособный товар с оптимальным соотношением «це-на/качество». Понятие «конкурентоспособность» применительно к продукции автомобильной промышленности весьма многогранно. Не будем подробно останавливаться на всех аспектах этого явления. Затронем только наиболее важные составляющие этой категории, а именно показатели тяговоскоростных свойств и топливной экономичности авто-транспортных средств (АТС) в различных условиях движения.

Очевидно, что именно эти свойства определяют эффективность автомобиля у потребителя. Так, скоростные свойства, характеризуемые динамику грузо-вика, в конечном счете формируют его среднетехническую скорость. Топливная же экономичность говорит сама за себя и дополни-тельных комментариев не требует.

При проектировании новых моделей автотранспортных средств (АТС) и при модернизации выпускаемой продукции одной из главнейших задач конструктора является выбор двигателя, характеристики которого в наибольшей степени удовлетворяли бы все возрастающие требования потребителя по уровню экологических параметров, скоростных свойств и топливной экономичности.

В процессе решения вопроса о выборе параметров двигателя должны учитываться не только конструктивные параметры АТС. Основными из них являются: полная масса, распределение нагрузки по осям, передаточные числа главной передачи и ступеней механической коробки передач, коэффициенты сопротивления качению шин и воздуха, потери в трансмиссии и т. д. При этом не должны остаться без внимания условия эксплуатации, определяемые пересеченностью маршрута, плотностью транспортного потока, действующими ограничениями на маршруте и ряд других факто-ров.

Согласование и оптимизация перечисленных параметров и факторов, направленные на повышение потребительских свойств АТС, обычно проводятся с использованием экспериментальных, расчетных или расчетно-экспериментальных методов. Не-смотря на многообразие методов и богатый жизненный опыт, и среди теоретиков — ученых и конструкторов, и среди практиков, то есть руководителей автотранспортных предприятий и даже простых водителей, до сих пор бытует мнение о превосходстве над другими параметрами такого фактора, как удельная мощность. Определяется она отношением максимальной мощности к полной массе АТС. Считается, что именно удельная мощность в наибольшей степени «несет ответственность» за эффективность автомобиля и его конкурентоспособность. Но так ли это? Посмотрим.

Необходимость повышения конкурентоспособности и продвижения нового продукта на рынках сбыта в России, странах СНГ и ближнего и дальнего зарубежья потребовала от подразделений ОАО «КамАЗ» разработки и внедрения семейства двигателей КамАЗ, удовлетворяющих требованиям стандартов EURO-1 (двигатель 740.13-260) и EURO-2 (740.30-260). Применение указанных двигателей в конструкции автомобилей-самосвалов КамАЗ-65115 привело к необходимости доработки (усиления) ходовой части и трансмиссии, а также к реализации ряда других конструкторско-технологических мероприятий.

С целью оценки эффективности конструкторских решений была разработана и реализована программа сравнительных испытаний автомобилей КамАЗ-65115, оборудованных указанными двигателями одной и той же мощностью 191кВт. А так как полные массы АТС идентичны, то одинакова и удельная мощность данных грузовиков. В чем же отличия? Давайте изучать.

Объекты исследований

В качестве объектов исследований использовались три автомобиля КамАЗ-65115 полной массой 25200 кг грузоподъемностью 15 т. Первый из них оборудован двигателем 7403.10 (EURO-0) номинальной мощностью 191 кВт при 2600 об/мин и максимальным крутящим моментом 810 Н·м при 1600 об/мин. Коробка передач — десяти-ступенчатая модели 152. Передаточное отношение главной передачи i0 = 6,53.

На втором автомобиле установлен двигатель 740.13-260 (EURO-1) номинальной мощностью 191 кВт при 2200 об/мин и максимальным крутящим моментом 950 Н·м при 1500 об/мин в сочетании с десятиступенчатой коробкой передач модели 152 и главной передачей с передаточным отношением i0 = 5,43.

Третий автомобиль оборудован двигателем 740.30-260 (EURO-2) номинальной мощностью 191 кВт при 2200 об/мин и максимальным крутящим моментом 1100 Н·м при 1400 об/мин в сочетании с ко-робкой передач модели 152 и главной передачей с передаточным отношением i0 = 5,43. На двух последних автомобилях (как вариант) устанавливались главные передачи с передаточным отношением i0 = 5,94.

На всех трех автомобилях поочередно устанавливались шины моде-лей И-68А производства ОАО «Нижнекамск-шина» и шины 11.00R20 фирмы “Michelin”. Изложим в общих чертах методику проведения сравнительных испытаний.

Методика проведения сравнительных Испытаний

Перед проведением испытаний была выполнена проверка и регулировка параметров различных систем и агрегатов всех трех двигателей и трех автомобилей на соответствие требованиям технических условий и другой нормативно-технической документации. Эти мероприятия обеспечивают идентичность суммарных сил сопротивления движению АТС и составляющих силового баланса на горизонтальной дороге.

Сравнительные испытания по оценке влияния характеристик двигателей, параметров трансмиссии и шин раз-личных моделей на показатели скоростных свойств и топливной экономичности, тяговые характеристики и эксплуатационные показатели АТС проводились в следующих режимах движения.

1. Режим «разгон — выбег».

В этом случае автомобиль на прямолинейном горизонтальном участке дороги протяженностью 4…5 км раз-гоняется с места при полной подаче топлива с последовательным переключением передач. Разгон выполняется от нулевой до максимальной скорости. Регистрируются время разгона Т (с) до заданной скорости или на заданном отрезке пути, а также максимальная скорость Vmax и условная максимальная скорость Vmax усл (км/ч), определяемая как средняя скорость прохождения отрезка пути от 1600 до 2000 м. После этого двигатель отсоединяется от трансмиссии и автомобиль движется накатом с выключенной передачей (выбег) до полной остановки. Обработка экспериментальной зависимости скорости от времени V = V(t) при выбеге позволяет определить суммарную силу (и суммарную мощность) сопротивления движению с использованием экспериментальной величины замедления.

2. Режим установившегося движения.

АТС движется по прямолинейному горизонтальному участку дороги с заданной скоростью в интервале от 40 до 90 км/ч на высшей ступени трансмиссии через 10 км/ч в противоположных направлениях. При этом с помощью соответствующего оборудования регистрируются скорость движения V (км/ч) и путевой расход топлива Q (л/100 км).

3. Эксплуатационные режимы.

АТС движется по типизированному магистральному или горному маршрутам автополигона с соблюдением действующих на этом маршруте ограничений по скорости. Протяженность магистрального маршрута составляет 59,5 км, горного — 19,5 км. Во время заездов непрерывно регистрируются время прохождения маршрута, его протяженность и количество израсходованного при этом топлива. Это позволяет определить эксплуатационные показатели в различных условиях движения.

4. Движение на подъемах малой крутизны.

Движение АТС на подъемах крутизной 4, 6, 8 и 10% с одинаковой скоростью в начале каждого из подъемов на различных ступенях трансмиссии дает возможность определить производительность транспортного средства в этих условиях работы по выражению E = mг Vср / Qср где: Е — производительность АТС, выражаемая в про-центах; mг – грузоподъемность, т; Vср — средняя скорость (км/ч); Qср —путевой расход топлива (л/100 км).

5. Оценка топливного баланса АТС.

Оценка топливного баланса транспортного средства проводится с использованием величин суммарной мощности сопротивления движению, путевого рас-хода топлива и составляющих силового и мощностного балансов, которые определяют-ся по оригинальным методикам. Указанные методики ввиду их большого объема в данной статье не излагаются. Отметим лишь, что топливный баланс рассчитывается на основе силового. Некоторые из составляющих силового баланса — аэродинамическое сопротивление, потери в шинах и трансмиссии — определяются непосредственно на автомобиле. Затраты же на привод вспомогательного оборудования (вентилятор, генератор, насос гидроусилителя руля и т. д.) и передачу крутящего момента заимствуются у производите-ля навесного оборудования или регистрируются в процессе испытаний на специальных стендах.

Результаты испытаний

Результаты испытаний по оценке влияния исследуемых конструктивных параметров двигателей и автомобилей на скоростные свойства и топливную экономичность (табл. 1—4) и результаты расчетов топливного баланса дают основание сделать следующие выводы:
— применение двигателя 740.13-260 в сочетании с главной передачей i0 = 5,43 позволяет улучшить скоростные свойства автомобиля КамАЗ-65115 на 1,0…6,0% в сравнении с двигателем 7403.10;
— установка двигателя 740.30-260 обеспечивает улучшение скоростных свойств автомобиля на 1,1…3,6% по сравнению с автомобилем, оборудованным двигателем 740.13-260;
— применение шин “Michelin” улучшает скоростные свойства на 1,5…4,1% в сравнении с шинами И-68А и топливную экономичность в режиме установившегося движения на 11,5%;
— осредненный расход топлива автомобиля с двигателем 740.30-260 (EURO-2) на 3,3…5,2% меньше, чем с двигателем 740.13-260 (EURO-1) и на 11,4% меньше, чем с двигателем 7403.10 (EURO-0);
— производительность автомобиля с двигателем 740.30-260 (EURO-2, i0 = 5,94) на 4,1% выше, чем автомобиля с двигателем 740.13-260 (EURO-1) и на 7,1% выше, чем с двигателем 7403.10 (EURO-0) на магистральном маршруте; на горном маршруте преимущества двигателя 740.30-260 (EURO-2) сохраняются;
— наиболее ярко преимущества автомобиля с двигателем 740.30-260 (EURO-2) проявляются на подъемах малой крутизны, причем чем круче подъем, тем выше выигрыш от применения указанного двигателя в сравнении с двигателем 7403.10 (EURO-0);
— затраты топлива на преодоление потерь в шинах И-68А составляют от 18,1 до 20,4 л/100 км, в шинах “Michelin” — от 12,2 до 12,4 л/100 км, то есть на 5,9…8,0 л/100 км меньше;
— затраты топлива на преодоление сопротивления воздуха изменяются от 4,5 до 15,0 л/100 км в интервале скоростей от 50 до 90 км/ч;
— на преодоление потерь в агрегатах трансмиссии расходуется 4,8…6,2 л/100 км.

Теперь мы видим, что автомобили с двигателями одинаковой номинальной мощности (и одинаковой удельной мощности!) обладают совершенно разными потребительскими качествами. Поэтому при выборе модели автомобиля потребитель дол-жен отдавать предпочтение той, у которой выше максимальный крутящий момент. А удельная мощность не всегда однозначно характеризует конкурентоспособность.

Другая важная рекомендация для покупателя касается применения импортных шин. Их эффективность по сравнению с отечественными достаточно высока на дорогах с твердым покрытием и практически равна нулю в тяжелых условиях (типа рассмотренного выше горного маршрута). Здесь гораздо важнее характеристика двигателя, а точнее — величина максимального крутящего момента, а не удельная мощность. Полученные результаты испытаний по определению топливных балансов АТС наглядно показывают резервы повышения топливной экономичности автомобилей КамАЗ полной массой 25…26 т.

Так, реально достижимое снижение потребления топлива на преодоление потерь в шинах на 3…4 л/100 км, на преодоление сопротивления воздушной среды на 1,5…2,0 л/100 км и в трансмиссии на 1,0…1,5 л/100 км позволит уменьшить суммарный расход топлива на 5,5…7,5 л/100 км. Это касается режимов установившегося движения по горизонтальной дороге. В условиях реальной эксплуатации реализация перечисленных мероприятий позволит экономить не менее 3…4 л/100 км, то есть уменьшить эксплуатационный расход топлива с 41…42 л/100 км до 38,0 л/100 км (на 7,3…9,5%).

Дальнейшего повышения показателей топливной экономичности, производительности и конкурентоспособности автомобилей КамАЗ можно добиться:
— за счет уменьшения минимальных удельных расходов топлива по внешней скоростной характеристике двигателя от существующих значений 210 г/кВт ч до 190 г/кВт ч, данное мероприятие позволит уменьшить эксплуатационный расход топлива на 5,0…6,0%;
— путем дальнейшей оптимизации характеристик двигателя и параметров трансмиссии, что обеспечит эксплуатацию двигателя в экономичной зоне и уменьшение расхода топлива на 7…8%;
— автоматизацией управления двигателем и трансмиссией, что приведет к дальнейшему повышению топливной экономичности на 4…5%;
— уменьшением потерь на привод вспомогательного оборудования; данное мероприятие обеспечит уменьшение расходов топлива на 1,5…2,0%.

Таким образом, реализация указанных конструкторских решений в ближайшем будущем позволит улучшить топливную экономичность автомобилей КамАЗ полной массой 25,2 т еще на 16,5…21,0%, что приведет к снижению эксплуатационного расхода топлива до 32…33 л/100 км. А это уже серьезная заявка на повышение конкурентоспособности отечественных автомобилей. Над разработкой и воплощением намеченных направлений в настоящее время занимается ряд конструкторских и исследовательских подразделений КамАЗа.

В заключение хотелось бы несколько слов сказать о том, что применение двигателей КамАЗ 740.30-260 оказалось эффективным и на других моделях автомобилей.

Источник

Калькулятор мощности и динамики разгона [ v 2.2 ]

Масса автомобиля кг.

Время разгона без учета сцепления с дорогой сек.

Мощность двигателя л.с.

Привод:***
передний
задний.

Коэффициент сцепления резины с дорогой Примечание: выбрать из таблицы (столбец замедление) или рассчитать здесь.

Величина потерь в трансмиссии %. (3% — МКПП и РКПП, 5% — АКПП, Моно-привод — 2%, Полный привод — 5%. В сумме: от 6% до 10% )

Время переключения передач сек.(МКПП — 0.5 с., АКПП — 0,3 с., РКПП — 0,1 с., DSG/PDK 0,0 c.)

Средняя мощность на преодоление сопротивления воздуха л.с.**

Разгон от 0 до км/ч

Результат:

Сравнительная таблица с техническими данными:

Примечания:

Зависимость мощность теряющейся на сопростивление воздуху в зависимости от скорости легкового автомобиля. Плотность воздуха принята при температуре 20 градусов, площадь автомобиля 2,65 м2 (легковой), коэффициент лобового сопротивления 0,28.

* На одно переключение (с 1 на 2 передачу) тратится: у АКПП: 0,3 сек., у МКПП в среднем 0.5 сек. У некоторых автомобилей, например BMW M5 F10 2012, для достижения 100 км/ч требуется еще одно переключение на 3 передачу. В очень редких случаях, например Corvette ZR-1, разгон до 100 км/ч возможен без переключений, на 1 передаче. В случае с роботизированными коробками с двумя сцеплениями (PDK, DSG) переключения происходят без прекращения передачи крутящего момента.

На полном приводе ускорение, на гражданской резине, достигает 1g, а на заднем только 0,8g. По личным замерам — задняя ось загружается на 75% при разгоне. [Источник: motrolix.com ]

*** Итоговое ускорение не может превышать коэффициент сцепления колес с дорогой. В свою очередь, коэффициент сцепления необходимо корректировать, учитывая привод автомобиля и загрузку ведущих колес. При использовании полного привода итоговый коэффициент равен коэффициенту трения резины. При использовании заднего или переднего привода итоговый коэффициент сокращается на 25 или 50%, в зависимости от того, какой вес приходится на ведущие колеса.

Александр Панкратов

Про бензин. [ Обновлена х1 ]

Обзор шин Cooper ZEON 2XS. Жизнь после Michelin Pilot Sport PS2.

Недостатки современных автомобилей. [Обновлена]

Костя

Привет. Огромное спасибо за калькулятор!

Использовал твои расчеты при создании своей игрушки.
Но в переработанном виде.
Самым главным новшеством является расчет потерь мощности на преодоление воздуха.
http://test2.u40260.netangels.ru/game

Александр Панкратов

Заценил игрушку — очень прикольно!
Правда с произвольными машинами выиграть ни разу не получилось 🙂

Рад, что расчеты пригодились.

Костя

Да там дело привычки. Все равно игру еще балансировать и балансировать.

Костя

Ваш калькулятор полное ГОВНО.
Нет учета типа двигателя, или вы хотите сказать, что дизельный мотор с такими же лошадями будет также разгоняться как и бензиновый.

admin

Небольшая погрешность будет, но вернее выбирать между атмосферными и надувными двигателями (у последних диапазон оборотов с максимальным моментом гораздо шире), а не бензиновыми или дизельными.

Однако, учитывая, что сейчас большая часть автомобилей оснащается 6-9 ступенчатыми АКПП И РКПП, настроенными на поддержание оборотов в диапазоне максимальной мощности, и меняющими передачи практически без разрыва мощности — обьективной разницы не будет вообще.

Точнее разница в разгоне есть всегда, даже у одного и того же автомобиля, но это уже погрешность измерений, которую предсказать невозможно.

Если вас интересует, отличаются ли с точки зрения эксплуатационных характеристик, современные бензиновые или дизельные двигатели можете ознакомится со следующей ссылкой: http://www.tech-drive.ru/?p=628

Костя

Ого, кто-то с моим именем пишет гадости. Если что, это не я про говно писал. 😀

Сергей

Отличный калькулятор,и на стенд ехать не надо.Рассчитывал Октавию 1.8Т 2001г.вып.,так вот,при весе 1250кг и мощности 150л.с — показал ровно 8.4сек до сотни,что в точности соответствует паспортным данным.
Изначально планировалось узнать насколько увеличилась мощность после тюнинга имея при этом данные о весе а также замеренное время разгона до 100.
Сейчас разгон до сотни составляет 6сек,а значит мощность равна 220 л.с.
Респект и уважение автору.

Михаил

У меня тоже всё совпало с фактическими характеристиками. Мицубиси Галант 2.0/АТ 136 л.с., разгон до 100 за 10,6 сек. — youtube.com/watch?v=t-EP0fOYpto
Если автору интересно, есть видео с разгонами до 100 и других «мицубисей» за последние 100 лет 🙂
https://www.youtube.com/watch?v=9_m0-iKtoPI

Андрей

Автор, у вас ошибка в калькуляторе. Мощность вы считаете в киловатах, а выводите как лошадиные силы. Надо добавить конвертацию перед выводом.

Александр Панкратов

Большое спасибо за сообщение об ошибке! Но просто исправить ошибку не получится, надо править и коэффициенты потерь мощности и распределения массы. Сейчас показатели очень хорошо совпадают с наблюдениями. Видимо, я компенсировал баг коэффициентами 🙂

Александр Панкратов

Обновил расчет и коэффициенты.

Алик Кила

Что стало с калькулятором в версии 2,2? Раньше по-моему считал корректнее, не для всех машин конечно, для атмосферных как правило показывал быстрее порой чем паспортные и фактические данные.
На примере моей машины показывал например более менее правдивую картину, да и вообще как правило для турбовых было более менее правдиво.
Итак, имеем Субару Легаси 2,0 турбо, полный привод, автомат, 260 л.с. масса авто по тех.данным 1460 кг. Вводим массу(1460кг), мощность(260л.с.), потери в трансмиссии(10%), время переключения (0,6сек, так как до сотки 2 переключения) и получаем 7,22сек 0-100! Но это в идеальном варианте, вводим фактическую массу с водителем 1600 кг., остальное не меняем — получаем 7,86сек 0-100! По факту тачка едет быстрее даже без лаунча, порядка 7,5 сек., с двух педалей — 6,5-6,6 сек. По холоду получалось и того быстрее, лучшее 6,1 сек 0-100!

Александр Панкратов

В комментариях выше видно, что в феврале 2020 пользователь нашел ошибку в расчетах. После устранения пришлось менять коэффицинты, время переключения и тд… что бы вернуть цифры к правдоподобным.

Посмотрел видео, типа этого: https://www.youtube.com/watch?v=E2YZc7wTBZg
Разгон 0-100 занял 7.13 сек, с одним переключением с первой на вторую. Массу водителя добавлять не надо, она включается в снаряженную массу.

Вижу, что есть отклонения +-5%, но пока не понятно, что еще поправить, что бы было точнее…

Алик Кила

Видео с Аутбэком не отражает динамику Легаси. Аутбэк с мотором 3,6 атмо, и вариатор у него (имитирует переключения)
Про массу понятно, но то что написано в тех данных порой расходится с реальностью. Понимаю, что очень трудно рассчитать калькулятором разгон авто, потому как очень много факторов влияет на это, все машины едут по разному. В целом для каких-то авто наверное примерно правду и считает, для каких-то показывает даже хуже паспорта, при этом машины могут выезжать из него.
Для турбо возможно на цифры калькулятора можно смотреть предполагая, что он считает без «лаунча», потому что такое учесть невозможно.
Вот мои видео разгона:
https://www.youtube.com/watch?v=qJOnPNMRkUc — с лаунча один из лучших.
https://www.youtube.com/watch?v=r-MFkfVBLvU — стабильный с лаунча (+-0,04сек)
Данные авто в первом сообщениии.

Александр Панкратов

Спасибо за видео. Калькулятор считает исходя из принципа, что мотор всегда находится в диапазоне оптимальной мощности (тот самый launch control). В реальной жизни цифры должны быть хуже.

Я подозреваю, что производители могут просто занижать мощность некоторых автомобилей. Такое в прошлом часто встречалось.

Так же смотрел данные по динамометрическим испытаниям и там вообще писали, что нельзя сравнивать лошадинные силы полученные на разных стендах. Можно сравнивать только прогоны на одном стенде, что бы выяснить относительное изменение мощности.

А перевод колесных сил в моторные на стендах делается просто умножением на коэффициент потерь, но эти коэффицинты могут составлять до 30%, что мне кажется полным бредом. 30% это, обычно, более 100 квт. Куда уходит такой огромный обьем энергии? Если бы он нагревал трансмиссию, то она бы просто расплавилась.

Возможно надо складывать потери из двух компонент: постоянной и переменной. Но где взять объективные цифры — непонятно.

«Калькулятор считает исходя из принципа, что мотор всегда находится в диапазоне оптимальной мощности (тот самый launch control). В реальной жизни цифры должны быть хуже.»
Всё верно. Не учитывается время раскрутки коленвала хх-3000, где обычно самый низкий нм(крутящий момент). Лечиться либо замером «с колес»(20-100, 40-120 и т.д., на вашем калькуляторе этого нет, к сожалению), либо увеличением точки измерения скорости(100—>120—>140 км/ч). При замерах на более-менее мощных авто(>150 лс) погрешностью можно пренебречь.

«Я подозреваю, что производители могут просто занижать мощность некоторых автомобилей.»
Тоже замечал такое. Ранее немцы занижали мощность, китайцы — завышали. Сейчас китайцы(особенно на турбо-авто) занижают мощность, видимо, чтоб подтолкнуть продажи:))

«Так же смотрел данные по динамометрическим испытаниям и там вообще писали, что нельзя сравнивать лошадинные силы полученные на разных стендах.»
На дино-стендах вообще цирк с конями. Можно вертеть коэффициентами как угодно(замер «до/после»), лишь бы клиент ушел довольным:))

«перевод колесных сил в моторные на стендах делается просто умножением на коэффициент потерь, но эти коэффицинты могут составлять до 30%, что мне кажется полным бредом.»
Естественно бред. Про нагрев трансмиссии вы прям в точку, такие же мысли были. Где-то делал расчет(щас уже не найду), 50 кВт котел отопления греет 200 кв.м. площади(если правильно помню). Предлагал человеку представить этот котел вместо АКПП и какая будет температура в салоне.
У меня по расчетам, на любой трансмиссии потери не превышали 5-10 лс.(не процентов).
По замерам(и дальнейшим вычислениям): отнял от расхода(общего) расход самого двигателя. Все, что осталось — затраты(расход) бензина для преодоления сил трения трансмиссии(1) и лобового сопротивления воздуха(2). Разделить 1 и 2 не получается(у меня нет методов/оборудования), да и не нужно.
В результате: заднеприводный седан весом 1300 кг. на поддержание скорости 100 км/ч тратит 11-12 лс. Напомню, это на трансмиссию и лобовое сопротивление воздуха вместе.

Источник

Power-to-weight ratio (or specific power) is a calculation commonly applied to engines and mobile power sources to enable the comparison of one unit or design to another. Power-to-weight ratio is a measurement of actual performance of any engine or power sources. It is also used a measure of performance of a vehicle as a whole, with the engine’s power output being divided by the curb weight of the car, to give an idea of the vehicle’s acceleration.

Power to weight (specific power)

The power-to-weight ratio (Specific Power) formula for an engine (power plant) is the power generated by the engine divided by weight of the engine as follows:

A typical turbocharged V-8 diesel engine might have an engine power of 250 horsepower (190 kW) and a weight of 450 kilograms (1,000 lb), giving it a power to weight ratio of 0.42 kW/kg (0.25 hp/lb).

Examples of high power to weight ratios can often be found in turbines. This is because of their ability to operate at very high speeds. For example, the Space Shuttle’s main engines use turbopumps (machines consisting of a pump driven by a turbine engine) to feed the propellants (liquid oxygen and liquid hydrogen) into the engine’s combustion chamber. The liquid hydrogen turbopump is slightly larger than an automobile engine (weighing approximately 320 kilograms (700 lb)) and produces nearly 70,000 hp (52.2 MW) for a power to weight ratio of 164 kW/kg (100 hp/lb).

The actual useful power of an entire jet engine or rocket engine can be calculated, but varies with speed (power is force times distance over time or simply force times speed). For jet engines there is often a cruise speed and power can be usefully calculated there, for rockets there is typically no cruise speed, so it is less meaningful.

Examples

Engines

Engine	Power to weight ratio	Total Power Output
Turbocharged V-8 diesel engine	0.25 hp/lb / 410 W/kg[1]	250 hp / 186  kW
49-PI Type II Wankel engine	1.7 hp/lb / 2.8 kW/kg[2]	1.252 hp / 0.934 kW
BMW P84/5 2005 (Formula 1)	4.6 hp/lb / 7.5 kW/kg[3]	925 hp / 690 kW
Space Shuttle Engine Turbopump	100 hp/lb / 160 kW/kg[4]	70,000 hp / 52,000 kW
Boeing 777 GE90-115B Jet Engine	6.10 hp/lb / 10.0 kW/kg[5]	111,526 hp / 83,164 kW

Vehicles

Power to weight ratios for vehicles are usually calculated using curb weight (for cars) or wet weight (for motorcycles) – in other words, excluding weight of the driver and any cargo. This could be slightly misleading, especially with regard to motorcycles, where the driver might weigh 1/3 to 1/2 as much as the vehicle itself.

Vehicle	Power	Weight	Power to weight ratio
Subaru R2 type S 2003[6]	47 kW / 63 bhp	830 kg / 1830 lb	57 W/kg / 29 lb/hp
Subaru Legacy 2.0R 2005[7]	121 kW / 162 bhp	1370 kg / 3020 lb	88 W/kg / 19 lb/hp
Subaru Outback 2.5i 2008[8]	130.5 kW / 175 bhp	1430 kg / 3153 lb	91 W/kg / 18 lb/hp
Ford Focus 2.0 auto 2007[9]	104.4 kW / 140 bhp	1198 kg / 2641 lb	94 W/kg / 19 lb/hp
Artega GT[10]	220 kW / 300 bhp	1100 kg / 2425 lb	200 W/kg / 8 lb/hp
Lotus Exige GT3 2006[11]	202.1 kW / 271 bhp	980 kg / 2160 lb [12]	206 W/kg / 8 lb/hp
Chevrolet Corvette C6[13]	321 kW / 430 bhp	1441 kg / 3177 lb	223 W/kg / 7 lb/hp
Ultima GTR GTR720 2000[14]	257.3 kW / 345 bhp	1048 kg / 2310 lb	245 W/kg / 7 lb/hp
Chevrolet Corvette C6 Z06[13]	376 kW / 505 bhp	1421 kg / 3133 lb	265 W/kg / 6 lb/hp
McLaren F1 GT 1997[15]	467.6 kW / 627 bhp	1220 kg / 2690 lb	403 W/kg / 4 lb/hp
Honda CBR1000RR 2009[16]	133 kW / 178 bhp	199 kg / 439 lb	668 W/kg / 2 lb/hp
MTT Turbine SUPERBIKE 2008[17]	213.3 kW / 286 bhp	227 kg / 500 lb	940 W/kg / 2 lb/hp
Formula One 2006	582 kW / 780 bhp	605 kg / 1334 lb	962 W/kg / 2 lb/hp

Batteries

Battery type	Power to weight ratio
Nickel hydrogen battery	75 W/kg
Nickel-cadmium battery	150 W/kg
Lead acid battery	180 W/kg
Nickel metal hydride	250[18] (market) –980 W/kg[19] (lab)
Lithium ion battery	~340 W/kg[20] 1700 W/kg (lab)[21]

Electric motors

Motor type	weight	power	Power to weight ratio
Himax HC6332-230	0.69 kg[22]	2.2 kW[22]	3.19 kW/kg
Hi-Pa Drive[23]	120 kg	235 kW	1.96 kW/kg

Fuel cells

Fuel cell type	Power to weight ratio
PEMFC	967 W/kg (market) – 1,500 W/kg (lab)[24]

Spacecraft solar panels

Panel type	Power to weight ratio
Current	~170 W/kg[25]
Believed possible	~300 W/kg[25]

The inverse of power-to-weight, weight-to-power ratio (power loading) is a calculation commonly applied to aircraft, cars, and vehicles in general, to enable the comparison of one vehicle performance to another. Weight-to-power ratio is a measurement of the acceleration capability (potential) of any land vehicle or climb performance of any aircraft or space vehicle.

See also

• Vehicle metrics

1. ↑ 250 hp (engine power)/1,000 lb (engine weight) / 410 W/kg
2. ↑ [1]
3. ↑ [2]
4. ↑ 70,000 hp (turbine power)/700 lb (turbine weight)
5. ↑ 111,526 hp (turbine power)/18,260 lb (engine weight) / 10,041 W/Kg
6. ↑ [3]
7. ↑ [4]
8. ↑ [5]
9. ↑ [6]
10. ↑ Motor Authority » Artega GT now on sale
11. ↑ [7]
12. ↑ Lotus Exige
13. ↑ ^{13.0 13.1} “MSN Autos”. http://autos.msn.com/research/vip/spec_Exterior.aspx?year=2008&make=Chevrolet&model=Corvette&trimid=-1.

14. ↑ [8]
15. ↑ [9]
16. ↑ Honda CBR1000RR
17. ↑ [10]
18. ↑ High Energy Metal Hydride Battery
19. ↑ Improvement of Nickel Metal Hydride Battery with Non-foam Nickel Electrode for Hybrid Electric Vehicles Applications
20. ↑ http://www.panasonic.com/industrial/battery/oem/images/pdf/Panasonic_LiIon_CGA103450A.pdf
21. ↑ Lithium Ion Battery Research
22. ↑ ^{22.0 22.1} [11]
23. ↑ [12]
24. ↑ Low-cost light weight high power density PEM fuel cell stack
25. ↑ ^{25.0 25.1} Rocket and spacecraft propulsion By Martin J. L. Turner