Как нашли дорогу на ладоге

19 ноября 1941 года по льду Ладожского озера на Большую землю из осажденного Ленинграда ушел санный обоз за мукой

Значение знаменитой «Дороги жизни» – единственного стратегического транспортного коридора, соединявшего блокадный Ленинград с Большой землей, – трудно переоценить. В общей сложности за все время работы этой трассы в осажденный город доставили более 2,3 млн тонн грузов и вывезли почти 1,4 млн человек. Основная часть доставки и эвакуации пришлась на водную переправу, которая обеспечивала больший грузооборот. Но свое название «Дорога жизни» получила зимой 1941-1942 годов, когда по льду Ладожского озера удалось наладить доставку продовольствия в голодающий город, где суточные нормы выдачи хлеба упали до исторического минимума: 125 г – по карточке служащего, иждивенца или по детской и 200 г – по рабочей карточке (для тех, кто работал на производстве).

На таких санях 21 ноября 1941 года по «Дороге жизни» в осажденный Ленинград доставили первый груз муки с Большой земли

Источник: tass.ru

Спасительная Ладога

После того, как 8 сентября 1941 года вокруг Ленинграда сомкнулось кольцо блокады, вопрос обеспечения города продовольствием, топливом и энергией стал важнейшим. Было очевидно, что устройство воздушного моста лишь в минимальной степени удовлетворит потребности второго по численности города Советского Союза. Оставался единственный транспортный коридор — по Ладожскому озеру. Этот путь в предвоенное время практически не использовался, но тем не менее именно он и стал спасительным для Ленинграда и ленинградцев.

Переправка грузов по Ладожскому озеру осенью 1941 года позволила восстановить, а в большинстве пунктов построить заново все необходимые объекты транспортной инфраструктуры: до войны Ладога нечасто использовалась для грузового и пассажирского сообщения с Ленинградом. Но с начала блокады именно она стала единственной дорогой к городу, и пришлось в спешном порядке налаживать железнодорожные и подъездные пути к озеру, чтобы обеспечить возможность перегрузки всего, что приходит с Большой земли. Это сыграло большую роль в организации «Дороги жизни»: к тому моменту, как Ладожское озеро стало замерзать, на ленинградской стороне уже хватало перевалочных грузовых пунктов, с которых продовольствие, топливо и все остальное можно было по железной дороге доставить в Ленинград.

Регулировщица на въезде на ледяную «Дорогу жизни» у деревни Коккорево со стороны осажденного Ленинграда, 1942 год

Источник: waralbum.ru

Навигация на Ладоге еще была в самом разгаре, когда 24 сентября 1941 года на совещании у первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) Андрея Жданова впервые обсуждали вопрос о том, как наладить доставку в город продовольствия и эвакуацию ленинградцев зимой. Главными докладчиками стали военные моряки – представители Балтийского флота и Ладожской военной флотилии. В своих воспоминаниях начальник ледовой службы Балтфлота Михаил Казанский писал, что в тот день перед участниками совещания на столе лежали 34 листа доклада военных, где на словах и картах объяснялось, как именно можно проложить зимой по ладожскому льду автомобильную дорогу.

Ледовая разведка

Необыкновенно сильные морозы, ударившие в ноябре 1941 года, сыграли в судьбе Ленинграда двоякую роль. С одной стороны, оставшийся на голодном топливном «пайке» город начал стремительно замерзать, что резко повысило смертность: голодные люди плохо сопротивлялись холоду. С другой стороны, ранние холода вызвали и ранний ледостав на Ладоге, что дало возможность проложить «Дорогу жизни» раньше, чем это планировалось. Уже 12 ноября на тонкий ладожский лед вышли первые разведчики из числа гидрографов Балтийского флота, которые под руководством Михаила Казанского начали исследование скорости и характера намерзания ледяного покрова у южного берега озера, там, где расстояние между ленинградским берегом и Большой землей было наименьшим. А уже на следующий день, 13 ноября, начальник службы тыла Ленинградского фронта генерал-майор Феофан Логунов подписал приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи». В этом документе были зафиксированы крайние точки будущей «Дороги жизни»: осиновецкий маяк располагался на ленинградской стороне, а маяк Кареджи — на юго-восточном берегу Ладоги.

Частично провалившийся под лед грузовик на «Дороге жизни»

Источник: livejournal.com

15 ноября 1941 года начался основной этап разведки траектории будущей трассы ледяной дороги: вместе с военными гидрографами ее вели бойцы 88-го отдельного мостостроительного батальона. В общей сложности 12 групп разведчиков, двигаясь от Осиновца и Коккорево (поселок на юго-западном берегу Ладоги), прошли до восточного берега и убедились, что проложить трассу так, как изначально планировалось, не получится. Несмотря на то, что она изначально должна была пройти в неглубокой части озера, которая промерзает быстрее и сильнее, первоначальный маршрут через расположенный севернее остров Кареджи оказался невозможен: там все еще оставалась открытая вода. Зато южнее, в районе островов Зеленцы, лед оказался уже достаточно крепким, чтобы попробовать пустить по нему хотя бы санный обоз. Пускать машины еще не было возможности: попытка доставить в Ленинград первые полсотни мешков с мукой, предпринятая со стороны поселка Кобона, ставшего отправной точкой будущей «Дороги жизни» с востока, окончился неудачей: в 20 км от берега полуторки наткнулись на огромную полынью и вынуждены были повернуть обратно.

Результаты ледовой разведки доложили в штаб Ленинградского фронта утром 19 ноября. И вскоре командующий фронтом генерал-лейтенант Михаил Хозин издал приказ об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро. В тот же день из Коккорево в сторону Кобоны отправился санный обоз в 350 упряжек, который через двое суток вернулся, доставив 63 тонны муки. Это был первый груз, поступивший в Ленинград по «Дороге жизни».

Регулировщик на перекрестке «Дороги жизни» со стороны Большой земли, 1942 год

Источник: waralbum.ru

Полуторки на льду

Столь долгое время путешествия обоза объяснялось тем, что в некоторых местах лед был еще очень тонок. Поэтому такие участки сани преодолевали порожняком, а мешки с мукой возницы переносили на руках. Но голодающий город не мог ждать, и в ночь на 22 ноября (после возвращения санного обоза) в путь отправились 60 полуторок ГАЗ-АА с прицепленными сзади санями. Это были машины 389-го отдельного автомобильного батальона, которым командовал капитан Василий Порчунов. Чтобы снизить риск обнаружения (трасса проходила в полутора десятках километров от немецких позиций), машины двигались с погашенными фарами. В таких условиях практически не было шансов увидеть вешки, расставленные разведчиками вдоль трассы, а ориентироваться можно было только по телефонному кабелю, проложенному вдоль маршрута. Делал это начальник колонны капитан Бирюкович: он лежал на крыле первого автомобиля и всматривался в чернеющий на льду провод. Зато вечером того же дня колонна доставила в Осиновец 70 тонн муки. И «Дорога жизни» начала свою постоянную работу.

Первое время перевозить по ледовому маршруту удавалось небольшие партии грузов. Во-первых, машины шли недогруженными, что давало дополнительный шанс уцелеть, не провалиться под слабый еще лед. Во-вторых, расстояние между ними составляло не меньше 100 метров, да и скорость движения была невелика: как установили привлеченные к работе над прокладкой трассы ученые Ленинградского физико-технического института, на высокой скорости колебания льда, вызванные движением автомобилей друг за другом, входили в резонанс с колебаниями, вызванными подледными волнами, и ледяное поле могло внезапно лопнуть. Чтобы проанализировать это явление, названное изгибно-гравитационной волной, сотрудники института под руководством Петра Кобеко создали специальный прибор «прогибограф», позволивший разработать рекомендации для шоферов. С их учетом, а также за счет постепенно окрепшего льда и отлаженной инфраструктуры, поток грузов по «Дороге жизни» вырос с 16,5 тысячи тонн в ноябре-декабре 1941 года до 118 тысяч тонн в марте 1942-го. Это был наивысший показатель: в апреле лед начал стремительно таять, машины опять начали нагружать меньше, и до 24 апреля, когда трасса была закрыта, перевезли всего 87 тысяч тонн. А из Ленинграда с ноября по апрель удалось эвакуировать 537 тысяч человек. «Дорога жизни» продолжала работать до весны 1943 года: зимой транспорт двигался по льду, летом открывалась навигация по воде. Потом на полную мощность заработала так называемая «Дорога победы», проложенная по освобожденному южному побережью Ладоги, и если бы не она, трудно сказать, какой была бы судьба осажденного Ленинграда – города, жители и защитники которого потрясли весь мир стойкостью и мужеством.

Расчет советской 37-мм автоматической зенитной пушки образца 1939 года (61-К) на Ладожском озере прикрывает «Дорогу жизни»

Источник: waralbum.ru

Обложка: С.С. Бойм. Дорога жизни, Ладога. Источник: pinterest.com

Смотрите также

Враг у ворот: начало блокады Ленинграда

«Пирожные Жданова – это бред». Правда и мифы о блокаде Ленинграда

Музыка жизни. К годовщине Ленинградской симфонии

Орешек, с трудом расколотый русской гвардией

Настоящая история «Авроры»: десять фактов о легендарном крейсере

Необходимость проложить новую дорогу к Ленинграду возникла после того, как замкнулось кольцо блокады вокруг города. Единственной возможностью было использовать для этих целей озеро Ладогу. После наступления холодов, прямо по льду, была проложена сложная транспортная магистраль, конфигурация которой менялась в зависимости от условий. Люди прозвали её Дорогой жизни.

Дорога жизни блокадного Ленинграда

В плане нападения на Советский Союз Гитлер особое место отвёл захвату и уничтожению Ленинграда. Падение этой исторической столицы и колыбели революции должно было предшествовать полному разгрому Москвы. Ленинград и Москва, несомненно, были важными стратегическими точками и транспортными узлами. Но  ещё более важной была их роль в сознании советских граждан. Для Гитлера первостепенным моментом было подорвать моральный дух защитников. Как никто другой он знал насколько важно либо воодушевить, либо деморализовать толпу.

Поэтому группа армий «Север» под командованием Федора фон Бока получила приказ уничтожить Ленинград. Первоначально предполагалось, что город возьмут сходу, по технике блицкрига. Но к тому времени, как войска немецкой армии подошли к намеченной цели, уже стало ясно, что на советской территории молниеносная война не получается. Военачальники были против прямого штурма укреплённого города. Так была предложена блокада Ленинграда. Вместо того чтобы нести неизбежные при штурме человеческие потери, немцы решили заморить город голодом. Постоянно поливая его при этом щедрым артиллерийским огнём.

Вначале были отрезаны автомобильные и железные дороги. А 8 сентября 1941 года, после взятия Шлиссельбурга, началась история блокадного Ленинграда – одна из самых трагических в Великой Отечественной войне. Единственным сообщением с внешним миром для ленинградцев оставалась лишь дорога, начинавшаяся на берегу Ладожского озера. Эта тонкая нить, которую ценой невероятных усилий сумели протянуть защитники Ленинграда, дарила жизнь и надежду.

Дорога жизни через Ладожское озеро

Когда блокадное кольцо сомкнулось, осталась единственная возможность связи с блокадным Ленинградом – через Ладожское озеро, побережье которого во время Великой Отечественной войны продолжала контролировать советская армия. Это озеро было очень сложным для судоходства. Неожиданные шквальные порывы ветра часто налетали на суда. Поэтому побережье не было оборудовано ни причалами, ни пирсами.

Первые доставленные грузы сбрасывали прямо на дикий берег. Вместе с этим срочно проводили работы по углублению дна и обустройству гавани. На берегу выкапывали землянки и оборудовали склады. Под водой провели телефонные и телеграфные кабели. От берега к ближайшей линии железной дороги проложили узкоколейку.

Уже 12 сентября, всего через четыре дня после начала блокады Ленинграда по Ладожскому озеру доставили первую партию грузов. Там было 60 тонн различных боеприпасов и 800 тонн продовольствия. В обратный рейс брали ленинградцев. За время осенней навигации, до того момента, как лёд сделал невозможным передвижение по озеру, по воде эвакуировали 33,5 тысячи людей из города. За это же время в Ленинград было доставлено 60 тысяч тонн грузов.

Кроме неблагоприятных погодных условий транспортировку осложняли постоянные налёты немецкой авиации. Использование имеющихся в наличии буксиров и барж при доставке всячески приветствовалось. Однако даже полная загруженность всех судов не могла обеспечить продовольствием окружённый город в полной мере. Кроме того, поставленная задача усложнялась ещё и тем, что поставлять приходилось не только продовольствие. Для ведения войны и обороны города требовалось оружие. Поэтому часть грузов составляли боеприпасы.

Как прокладывали Дорогу жизни

С самого начала было ясно, что судоходный путь – мера временная. Вскоре должны были наступить холода. Поэтому загодя сотрудники Гидрологического института и автодорожный отдел Ленинградского фронта стали проектировать автомобильную дорогу, которая должна была быть проложена прямо по льду замёрзшего Ладожского озера.

В документах она именовалась военно-автомобильной дорогой № 101. На каждом пятом километре трассы должны были находиться пункты обогрева. А саму дорогу планировали делать в 10 метров шириной. Но в реальности всё было намного сложнее, чем на бумаге. При том, что проходила Дорога жизни, как её прозвали сами ленинградцы, по местам наименьших глубин, нередко лёд проламывался, забирая не только ценный груз, но и немало человеческих жизней.

Длина через Ладогу составляла приблизительно 30 километров. На этом, сравнительно небольшом, участке в тяжёлых условиях слаженно трудились десятки тысяч человек. Это были водители грузовиков и погонщики конных подвод, механики, которые чинили автомобили, регулировщики, задачей которых было направлять водителей по наиболее безопасным маршрутам. Кроме того, были те, кто непосредственно прокладывал дорогу. А прокладывать её надо было постоянно. Временами из-за того, что дорогу заносило снегом, временами из-за того, что надо было выбрать участки с более крепким слоем льда, а временами из-за того, что дорога была повреждена немецкими авианалётами, которые совершались с завидной регулярностью.

Дорога жизни постоянно ремонтировалась. Водолазы укрепляли её всеми возможными подручными средствами, ныряя под лёд и устанавливая там настилы и опоры. Это была далеко не просто широкая колея, проложенная по льду. Вдоль дороги устанавливали дорожные знаки. По пути следования грузовиков строили медицинские и обогревательные пункты. На протяжении маршрута находились склады и базы. Также оборудовались станции технической помощи, мастерские и пункты питания. По дороге проходила телефонная и телеграфная связь.

Ситуация с продовольствием

Тем временем положение в городе становилось всё хуже. По сути, оно дошло до критической отметки, перешагнуло её и уверенно двинулось дальше. Продовольствия катастрофически не хватало. На начало осады в городе находилось приблизительно 2,9 миллиона человек. Каких-то сколь-нибудь значительных запасов продуктов в Ленинграде не было. Он функционировал за счёт продукции, поставляемой из ленинградской области.

К тому же, даже имевшиеся небольшие запасы были уничтожены на складах во время первых обстрелов. Система выдачи продуктов по карточкам была введена сразу же. Однако нормы выдачи постоянно урезали. К ноябрю 1941 года ситуация была критической. Нормы выдачи хлеба упали ниже необходимого физиологического минимума. На день выдавали всего 125 грамм хлеба. Для рабочих паёк был чуть больше – 200 грамм. Это маленький кусочек хлеба. И больше ничего. К тому времени все запасы давно были исчерпаны. Многие не пережили именно суровую зиму 1941 года.

И не стоит забывать, что эти 125 грамм были не хлебом из чистой муки, пускай и низшего сорта. В хлеб добавляли всё, что могло быть съедобным –пищевую целлюлозу, жмых, обойную пыль, выбойки из мешковины. Было ещё понятие коревой муки. Она образовывалась из промокшей, схватившейся и затвердевшей, словно цемент, корки. По дороге в Ленинград немало машин тонуло вместе с продовольствием. Специальные бригады под покровом темноты разыскивали эти места и, с помощью верёвок и крючьев, поднимали со дна мешки с мукой. Какая-то часть в самой середине могла остаться сухой. А остальная мука превращалась в твёрдую корку, которую потом разбивали и добавляли в блокадный хлеб.

Маршрут в Ленинград

О ситуации в городе было хорошо известно водителям машин, доставлявших десятки тонн различных грузов к берегам Ладоги в ленинградскую блокаду и забиравших оттуда эвакуируемых. Они ежеминутно рисковали жизнью, выходя на льды Ладожского озера. И это не просто громкие слова. Только за одни сутки 29 ноября 1941 года под воду ушло 52 автомобиля. И это на отрезке длиной 30 километров! Из которых несколько первых километров можно даже не брать в расчёт – там дорога была сравнительно безопасна.

В пути водителя постоянно подстерегала опасность уйти под лёд. Поэтому никто не закрывал дверцы машины, невзирая на пронизывающий до мозга костей холод. Так оставался шанс успеть выбраться из тонущей машины. Когда ситуация была особенно опасной (грузовики совершали рейсы и по уже тающему льду), водители всю дорогу ехали на подножке машины. Тридцатикилометровый ледовый участок, таким образом, превращался в серьёзное и длительное испытание. Ведь ехать приходилось на малой скорости. А ведь практически каждый водитель в день совершал по два рейса.

Однако опасности этим не исчерпывались. Немцы старались наносить авиаудары по колоннам во время перевозок грузов. Они целились как по самим грузовикам, так и по дороге следования, стремясь разрушить саму трассу. Капризная погода тоже практически атаковала ладожскую военную дорогу. Поднявшаяся метель быстро уравнивала проложенную по льду дорогу с окружающим нетронутым пейзажем. Была крайне велика опасность сбиться с пути. Немало водителей погибли от холода, заблудившись в метель. Для предотвращения таких случаев на протяжении трассы было установлено множество дорожных знаков.

Блокадная зима

Всего ленинградцам пришлось пережить три блокадных зимы. И хотя именно в это время лучше всего действовала ледовая дорога, и по ней могли доставлять немалое количество тонн грузов, именно зимы блокады были самым тяжёлым временем для ленинградцев. Ведь к острой проблеме недоедания добавлялся холод. Центрального отопления не было, электричества не было. Те счастливчики, которые смогли обзавестись печкой-буржуйкой, потихоньку сжигали в ней всё, что могло гореть. В некоторых случаях в ход шли даже мебель и паркет.

За первую зиму – с декабря 1941 по февраль 1942 года – в Ленинграде погибло четверть миллиона человек. Но с увеличением норм выдачи хлеба смертность стала меньше. Для того чтобы доставка грузов проходила в осаждённый город более массово и безопасно, уже зимой 1942 года стали строить ледовую железную дорогу, которая должна была проходить прямо по озеру. Однако её строительство не было завершено, так как 18 января 1943 года был совершён прорыв блокады Ленинграда, и надобность в станции Ладожское озеро отпала.

Был и ещё один путь, который называли малой дорогой жизни. Он проходил по поверхности Финского залива. По этой малой трассе передвигались в большинстве своём защитники Ленинграда. Этим путём они попадали на обороняемый «пятачок». По нему же отправляли обратно и многочисленных раненых в боях солдат.

А когда блокада была прорвана, появилась ещё одна дорога, которую неофициально называли «Дорогой победы». Её построили прямо по болотам и труднопроходимой пересечённой местности для быстрой эвакуации населения и подвоза необходимых продуктов и боеприпасов.

Дорога жизни. Карта

Участки ледовых дорог рассчитывали и прокладывали, опираясь на данные водолазов и учёных из Гидрологического института. На оперативной военной карте Дорога жизни постоянно меняла свои очертания. Часто причиной становилось то, что доставка грузов проходила по участкам, которые, из-за бомбёжек становились аварийно-опасными. Да и погода постоянно вносила свои коррективы. Изменения температуры, подводные течения и другие внешние факторы очень влияли иногда на весь маршрут, а иногда только на отдельный участок трассы. Движение на ледовых трассах корректировали регулировщики. Только за первую зиму ледовая дорога полностью передвигалась 4 раза. А некоторые участки меняли свою конфигурацию 12 раз.

Именно с такими изменениями связано различие данных о протяжённости пути в исторических документах. К тому же, карта военно-автомобильной дороги № 101 включала в себя и сухопутный участок до железнодорожной станции. Некоторые указывали полный километраж, а некоторые – только тот участок, который назвали «Дорога жизни» на льду озера Ладога.

Памятники на Дороге жизни

Для того чтобы сохранить в памяти последующих поколений подвиг защитников Ленинграда, на Дороге жизни установили памятники. Всего установлено 7 монументов:

• Цветок жизни;
• Катюша;
• Разорванное кольцо;
• Переправа;
• Дневник Тани Савичевой;
• Полуторка;
• Румболовская гора.

Кроме них установили 102 памятных столба вдоль шоссе и железной дороги и памятные стелы. Некоторые из стел входят в комплекс памятников и мемориалов, а некоторые установлены отдельно.

Среди мемориальных сооружений на Дороге жизни выделяется памятник «полуторке». Подобного ему больше просто не существует. «Полуторкой» в народе называли автомобиль грузоподъёмностью полторы тонны. Именно на таких грузовиках перевозили людей и грузы по Дороге жизни. В месте дороги, где были самые массированные обстрелы, сегодня возвышается, вылитый из бронзы, грузовик в натуральную величину.

Цветок жизни

Дорога жизни проходила недалеко от Всеволожска. Там, на третьем километре мемориальной трассы, в 1968 году открыли комплекс «Цветок жизни». Он посвящён самым юным жертвам блокадного Ленинграда. Ведь в годы блокады дети становились не только пассивными жертвами голода и артобстрелов. По мере сил они помогали в обороне города, беря на себя те обязанности, которые в других обстоятельствах доверили бы только взрослым. Школьники гасили зажигательные бомбы, стояли в дозорах, помогали в госпиталях и собирали сырьё для военных нужд.

Мемориальный комплекс состоит из трёх частей. Вначале перед посетителем предстаёт 15-метровая скульптура цветка, на лепестках которой высечены слова популярной в СССР детской песенки: «Пусть всегда будет солнце» и изображение мальчика-пионера. Далее следует аллея Дружбы, которая состоит из девяти сотен берёз – по числу блокадных дней. На стволы деревьев в память о погибших детях повязывают алые пионерские галстуки. За аллеей находится траурный курган. Редко какое упоминание в путеводителях о Дороге жизни обходится без фото этого кургана. Среди прочих достопримечательностей, там находится, воссозданный в камне дневник девочки, которая неверным детским почерком последовательно вносила в блокнот даты смерти членов своей семьи.

Разорванное кольцо

На западном берегу Ладожского озера, там, где брала начало Дорога жизни, находится ещё один памятник. С суровой лаконичностью он символически иллюстрирует интересные факты о Дороге. Две массивные полуарки, в форме разорванного кольца, высотой в семь метров напоминают о кольце блокады. А сам разрыв мемориала Разорванное кольцо указывает на Дорогу жизни. Под кольцом в сторону спуска к озеру, прямо по каменной кладке, проходит бетонный след от колёс автомобиля.

Отсюда в годы блокады начинали свой путь грузовики, доставлявшие ценный груз продовольствия и боеприпасов в осаждённый город. Под внушительным монументом выбиты слова из стихотворения Бронислава Кежуна:

«Потомок, знай: в суровые года,

Верны народу, долгу и Отчизне,

Через торосы ладожского льда

Отсюда мы вели дорогу Жизни,

Чтоб жизнь не умирала никогда».

Осиновецкий маяк

Дорога жизни чаще всего ассоциируется с грузовиками на льду и метелями. Однако когда лёд сходил, она не прекращала функционировать. Просто в тёплое время нагрузку на себя принимала ладожская флотилия. Часто это было даже сложнее и опаснее, чем продвижение на автомобилях по льду. Береговая линия Ладожского озера никогда не благоприятствовала судоходству.

Поздней весной, летом и ранней осенью, курсировавшие по озеру суда ориентировались на свет Осиновецкого маяка, расположенного на юго-западном берегу. Этот маяк функционирует и сегодня. Экскурсий туда не проводят, так как маяк относиться к стратегическим объектам и находится в ведении Министерства обороны.

Строить Осиновецкий маяк начали ещё в 1905 году. С тех пор он не прерывал своей работы.  Свет маяка указывает на западную границу бухты, из которой начинает свой путь Нева. Он возвышается на 74 метра над уровнем озера, а свет маяка виден на расстоянии 40 километров.

Из-за того, что Осиновецкий маяк в годы блокады служил важным ориентиром для судов, идущим по Дороге жизни, он отнесён к объектам культурного наследия, хотя и не является памятником, как таковым.

Катюша

Дорога жизни была единственной связующей нитью осаждённого Ленинграда с остальной страной. Единственной артерией, по которой поступала пища и боеприпасы. Она была тем, что поддерживало жизнь в городе. Это прекрасно понимали защитники Ленинграда, это понимали сами ленинградцы, и это понимали немцы. Они отчаянно пытались перерезать этот последний путь сообщения, чтобы окончательно задушить сопротивление и уничтожить ослабленный город.

Дорога жизни была под постоянным обстрелом. Для защиты от вражеской авиации на ней использовали легендарные установки «Катюша». В память об этом, на месте, где в годы войны располагались зенитные части, возвели монумент, напоминающий об этих защитных орудиях, которые прикрывали движение грузовиков. Состоит он из направленных в небо стальных балок, каждая из которых имеет в длину 14 метров. Всего таких балок 5 штук. Они представляют знаменитую «Катюшу».

Стихотворение о блокаде Ленинграда

Глубокие переживания ленинградцев о военном времени и блокаде родного города нашли свой выход в искусстве. Стихи, посвящённые Дороге жизни, картины, фотографии, литературные очерки – всё, что могло помочь выразить чувства, было использовано. Ольга Берггольц, Эдуард Асадов, Вера Ибнер, Борис Богданов, Всеволод Рождественский, Владимир Лифшиц – это наиболее известные поэты, воспевшие в своих произведениях блокадные дни. Но этот список далеко не полный.

И даже сегодня, спустя семь десятилетий, эта тема продолжает вдохновлять поэтов и слова памяти, боли и благодарности стройно складываются в рифмованные строки. Вот отрывок из современного стихотворения:

Дорога Жизни, Ладога родная,

О, скольких ты тогда смогла спасти!

Для наших дедов, бабушек, я знаю,

Священней места в мире не найти!

Я пред тобой стою, склонив колени,

Стою и вдаль задумчиво смотрю,

От всех послевоенных поколений,

Как Бога, я тебя благодарю.

И знаю: до сих пор ночами снится

Всем, выжившим в блокадном том аду,

Поток машин, бессонной вереницей,

Везущий хлеб по ладожскому льду….

Наталья Смирнова

«Доро́га жи́зни»^[1] — во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро. В периоды навигации работала, осуществляя перевозки по воде, во время ледостава — по льду озера. Связывала с 12 сентября 1941 по март 1943 года блокадный Ленинград со страной. Автодорога, проложенная по льду, часто называется Ледовой дорогой жизни (официально — Военно-автомобильная дорога № 101 (№ 102)). У маяка Осиновец существует также музей «Дорога жизни».

История[править | править код]

В результате неудачного для СССР начала войны и последующих боёв войска Германии и Финляндии в начале сентября 1941 года окружили защищающие Ленинград советские войска. Внутри кольца оказались основные силы Ленинградского фронта (8, 23, 42 и 55 армии) и практически все силы Балтийского флота — всего примерно полмиллиона военнослужащих^{[К 1]}. Помимо войск в кольце блокады оказалось всё гражданское население города — примерно 2,5 миллиона жителей и 340 тысяч человек проживавших в пригородах^[4][5][6]. Для их снабжения требовалось устроить доставку грузов, что можно было сделать либо при помощи авиации, либо завозить грузы по воде — через Ладожское озеро на контролируемое блокированными советскими войсками побережье Ладоги. Авиамост в Ленинград был налажен, но он не мог полностью удовлетворить потребности в перевозках. Началось освоение водного маршрута.

В мирное время основное транспортное сообщение Ленинграда с остальной страной происходило железнодорожным транспортом и внутренним водным. По воде подавляющее количество перевозок осуществлялось Северо-Западным речным пароходством. До войны оно располагало 232 буксирными судами общей мощностью 35,6 тыс. кВт и 960 несамоходными плавсредствами общей грузоподъёмностью 420 тыс. т, а также 39 грузопассажирскими и 28 служебно-вспомогательными судами общей мощностью 5,5 тыс. кВт. Грузооборот пароходства в 1940 году составил 1214 млн тонно-километров, было перевезено 6804 тыс. т грузов. После начала войны пароходство передало в ведение военных органов 25 % грузопассажирских и 28 % буксирных судов, 33 % сухогрузных и 35 % нефтеналивных барж. Кроме того до начала блокады в центральные и северные бассейны страны ушло с грузами около 150 пароходов и 350 барж пароходства^[7].

Эвакуация жителей города и оборудования началась задолго до начала блокады: с 29 июня 1941 года началась эвакуация железнодорожным транспортом, а с 4 июля стали поступать распоряжения по эвакуации оборудования различных предприятий речным транспортом. 10 августа совет по эвакуации принял распоряжение о вывозе из города дополнительно, помимо эвакуировавшихся вместе с предприятиями сотрудников и членов их семей, ещё 400 тыс. женщин и детей до 14 лет; 14 августа было предписано эвакуировать дополнительно ещё 700 тыс. человек. По плану ежедневно должно было вывозиться из города 30 тыс. человек^[6][8]. 15 августа Совет по эвакуации при Совете народных комиссаров СССР распорядился вывезти речным транспортом 20 тыс. человек, 27 августа комиссия по эвакуации требовала ежесуточной подачи 20 барж для перевозки людей^[9]. 30 августа Государственный Комитет Обороны принял постановление № 604 «О транспортировке грузов для Ленинграда», где говорилось о ежедневных отправках в Ленинград 12 барж от пристани в Лодейном Поле и 7 барж от пристани Волхова. Для перевозок от Лодейного Поля НКВМФ и Народный комиссариат речного флота должны были выделить 75 озёрных барж грузоподъёмностью по 1 тыс. т, 25 буксиров, 8 наливных барж и танкер. Также предписывалось создать возле станции Ладожское озеро место для разгрузки барж, на случай возможного использования в изменившейся ситуации^[10] . Но в тот же день германские войска вышли к Неве, перерезав путь прямого водного снабжения города с остальной страной, при этом значительная часть буксиров и барж оказалась запертой на Неве в Ленинграде^[11]. Также 30 августа была захвачена и железнодорожная станция Мга — тем самым город был отрезан от последней железной дороги связывающей его со страной^[12]. До этого момента из Ленинграда было вывезено речным транспортом 70 тыс. т грузов и 24 тыс. ленинградцев, всеми же видами транспорта было эвакуировано 489 тыс. человек^[13]. После потери Невы как коммуникации, грузы из Лодейного Поля и Волхова было решено перевозить к причалам у железнодорожной станции Шлиссельбург, расположенной на противоположном от одноимённого города берегу Невы. До захвата 8 сентября германскими войсками Шлиссельбурга пришло 7 барж, доставивших 1160 т продовольствия и 1276 т боеприпасов, в обратном направлении эвакуировалось население. При оставлении этого города было потеряно, помимо прочего, 16 самоходных плавсредств общей мощностью 1533 кВт^[14]. Захват Шлиссельбурга принято считать началом блокады Ленинграда. Тем временем финские войска к середине сентября вышли к Свири на значительном её протяжении, перерезав тем самым Кировскую железную дорогу и Волго-Балтийский путь^[15][16]. Дорога Вологда — Череповец — Волхов осталась единственной железной дорогой, по которой шло снабжение блокированного Ленинграда, откуда брала начало дорога жизни через Ладогу^[17].

Ситуация с продовольствием в городе выглядела следующим образом. На 21 июня 1941 года в Ленинграде имелось муки на 52 дня, крупы — на 89 дней, мяса — на 38 дней, масла животного — на 47 дней, масла растительного — на 29 дней. До начала блокады в город было доставлено из Ярославской, Калининской областей и из Прибалтики свыше 83 тыс. т зерна, муки и крупы. В июле 1941 года среднесуточная выпечка хлеба в городе составляла 2112 т, за месяц было израсходовано 40 тыс. т муки; в августе суточная выпечка хлеба увеличилась до 2305 т^[18]. В городе на 27 августа имелось: муки, включая зерно, — на 17 дней, крупы — на 29 дней, рыбы — на 16 дней, мяса — на 25 дней, сельди — на 22 дня, масла животного — на 29 дней. На 6 сентября для снабжения населения Ленинграда имелось: муки — на 14 дней, крупы — на 23 дня, мяса и мясопродуктов — на 19 дней, жиров — на 21 день^[19]. На начало сентября имелось 370 тыс. м³ дров, 642 тыс. т угля и несколько тысяч тонн нефтепродуктов^[20]. Запасов нефтепродуктов должно было хватить на 20 суток, угля — на 80, дров — на 18 суток^[21].

Навигация осенью 1941 года[править | править код]

Для снабжения Ленинграда помимо авиации оставалась возможность доставки грузов водным транспортом — через Ладогу на необорудованное юго-западное побережье, удерживаемое окружёнными войсками. От Ленинграда до побережья Ладоги существовала как железная дорога, так и автомобильная, но требовалось для приёма большого числа грузов расширить прибрежные железнодорожные станции, построить причалы и прорыть к ним подходные фарватеры. Также следует заметить, что до войны основная часть грузов шла в обход озера — судоходными каналами вдоль Ладоги, поэтому суда, способные работать в озере, составляли небольшую часть от общего количества. О необходимости начала работ на Ладожском побережье было сказано в постановлении ГКО от 30 августа 1941 года^[22]. Для приёма судов были выбраны: ограждённая 400-метровым полуразрушенным каменным молом бухта Осиновец в 1,5 км от железнодорожной станции Ладожское Озеро; находящаяся в 3 км от этой же станции бухта Гольцмана; и обладавшая эстакадой на одно судно бухта Морье, расположенная севернее. На сооружении портов было задействовано четыре земснаряда^[23]. Сроки сдачи причалов были назначены следующие: к 12 сентября для приёма одного судна, к 18 сентября для одновременного приёма пяти, к 25 сентября — 12 судов^[24]. К концу сентября были построены склады, узкоколейная железная дорога, соединяющая причалы с основной железной дорогой, 2 причала с глубинами на подходах 2,5 м в Осиновце, 2 причала с глубинами 2,5 м и 1,7 м в гавани Гольцмана и защитная дамба в бухте Морье^[25].

В сентябре Северо-Западное речное пароходство имело на Волхове и Ладоге 5 озёрных и 72 речных буксира, 29 озёрных и около 100 речных барж^[26]. Для перевозок в Ленинград Северо-Западное речное пароходство выделило 43 деревянные сухогрузные баржи и 6 нефтеналивных, из которых 4 были металлическими^[27]. Грузы в Ленинград направлялись следующим маршрутом. После прибытия по железной дороге на станцию Волхов вагоны шли на пристань в Гостинополье, где грузы перегружали на баржи. Речные буксиры доставляли баржи по Волхову через Волховский шлюз до Новой Ладоги, где часть из них догружалась, а оттуда 14-18 часов озерными буксирами или кораблями военной флотилии их буксировали в Осиновец. Путь от Гостинополья до Новой Ладоги составлял более 30 км и ещё 100 км по озеру от Новой Ладоги до Осиновца. На его причалах грузы перегружались на узкоколейку, перевозились несколько сот метров до Ириновской ветки Октябрьской железной дороги, откуда, после перегрузки, следовали непосредственно в Ленинград^[26]. Ириновская ветка от озера до первой железнодорожной станции в Ленинграде — Ржевки, имела длину 41 км, до Финляндского вокзала — 55 км. Это расстояние до войны пассажирские поезда преодолевали за 2 часа^[28]. Железная дорога на участке от Ладожского озера до Ржевки была однопутной. Основными железнодорожными станциями в блокированном Ленинграде, куда прибывали грузы, были Кушелевка, Ржевка, Навалочная, Бадаевская и Ленинград Финляндский товарная. Внутри блокадного кольца на 1 октября оставалось 266 паровозов и 12 700 вагонов, значительная часть которых была загружена оборудованием заводов, которое не успели эвакуировать. На 1 декабря 1941 года имелось 252 исправных паровоза из которых 57 в работе^[29]. Руководство всеми водными перевозками из Новой Ладоги в Шлиссельбург и Ленинград с 3 сентября 1941 было возложено на Ладожскую военную флотилию, ранее в её состав было включено Северо-Западное пароходство, а 30 сентября был назначен уполномоченный по перевозкам — генерал-майор А. М. Шилов, руководивший всей трассой, включая порты^[30]. Для прикрытия трассы был создан Осиновецкий бригадный район ПВО в составе трёх дивизионов на западном берегу Ладоги (генерал-майор артиллерии С. Е. Прохоров), Свирский бригадный район ПВО в составе пяти дивизионов прикрывал трассу на восточном берегу. Всего в их составе было 76 85-мм, 69 76-мм, 39 37-мм зенитных орудий, 75 зенитных пулемётов и 60 прожекторов^[31].

Первые две речные баржи-«фонтанки» № 1214 и № 6207 с зерном (всего 626 тонн) и мешками с мукой (116 тонн только на второй барже) были приведены 12 сентября буксиром «Орел» на осиновецкий рейд. Завести баржи под разгрузку не удалось из-за сильного волнения и они были оставлены на рейде на буксире «Орла». Усилившийся шторм утопил одну и выбросил вторую баржу на берег, но моряки привлекли к разгрузке водолазов и отрапортовали о спасении большей части груза. Всего за сентябрь было доставлено около 20 тыс. т грузов. При перевозках грузов некоторое количество барж было потеряно в результате действия ладожских штормов. 17 и 18 сентября затонули баржи, перевозившие людей: одна — с 520 военнослужащими, направлявшимися в Ленинград, 300 из них спасли; а другая, баржа № 752 — с эвакуируемыми из Ленинграда курсантами и преподавателями нескольких военных училищ, на ней погибло не менее 800 человек^[32]. После этих случаев перевозка людей на баржах прекратилась, перевозить их стали лишь на самоходных судах^[33]. Порты и суда также подвергались атакам авиации противника. За весь октябрь 1941 года на порт Осиновец было совершено 22 авианалёта, тогда как на Ленинград за это же время — 18 налётов^[34]. 4 ноября при попадании авиабомбы у сторожевого корабля «Конструктор» оторвало носовую часть корабля, в результате погибло около 200 эвакуируемых и членов экипажа^[35]. Для перевозки грузов ограниченно использовались и боевые и вспомогательные корабли Ладожской военной флотилии. За всю осеннюю навигацию ими было перевезено 1,9 тыс. т грузов^[36]. В связи с ухудшением ситуации на тихвинском направлении, начиная с 23 октября в течение двух недель из Ленинграда через Ладогу на судах и самолётами были переброшены на опасные направления личный состав и снаряжение 44-й и 191-й стрелковых дивизий, а также 6-й бригады морской пехоты^[37][38]. По причине того, что Волхов замерзает значительно раньше Ладоги, в конце октября было принято решение перевезти грузы из Гостинополья, оказавшегося к тому же недалеко от линии фронта, в Новую Ладогу. Из-за начала ледостава с 10 ноября на перевозках перестали использовать баржи, 22 ноября начала действовать автомобильная ледовая дорога, но отдельные суда продолжали доставлять грузы вплоть до 4 декабря^[39].

После того, как были перерезаны все железные и автодороги, ведущие в город, Ленинград лишился и всех проводных линий связи (они шли вдоль дорог), соединяющих его со страной. Для налаживания проводной связи с окружённым городом по дну Шлиссельбургской губы Ладожского озера начиная с сентября 1941 года три раза прокладывались кабели. Но каждый раз связь работала лишь несколько дней, пока 29 октября не был проложен морской бронированный подводный кабель, обеспечивший надёжную связь с городом. Летом 1942 года через Ладогу был проложен ещё один кабель связи^[40].

Объём грузовых перевозок и эвакуации жителей[править | править код]

В осеннюю навигацию в Ленинград доставили: 27 тыс. т ржи, 15,5 тыс. т муки, 1,3 тыс. т крупы, 183 т пшеницы, 125 т сухарей, 235 т животного масла, 214 т мяса, 88 т рыбы, 203 тыс. банок мясных и рыбных консервов, 987 тыс. банок сгущенного молока, 47 т спирта, 44 т макарон; 3199 т автобензина, 1185 т авиабензина, 2130 т керосина^[41]. Всего за первую навигацию в Ленинград водным транспортом было перевезено 60 тыс. т грузов, из них 45 тыс. т продовольствия. В обратном направлении отправлено 10,3 тыс. т грузов, эвакуировано 33 тыс. ленинградцев и перевезено около 20 тыс. военнослужащих. Более 95 % от общего числа грузов было перевезено на несамоходных судах. От действий противника и во время штормов затонуло 5 буксиров и 46 барж^[42][43]. В этот период потребление продовольствия находящимися в кольце войсками и населением города и области согласно постановлению Военного совета Ленинградского фронта с 1 октября 1941 года ограничивалось следующими нормами расхода в сутки: 1000 т муки, 319 т круп и макарон, 219 т сахара, 210 т мяса, 112 т жиров^[44]. В городе имелось 20 тыс. т муки^[45]. По продуктовой карточке с 1 октября служащим, иждивенцам и детям полагалось по 200 г хлеба на человека в день, рабочим и ИТР по 400 г; с 13 ноября по 150 г и 300 г соответственно^[46].

Авиационное снабжение[править | править код]

Доставка грузов проводилось также авиатранспортом. С появления первых ледовых явлений на Ладоге и до начала полноценной работы ледовой трассы авиаснабжение города составляло значительную часть от всего грузопотока. Меры организационного характера для установления массовых воздушных перевозок в осаждённый город руководство Ленинградского фронта и руководство города предпринимало с начала сентября^[47]. Для налаживания воздушной связи города со страной 13 сентября 1941 года Военный совет Ленинградского фронта принял постановление «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом»^[48]. 20 сентября 1941 года Государственный Комитет Обороны принял постановление «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом», согласно которому предполагалось доставлять в город ежедневно до 1 октября по 100 т и с 1 октября по 150 т грузов и эвакуировать 1000 человек^[49]. Согласно постановлению, с 22 сентября на воздушной линии должно было работать 50 самолётов, с 1 октября — 64 самолёта ПС-84. Фактически в октябре работало на перевозках около 20 самолётов, доставлявших в среднем 40-45 т грузов в сутки^[50]. Для перевозок использовалась базировавшаяся в Ленинграде Особая северная авиагруппа гражданского флота и включённый в её состав Особый Балтийский авиационный отряд^[48]. Также выделялись три эскадрильи Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН) на самолётах ПС-84, которые совершили первый рейс в Ленинград 16 сентября. Позже было увеличено число подразделений, участвующих в авиаснабжении, также для перевозок использовались тяжёлые бомбардировщики^[51]. В качестве основной тыловой базы, куда по железной дороге завозились грузы и откуда они распределялись по ближайшим аэродромам для отправки в Ленинград, был выбран населённый пункт Хвойная на востоке Ленинградской области. Самолёты летали в Ленинград также из Подбровья, Череповца и других аэродромов. С середины ноября по конец месяца самолёты доставляли грузы и с аэродрома в Новой Ладоге, расположенном вдвое ближе Хвойной. Для приёма самолётов в Ленинграде были выбраны Комендантский аэродром (работал до ноября 1941 года) и строящийся аэродром Смольное^[52][53][54]. Вначале основная часть грузов состояла из изделий промышленной и военной продукции, а с ноября основой перевозок в Ленинград стали пищевые продукты^[55]. 9 ноября вышло постановление ГКО о выделении авиации для доставки грузов в Ленинград. В нём предписывалось выделить к 26 работающим на линии самолётам ПС-84 ещё 24 самолёта этой модели и на срок в 5 дней 10 ТБ-3. На пятидневный срок была обозначена норма доставки грузов в 200 т в сутки включая: 135 т концентратов пшённой каши и горохового супа, 20 т мясных копчёностей, 20 т жиров и 10 т сухого молока и яичного порошка^[56]. 21 ноября в город была доставлена максимальная за сутки масса грузов — 214 т^[57]. С сентября по декабрь в Ленинград авиатранспортом было доставлено более 5 тыс. т продовольствия и вывезено 50 тыс. человек, из них более 13 тыс. — военнослужащие подразделений, перебрасываемых под Тихвин^[58][59].

Германские истребители активно противодействовали советским авиатранспортным перевозкам. Поэтому для сопровождения и прикрытия транспортной авиации в сентябре был выделен 127-й истребительный авиационный полк под командованием майора В. В. Пузейкина. Полк был передислоцирован с Западного фронта под Тихвин в конце сентября. На 17 октября в полку осталось 17 самолетов И-16 и И-153. Начиная с октября и ноября 1941 года для сопровождения транспортных самолетов и прикрытия Дороги жизни привлекались также 154-й и 286-й истребительные авиаполки^[60].

Дорога зимой 1941—1942 годов[править | править код]

В октябре начались работы по подготовке к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро^[61]. В основном работы заключались в обобщении разрозненных данных о ледовом режиме озера, трассировки дороги исходя из этих данных и расчёте затрат на её сооружение^[62]. 13 ноября начальником тыла Ленинградского фронта Ф. Н. Лагуновым был подписан приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи». Военно-автомобильную дорогу предполагалось устроить шириной 10 метров для двустороннего движения автотранспорта, через каждые 5 км должны были сооружаться питательно-обогревательные пункты^[63]. С 15 по 19 ноября 12 групп вели обследование установившегося льда. Результаты показали, что трасса на Кареджи имеет свободные ото льда участки, но возможно устройство дороги через острова Зеленцы. 19 ноября командующим Ленинградского фронта был подписан приказ об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро. Автотракторная дорога с суточным грузооборотом в 4000 т должна была пройти по маршруту мыс Осиновец — о-ва Зеленцы с разветвлением на Кобону и на Лаврово. Через каждые 7 км предполагались питательно-обогревательные пункты^[64]. Для эксплуатации и охраны дороги и перевалочных баз создавалось Управление дороги во главе с инженером первого ранга В. Г. Монаховым, которое подчинялось начальнику тыла фронта. 26 ноября ледовая дорога получила наименование военно-автомобильная дорога № 101. 7 декабря начальником дороги вместо Монахова был назначен капитан 2-го ранга М. А. Нефёдов. Для обслуживания дороги, включая перегрузочные пункты, Управлению ледовой дороги были приданы воинские части, насчитывающие в общей сложности 9 тыс. человек. Перевозки через Ладогу осуществляла 17-я отдельная автотранспортная бригада, не входившая в подчинение управлению ледовой трассы^[65]. За счёт тыла 54-й армии к 22 ноября приказывалось организовать пути подвоза по трассе Новая Ладога — Черноушево — Лёмасарь — Кобона с открытием перевалочных баз на железнодорожных станциях Войбокало и Жихарево, а также обеспечить подвоз грузов к перевалочным базам в Кобоне и Лаврово^[66]. За доставку грузов до восточного берега озера отвечал уполномоченный Ленинградского фронта А. М. Шилов^[67].

Для прохождения грузовика с тонной груза через озеро по льду, его толщина по всей трассе должна быть не меньше 20 см. Лёд такой толщины в Шлиссельбургской губе Ладожского озера образуется за 11 дней при средней температуре воздуха −5 °C, или за шестеро суток при температуре −10 °C. 17 ноября толщина льда была 10 см, 20-го уже 18 см^[68]. Утром 20 ноября на восточный берег Ладоги с Вагановского спуска у деревни Коккорево был отправлен батальон конно-транспортного полка, недавно сформированного Ленинградским фронтом. Батальон представлял собой конно-санный обоз из 350 упряжек. Вечером того же дня обоз добрался до Кобоны, загрузился мукой и отправился ночью в обратный путь, прибыв в Осиновец 21 ноября с грузом 63 т муки. В тот же день были предприняты несколько удачных попыток пересечения озера на порожних машинах ГАЗ-АА. 22 ноября на восточный берег была отправлена автоколонна под управлением командира 389-го отдельного автотранспортного батальона капитана В. А. Порчунова, состоящая из 60 автомашин с прицепленными санями. Загрузив на восточном берегу 70 т продовольствия, автоколонна отправилась назад и прибыла в Осиновец вечером того же дня^[69]. В ноябре по трассе доставлялось в среднем немного более 100 т грузов в сутки, в начале декабря, по мере усиления льда, около 300 т и к концу месяца уже около 1000 т^[70].

До прокладки автомобильной трассы, а также для разведки, обслуживания, перевозки нескольких человек или сравнительно небольших грузов (2 бочки бензина, несколько мешков муки) использовали буера^[71].

При наведении ледовой дороги выяснилось, что для такого «ледяного моста» губительным является явление резонанса. Бывали случаи, когда тяжёлый грузовик, идущий по льду, нормально преодолевал маршрут, но идущая по тому же пути лёгкая машина с людьми при определённой скорости могла провалиться под лёд. Это проявление резонанса было названо изгибно-гравитационной волной, и для автомобилей была предписана определённая скорость, чтобы избежать происшествий^[72][73]. При перегоне танков с них снимали башню, которую танк буксировал на санях.

В начале ноября 1941 года германскими войсками был захвачен город Тихвин и тем самым была перерезана последняя железная дорога, ведущая к базам снабжения на восточном берегу Ладоги — в Войбокало и других станциях. В декабре Красная армия отвоевала железную дорогу и, к концу месяца, после её восстановления, возобновилось движение на Волхов^[74]. До того времени базами снабжения Ленинграда стали станции Заборье и Подборовье, отдалённые от восточного берега Шлиссельбургской губы на 200 км по прямой. Для их связи с Кобоной необходимо было построить дорогу, и 24 ноября вышло постановление военного совета Ленинградского фронта о постройке к 30 ноября зимней фронтовой автомобильной дороги по маршруту станция Заборье — Серебрянская — Великий Двор — Лахта — Никульское — Шаньгово — Ерёмина Гора — Новинка — Ямское — Карпино — Новая Ладога — Кобона с грузооборотом 2000 т в оба конца. Дорога длиной 308 км стала именоваться Военно-автомобильной дорогой № 102, её начальником был назначен А. М. Шилов^[67][75]. 7 декабря ВАД № 101 также была подчинена Шилову, а 22 февраля 1942 года её переименовали в ледовый участок военно-автомобильной дороги № 102^[67]. После контрнаступления советских войск под Тихвином и освобождения железной дороги Волхов — Череповец 20 декабря вышло постановление Ленинградского фронта, предписывающее перенести перевалочную базу в Тихвин. Соответственно и маршрут дороги изменился на Тихвин — Красная Нива — Новая Ладога — Кобона. С конца декабря для перевозок стала использоваться железная дорога на участке Колчаново — Жихарево. Прямые железнодорожные перевозки из Тихвина до Жихарева были невозможны из-за разрушенных железнодорожных мостов на освобождённой территории. В Ленинград грузы из Тихвина следовали сначала автотранспортом до станции Колчаново, затем до станций Войбокало или Жихарево — железнодорожным транспортом, оттуда через Лаврово и далее по ледовой дороге автомашинами и гужевым транспортом до Осиновца, а из Осиновца по железной дороге в Ленинград^[76].

Трасса через Ладогу до 15 декабря проходила по направлению Коккорево — банка Астречье — острова Зеленцы — Кобона. Длина ледовой дороги составляла около 30 км. Из-за слабости льда в начальной период эксплуатации дороги её маршрут приходилось часто менять. Так, за первый месяц использования ледовой дороги её трасса менялась четыре раза. На ледовой дороге было установлено двухстороннее раздельное движение, полосы при этом находились на расстоянии 100—150 м друг от друга. Для предотвращения проваливания под лёд сразу нескольких автомобилей, дистанция между машинами в колонне была не менее 100 м^[77]. Дорогу обслуживало 350 регулировщиков на 45-ти, а с 19 декабря на 75-ти регулировочных постах. Вдоль ледовой дороги была проложена воздушная линия связи на вмороженных в лёд столбах^[78]. На 25 декабря в составе 17-й отдельной автотранспортной бригаде (17 оатбр) всего числилось 2877 автомашин — 668 ЗИС-5 и 2209 ГАЗ-АА, из которых только 1198 находилось в эксплуатации. Из этого числа 87 бензовозов ЗИС-5 были заняты лишь на перевозках топлива, 511 автомобилей общей грузоподъёмностью 900 т работали на маршруте Тихвин — Колчаново, и 600 машин общей грузоподъёмностью 900 т действовало на ледовом участке Войбокало — Коккорево. Постановлением Ленинградского фронта на ледовую дорогу предполагалось выпускать с 5 января 1942 года 1500 автомашин (в условном полуторатонном исчислении), с 15 января — 1700 и с 1 февраля — 2000^[79]. Автомобили высвобождались с трассы Тихвин — Колчаново. Она потеряла своё значение после открытия 1-го января сквозного железнодорожного движения до Жихарева^[80].

Для разгрузки Вологодского железнодорожного узла, через который шла доставка грузов в блокированный Ленинград, а также войскам находящимся на этом направлении, были построены соединительные железнодорожные ветки. Они позволили подключить к перевозкам московский железнодорожный узел через савёловское направление. В феврале 1942 открылась ветка от Кабожи до Чагоды, а летом того же года от Любытино до Неболочей^[81][82]. 11 января 1942 года Государственный Комитет Обороны обязал Наркомат путей сообщения за месяц построить железную дорогу длиной 40 км от станции Войбокало до окончания Кареджской песчаной косы, тянущейся несколько километров по Ладожскому озеру. 5 февраля открылось движение до Лаврово, 20 февраля до Кобоны, а 5 марта железная дорога была готова на всём протяжении. На построенной ветке были сооружены три новые станции — Лаврово, Кобона и Коса. От станции Коса была проложена новая ледовая дорога до Осиновца, ставшая недосягаемой для артиллерийских обстрелов противника^[83]. Для разгрузки напряжённо работающей Ириновской железнодорожной ветки, которая шла от западного берега озера в Ленинград, некоторая часть грузов стала доставляться в блокированный город прямо на автомашинах. В связи с этим 1 марта в состав ВАД № 102 вошли две дороги, соединявшие Ленинград с Ладожским озером и находившиеся ранее в ведении автодорожного отдела фронта. По одной — через Борисову Гриву, Лепсари, Приютино, Ржевку автотранспорт двигался в Ленинград, по другой — через Ржевку, Романовку, Пробу, Ириновку из города^[84]. Также были произведены работы и на Ириновской железнодорожной ветке. В 2 км южнее станции Ладожское озеро появилась станция Каботажная, тремя километрами севернее станции Ладожское Озеро, возле бухты Гольцмана, построили станцию Костыль на 17 путей; ещё через два километра, около бухты Морье, станцию Болт; на Осиновецком мысу — станцию Осиновец. На станции Ладожское Озеро число путей увеличено с четырёх до 21-го, построены устройства для экипировки, два разворотных треугольника, водонапорная башня и две колонки для заправки паровозов водой. Сделаны новые разъезды Ваганово и Корнево. Пропускная способность ветки увеличена до 8 пар поездов в сутки^[82][85]. Помимо перевозок грузов из тыла страны в блокированный Ленинград и эвакуации жителей, по Ириновской ветке доставляли в Ленинград необходимые для работы электростанций и отопления торф и дрова, которые добывались вблизи этой железной дороги.

С 10 декабря 1941 года, в соответствии с постановлением Военного совета Ленинградского фронта, предполагалось начать эвакуацию жителей по зимней дороге, доведя к 20 декабря число вывозимого населения до 5 тысяч человек в сутки. 12 декабря Военный совет предписал отложить эвакуацию^[86]. Тем не менее, с декабря 1941 года по 22 января 1942 года походным порядком через Ладожское озеро и неорганизованным автотранспортом было эвакуировано 36 тысяч человек^[87]. 22 января 1942 года ГКО принял постановление о эвакуации 500 тыс. жителей Ленинграда. По маршруту вывоза людей были организованы эвакопункты: на Финляндском вокзале Ленинграда, в Ваганово, Жихареве и Волхове. В начале февраля эвакопункт, находившийся в Ваганово, был переведён на соседнюю станцию в Борисову Гриву; на 1 марта 1942 года его обслуживало 120 человек. Также в феврале были открыты эвакопункты в Лаврове и Кобоне, через которые проходила построенная тогда же железнодорожная ветка до Кареджской косы. Эвакуируемые получали в Ленинграде по карточкам хлеб на день вперёд, на Финляндском вокзале их кормили горячим обедом, в который входило 75 г мяса, 40 г жиров, 20 г сухих овощей, 70 г крупы, 20 г подболточной муки и 150 г хлеба. Кроме того, каждый получал по 1 кг хлеба в дорогу, в расчёте на два дня пути. Затем людей везли на поезде до станции Борисова Грива. Часть эвакуируемых перевозилась автотранспортом (более 60 тысяч человек), а 12 тыс. человек дошли от Ленинграда до Борисовой Гривы пешком. На этом эвакопункте людей пересаживали с поезда на автотранспорт и, в случае, если поезд пробыл в пути из Ленинграда до станции более полутора суток, кормили горячим обедом. Из Борисовой Гривы эвакуируемые перевозились на грузовиках и автобусах в один из эвакопунктов на другом берегу Ладожского озера: в Жихарево, Кобону или Лаврово. Там их пересаживали в поезда и дальше они следовали по железной дороге. Также на этих эвакопунктах вывозимым ленинградцам полагался горячий обед и продукты в дорогу: килограмм хлеба, 200 г мясопродуктов и 250 г печенья, а детям до 16 лет ещё и плитка шоколада. На пути эвакуируемых в тыл пункты питания располагались в Волхове, Тихвине, Бабаево, Череповце и Вологде^[88][89].

В середине января 1942 года была расформирована 17 оатбр и её батальоны подчинены командованию военно-автомобильной дороги^[90]. На 20 января в состав формирования входили: управление, четыре дорожно-эксплуатационных полка общей численностью 5335 человек, два строительных батальона — 1042 человека; девять отдельных автотранспортных батальонов, автобатальоны 8-й, 23-й, 42-й, 55-й армий, автоколонна НКВД и отдельная рота автоцистерн — всего 8032 человека и более 3400 грузовых и специальных автомашин; два отдельных ремонтно-восстановительных батальона — 452 человека; три отдельные эвакотракторные роты — 285 человек; отдельный гужевотранспортный батальон — 1455 человек и 952 лошади; два отдельных рабочих батальона (Сясьский и Ново-Ладожский) — 1905 человек; перевалочные базы и военно-санитарные учреждения — около 200 человек. Всего около 19 тыс. человек и 4053 различные автомашины. 20 февраля в составе ВАД числилось 15 168 человек, 4283 автомашины (в том числе 3632 машины автотранспортных батальонов), 136 тракторов и 537 лошадей. На 26 марта 1942 года на дороге работало 16 168 человек, 2278 грузовых автомобилей (1129 ГАЗ-АА и 1149 ЗИС-5, при этом на ходу было только 1103 машины), 163 автоцистерны, 167 тракторов и 428 лошадей. 20 апреля — 12 656 человек, 2957 грузовых и 348 специальных автомашин, 84 трактора, 241 лошадь. Управление дорогой до середины января располагалось в Новой Ладоге, затем в Жихарево, а с 7 марта в Кобоне^[91]. 15 апреля 1942 года на ледовой дороге прекратили движение автобусов, 19 — автоцистерн^[92]. С 21 апреля приказом Ленинградского фронта движение по ледовой дороге было закрыто, но отдельные перевозки происходили до 25 апреля^[93].

Охрана дороги[править | править код]

Автотрасса, снабжавшая блокированный Ленинград, находилась не так далеко от линии фронта, и поэтому охранялась воинскими подразделениями охраны. На 8 декабря 1941 года автодорогу Ваганово — Заборье защищал отдельный полк охраны, позже переименованный в 284-й стрелковый полк, в составе трёх батальонов на трёх участках трассы: один — от Ваганова до Кобоны, второй — от Кобоны до Новой Ладоги, третий — от Новой Ладоги до Заборья. С января под охраной остался лишь ледовый участок трассы. На льду было сооружено две оборонительных полосы, состоящих, в частности, из снегово-ледовых фортификационных укреплений. Дзоты выполнялись из деревянных срубов, обложенных мешками с песком, на которые сверху намораживался лёд^[94]. Для защиты трассы от авианалётов, вдоль ледовой дороги, через каждые 3 км устанавливались орудия малокалиберной зенитной артиллерии, а через 1—1,5 км попарно ставились зенитные пулемёты^[95]. С воздуха маршрут перевозки грузов прикрывался истребителями. В декабре 1941 года эту задачу выполняли три истребительных авиационных полка, в январе 1942 года — четыре авиаполка, оперативно подчинявшихся командующему Ладожским районом ПВО: 123-й истребительный авиаполк 7-го корпуса ПВО прикрывал объекты на западном побережье Ладоги и трассу до островов Зеленцы; от Зеленцов до восточного берега озера и объекты на побережье прикрывали 5-й и 13-й истребительные авиаполки Балтийского флота; станции Жихарево и Войбокало, а также пути юго-восточнее озера прикрывал 159-й истребительный авиаполк Ленинградского фронта^[96]. С 20 ноября 1941 года по 1 апреля 1942 года эти части, обороняя дорогу, произвели 6485 самолёто-вылетов на патрулирование и перехват и приняли участие в 143 воздушных боях^[97].

Объём грузовых перевозок и эвакуации жителей[править | править код]

За время действия ледовой дороги с ноября 1941 года по апрель 1942 года из блокированного города было эвакуировано более 550 тыс. человек и доставлено в Ленинград 361 тыс. т грузов, из них 262 тыс. т составило продовольствие. В частности: 142 тыс. т муки и зерна, 36 тыс. т круп и концентратов, 35 тыс. т мясопродуктов, 14 тыс. т жиров, 5 тыс. т овощей, 1,5 тыс. т сухофруктов, 833 т клюквы, 752 т варенья и повидла, 126 т орехов, 102 т витаминного сока, 86 т витамина C. Также 8 тыс. т фуража, 1120 т мыла, 245 т сухого спирта, 187 т свечей, 35 тыс. т горюче-смазочных материалов (10,7 тыс. т автобензина, 7,7 тыс. т авиабензина, 5 тыс. т мазута, 5,2 тыс. т керосина и др.), 23 тыс. т угля и 32 тыс. т боеприпасов^[98]. Для сравнения, до войны Ленинград зимой потреблял за месяц 60 тыс. т мазута, 300 тыс. т каменного угля и 13 тыс. т керосина^[21][99]. По мере наращивания объёмов перевозимых по зимней дороге грузов улучшалось продовольственное положение в городе. С 20 ноября по 25 декабря действовали минимальные нормы по продуктовым карточкам ленинградцев: 125 г хлеба в сутки для служащих иждивенцев и детей, 200 г для рабочих и ИТР, с 25 декабря нормы повысились до 200 г и 350 г соответственно. Затем нормы выдачи поднимались 24 января и 11 февраля 1942 года достигнув 300 г хлеба для детей и иждивенцев, 400 г для служащих и 500 г для рабочих. С 20 ноября 1941 года суточный лимит расхода муки и примесей внутри блокадного кольца установлен в размере 510 т, с 25 декабря повышен до 560 т^[100]. До начала действия ледовой дороги, на 1 ноября 1941 года в Ленинграде оставалось муки и зерна — 7983 т, крупы и макарон — 1977 т, мяса и мясопродуктов — 1067 т, сои — 370 т, солода — 284 т, отрубей — 1384 т, жмыха — 147 т, рыбы — 136 т, масла животного — 356 т^[101][45]. На 1 января 1942 года продовольственные запасы города составляли: муки — 980 т, крупы и макарон — 334 т, сои — 82 т, мяса и мясопродуктов — 624 т, рыбы — 24 т, масла животного — 16 т, масла растительного — 187 т, прочих жиров — 102 т, сахара — 337 т^[102]. На 1 апреля 1942 года запасы составляли: муки — 8057 т, круп и макарон — 1687 т, сои — 442 т, мяса и мясопродуктов — 2050 т, рыбы — 302 т, масла растительного — 846 т, масла животного — 1794 т, сахара — 3117 т^[98][103].

Доставка грузов в Ленинград и эвакуация жителей по автодороге:^[104][87]

	ноябрь, декабрь 1941	январь 1942	февраль	март	апрель
доставлено грузов (тыс. т)	16,5	53	86	118	87
эвакуировано (тыс. чел.)	не меньше 24	11	117	222	163

Отправление вагонов с ладожского побережья в Ленинград по Ириновской ветке:^[105]

	С 10 по 31 октября	Ноябрь	Декабрь	Январь 1942	Февраль	Март	Апрель	Май
Вагонов (шт.)	848	943	1096	1973	4063	6289	7389	892
Вагонов за сутки (шт.)	40	32	35	63	145	203	246	29
Вагонов с продовольствием (%)	52	48	87	84	82	66	69	58

Навигация 1942 года[править | править код]

В апреле военный совет Ленинградского фронта установил необходимый грузооборот на водной трассе после открытия навигации — 4200 т в сутки по направлению в Ленинград и 1000 т грузов и 3000 эвакуируемых человек в обратном направлении. В июле требования по перевозкам из Ленинграда в тыл были повышены до 3000 т грузов и 10 тыс. человек в сутки^[106]. По расчётам, в навигацию 1942 года на Ладоге после мероприятий по восстановлению повреждённых судов могло работать до 15 барж общей грузоподъёмностью 12-13 тыс. т. Военный совет фронта же определил потребность в 60 барж грузоподъёмностью 42 тыс. т^[107]. Для удовлетворения этих потребностей было начато строительство барж на месте. Деревянные баржи строились в Сясьстрое, где на территории целлюлозно-бумажного комбината была устроена верфь. 15 апреля были заложены первые 10 барж, а через месяц спущены на воду 3 судна. За 1942 год верфь изготовила 31 баржу грузоподъёмностью по 350 т каждая. В Ленинграде строились металлические баржи. Секции для них строились на ленинградских заводах. Затем их по железной дороге перевозили в бухту Гольсмана на Ладоге, где происходила окончательная сборка судна. Всего в 1942 году было построено 14 металлических барж грузоподъёмностью по 600 т, из них четыре в июне и шесть в июле. Также ленинградскими заводами было построено 118 металлических тендеров грузоподъёмностью 15-25 т^[108]. Для защиты от нападений вражеской авиации на всех озёрных буксирах были установлены 45-мм зенитные орудия, а на озёрных баржах по два 12,7-мм пулемёта ДШК^[109][110]. В навигацию 1942 года было решено открыть ещё одну более короткую водную трассу Кобона — Осиновец длиной 29 км (длина трассы от Новой Ладоги — 115 км). Для этого 8 марта было начато строительство порта на косе Кареджи близ Кобоны. К началу навигации порт имел 5 пирсов, к августу — 11 пирсов общей длиной 2144 м, а к завершению навигации — 13 пирсов общей длиной 5500 м. Были расширены порты в Осиновце, Новой Ладоге и Гостинополье, устанавливались средства механизации. Портовые мощности на западном берегу к августу насчитывали 14 пирсов общей длиной более 2200 м. В начале навигации там могли принять одновременно 8 барж, к августу уже 20. Число кранов в портах было доведено до 21, грузоподъёмностью от 3 до 75 т. К концу навигации ладожские порты были способны принять 80 судов против 22 в её начале^[111]. На 28 апреля для буксировки барж по обеим озерным трассам выделялось 4 озерных буксира пароходства, буксир Балттехфлота, 9 тральщиков и 1 канонерская лодка. Также за большой трассой закреплялись 5 канонерских лодок и 2 тральщика, за малой — 3 тральщика, 5 других судов военной флотилии и 14 речных буксиров Северо-Западного пароходства; 10 буксиров пароходства были выделены на Волхов и приладожские каналы и 37 — для выполнения рейдовых работ в портах, обслуживания Волховского шлюза, доков и т. п. Перевозка грузов через Ладожское озеро осуществлялись на 33 несамоходных судах^[112]. Всего на начало навигации в Северо-Западном речном пароходстве числилось 11 озёрных и 58 речных барж общей грузоподъёмностью 29,5 тыс. т^[113].

24 апреля с 16 часов приказом командования военно-автомобильной дороги движение транспорта и пешеходов по льду было прекращено^{[114][страница не указана 39 дней]}, но перевозки водным транспортом из-за сложной ледовой обстановки начались лишь через месяц. 21 мая в ледовых условиях начались перевозки по малой трассе — через Шлиссельбургскую губу, на большой — из Новой Ладоги движение открылось 28 мая^[115]. За перевозку грузов отвечало Управление перевозок во главе с А. М. Шиловым, численность личного состава управления была около 12 тыс. человек^[116]. Для эвакуации в тыл неиспользуемого в Ленинграде железнодорожного подвижного состава и доставки грузов в город прямо в вагонах без перегрузки, была устроена паромная переправа, начавшая работу 31 июля 1942 года. Чтобы организовать перевозки подвижного состава были построены пирсы со стандартной железнодорожной колеёй и переоборудованы под железнодорожные паромы несколько металлических барж. На каждой из них помещалось 4 паровоза с тендерами или 10 двухосных вагонов. Для вывоза из Ленинграда железнодорожных цистерн в бухте Гольсмана и Кобоне были построены слипы, по которым цистерны скатывали в воду и они, пустые, за счёт собственной плавучести буксировались в составе из 9-10 штук через Ладогу^[117][118]. 2 октября стал действовать канал, соединивший Ладогу и Новоладожский канал. Судоходный канал длиной 1,5 км, шириной по дну 20 м и глубиной 3 м позволил проводить в Ленинград лес в плотах по малой трассе, на большой трассе проводка не удавалась — плоты на Ладоге разрушались. До конца навигации было отправлено 41,5 тыс. т леса. Также благодаря каналу для небольших судов стал возможен более безопасный в мореходном отношении маршрут из Волхова по Ладожскому каналу на малую трассу^[119]. Продолжалась и эвакуация населения. Она производилась на самоходных судах по малой трассе. Массовая эвакуация по решению военного совета фронта закончилась в середине августа, а окончательный вывоз населения согласно постановлению Ленгорсовета прекратился 1 ноября. В связи с началом льдообразования на Ладоге 8 ноября на перевозках перестали использоваться тендеры. Навигация закончилась 25 ноября, хотя суда ладожской флотилии ещё совершали отдельные рейсы до 8 января 1943 года^[120][121].

Подводный трубопровод и линия электропередачи[править | править код]

Весной 1942 года было принято решение о строительстве подводного трубопровода через Ладогу для поставок топлива в осаждённый город. Первоначально были планы построить трубопровод непосредственно до Ленинграда, но впоследствии от этого варианта отказались^[122]. Строительство велось с начала мая по середину июня 1942 года. Трубопровод производительностью 300 т в сутки имел диаметром 100 мм, толщину стенок 7 мм. Он имел длину 30 км, из них 21 км по дну Ладожского озера, и проходил от мыса Кареджи на восточном берегу Шлиссельбургской губы до станции «Борисова Грива» на противоположном берегу. С 15 июня по 5 сентября 1942 года по трубопроводу перекачали 8258 т автобензина Б-70, 3539 т керосина и 1680 т лигроина^[123].

До войны электричество в Ленинграде вырабатывалось как внутри города, так и поступало из области. В сентябре 1941 года часть электростанций обеспечивавших город электроэнергией оказалась на захваченной германскими и финскими войсками территории. Также были перерезаны все линии электропередачи, связывающие Ленинград со станциями на большой земле. В результате ленинградская энергосистема лишилась 60 % своей мощности, к тому же оставшиеся внутри блокадного кольца электростанции требовали для работы завоза топлива извне. Зимой с 1941 на 1942 год в городе была тяжёлая ситуация с выработкой электростанциями тепло и электроэнергии. Так, 25 января в энергосистеме работала лишь одна турбина с нагрузкой 3 МВт. Весной, с увеличением перевозок топлива по ледовой дороге жизни и переводу части станций на местное топливо, ситуация стала постепенно улучшаться. К тому же, весной 1942 года на Волховскую ГЭС, входившую в энергосистему города и расположенную вне блокадного кольца, было частично возвращено и установлено ранее эвакуированное оборудование и станция вновь стала вырабатывать электричество. Для поставки электроэнергии с Волховской ГЭС в Ленинград, с августа по ноябрь 1942 года, была построена ЛЭП через Ладогу. Наземный участок линии электропередачи имел напряжение 60 кВ и состоял из 140 км восстановленных, ранее существовавших линий, и 80 км вновь построенных. Через Ладогу проходил подводный участок ЛЭП длиной 20 км — «кабель жизни», уложенный по дну озера и состоявший из пяти параллельных кабелей напряжением по 10 кВ на каждом. 23 сентября 1942 года электроэнергия начала поступать с Волховской ГЭС в Ленинград^[124]. В январе 1943 года, для уменьшения потерь при передаче электроэнергии по подводным кабелям, через Ладогу была построена воздушная ЛЭП на 60 кВ на столбах, вмороженных в лёд. Подводный участок был выведен в резерв, а 21 марта, после демонтажа ледовой ЛЭП, вновь стал использоваться. 8 апреля, через отвоёванный при прорыве блокады участок вдоль южного побережья Ладоги была проложена ЛЭП от Волховской ГЭС на 60 кВ; в июне её перевели на напряжение 110 кВ; подводные кабели были отключены и выведены в резерв. В 1942 году энергосистема Ленинграда (включая Волховскую ГЭС) выработала 225 млн кВт*ч; в 1943—406 млн кВт*ч, в 1944—699 млн кВт*ч^[125].

Охрана трассы[править | править код]

В августе для обороны западного побережья Шлиссельбургской губы был создан 17-й укреплённый район с фронтом обороны около 40 км. Охрану грузов на перевалочных базах и складах осуществляла 23-я дивизия войск НКВД. 4 июня 1942 года Ладожский и Свирский бригадные районы ПВО были объединены в Ладожский дивизионный район ПВО. Воздушную оборону портовых мощностей западного берега обеспечивали три отдельных зенитно-артиллерийских дивизиона и три железнодорожных зенитных батареи, имевших 48 зенитных орудий среднего калибра, 3 — малого калибра, 15 пулемётов, 6 станций «Прожзвук» и 15 прожекторных станций. Восточный берег охраняла Кобонская зенитная артиллерийская группа из трёх ОЗАД и пулемётной роты. В их составе было 30 орудий среднего калибра, 6 малого калибра, 19 пулеметов, 7 станций звукоулавливателей «Прожзвук» и 12 прожекторных станций. Всего на трассе от Тихвина до Осиновца было 150 зенитных орудий среднего калибра, 40 орудий малого калибра, 70 пулеметов, 25 станций «Прожзвук» и 65 прожекторных станций^[126]. Для прикрытия с воздуха привлекались семь истребительных авиаполков. Всего за навигацию 1942 года авиация противника, порой группами до 80-130 самолётов, совершила 120 дневных и 15 ночных налетов на порты, базы и корабли. Это привело к гибели 200 человек, было потоплено или сильно повреждено 12 самоходных и 9 несамоходных судов^[127].

Кроме артиллерийских и авиационных бомбардировок осенью силами финно-итало-германской флотилии была предпринята атака на водную коммуникацию. Летом на Ладожское озеро в дополнение к финским силам были переброшены итальянские и германские корабли. К августу на Ладоге находилось: 4 итальянских торпедных катера (MAS 526, 527, 528, 529), 6 германских катеров «КМ», 7 тяжелых десантных барж, 6 легких десантных барж, 8 специальных десантных барж, 8-9 десантных катеров, финский торпедный катер и канонерская лодка. Десантные суда были сведены в «флотилию паромов», под руководством их конструктора полковника Зибеля. Все морские силы в целом были подчинены командиру ладожской береговой бригады полковнику финских войск Ярвинену. Он в свою очередь подчинялся командующему 1-м немецким воздушным флотом. Во второй половине августа флотилии было приказано провести операцию против советских кораблей в бухте Морье. Однако, после более тщательного изучения ситуации, 21 августа операция была отменена^[128]. Крупная операция была предпринята 22 октября 1942 года против находящегося возле большой трассы острова Сухо, на который с целью уничтожения советского маяка и береговой батареи был высажен десант численностью свыше 100 человек. В операции приняло участие 23 судна паромной флотилии, имевших на вооружении: двадцать одну 88-мм пушку, девять 37-мм пушек и 135 орудий калибра 20 мм. Их поддерживали торпедные катера и 15 самолётов. Против них на острове Сухо находился гарнизон из 90 человек, имевший три 100-мм артиллерийских орудия и 3 пулемёта. Благодаря поддержке Ладожской флотилии атаку на остров удалось отбить^{[129][130][131]}.

Показатели грузоперевозок и эвакуации[править | править код]

В навигацию 1942 года из Ленинграда водным транспортом было эвакуировано 449 тыс. человек, также на восточный берег озера перевезено 90 тыс. военных и гражданских лиц, не относящихся к эвакуированным. В Ленинград доставлено 20 тыс. гражданских лиц и пополнение 290 тыс. военнослужащих. Доставлено 745 тыс. т грузов, из них 350 тыс. т продовольствия: 184 тыс. т муки и зерна, 45,5 тыс. т крупы, 3 тыс. т концентратов, 12 тыс. т жиров, 5,5 тыс. т мяса, 10 тыс. т мясных, рыбных и овощных консервов, 14 тыс. т соли, 600 т шоколада, 1300 т кондитерских изделий, 1150 т сгущенного молока, 1200 т яиц, 34 тыс. т овощей, 250 т сухофруктов, и другие продукты. Кроме того, было доставлено 12 тыс. голов крупного и мелкого скота и 4,5 тыс. лошадей. 34 тыс. т леса в плотах, 151 тыс. т нефтепродуктов (10 тыс. т авиабензина, 28 тыс. т автобензина, 13 тыс. т керосина, 63 тыс. т мазута, 27 тыс. т соляра и др), из них 34 тыс. по подводному трубопроводу, 100 тыс. т угля, 89 тыс. т боеприпасов, 8 тыс. т вооружения, в том числе 202 танка и 641 артиллерийское орудие^{[132][43][133]}. На паромах было вывезено 137 паровозов, 134 тендера и 1622 вагона, при этом в Ленинград доставлено 809 груженых вагонов^[134]. Всего из города вывезено 305 тыс. т грузов, из них 162 тыс. т различного оборудования. 85 % грузов было перевезено на несамоходных плавсредствах. Две трети грузов было доставлено по малой трассе. От бомбардировок и от штормов затонуло или получило значительные повреждения 15 самоходных судов и 40 барж пароходства. Грузооборот Осиновецкого порта составил в 1942 году 1 млн т сухогрузов. Для сравнения, грузооборот ленинградского морского порта в 1940 году составил 3,2 млн т^[135]. Грузоперевозки не только обеспечивали потребности блокированного города, но и позволили создать запас продуктов. Так на 1 июля 1942 года в Ленинграде имелось: 28 тыс. т муки, 4,6 тыс. т крупы и макарон, 0,4 тыс. т зерна, 2,3 тыс. т мяса и мясопродуктов, 1,3 тыс. т рыбы, 3,0 тыс. т животного масла, 0,6 тыс. т сахара^[136]. На 1 ноября: 49 тыс. т муки, 17 тыс. т зерна, около 14 тыс. т крупы и макарон, 1,6 тыс. т мяса и мясных изделий, 3,5 тыс. т рыбы, 2 тыс. т животного масла, 1,7 тыс. т сахара и 2,5 тыс. т кондитерских изделий^[137].

Доставка грузов в Ленинград и эвакуация жителей в навигацию:^[138][139]

	май	июнь	июль	август	сентябрь	октябрь	ноябрь	декабрь
доставлено грузов (тыс. т)	10	105	121	143	126	158	59,4	7
эвакуировано (тыс. чел.)	4	99	229	100

Дорога зимой 1942—1943 годов[править | править код]

Подготовка к сооружению ледовой трассы на зиму 1942—1943 годов велась заблаговременно. На этот раз предполагалось, кроме автодороги, проложить по льду и узкоколейную железную дорогу грузооборотом 2 тыс. т в сутки. 31 октября 1942 года вышло постановление Ленинградского фронта «О строительстве Военно-автомобильной дороги через Ладожское озеро», где предусматривалось начать сооружение ледовой дороги с грузооборотом 4,5 тыс. т в сутки, проходящей от Осиновца до Кобоны при установлении толщины льда на этом участке более 15 см^[140][141]. Ответственность за организацию перевозок с 22 ноября была возложена на Управление перевозок Ленинградского фронта. В подчинении управления находилась, помимо прочих, и 17 отдельная автотранспортная бригада — подразделение занимавшееся непосредственно перевозкой грузов через Ладогу. На 30 ноября она имела 446 автомашин ГАЗ-АА и 268 — ЗИС-5^[142]. 20 декабря на трассе было открыто движение для гужевого транспорта, а 24 декабря — для автомобильного^[143]. 21 ноября 1942 года Государственный Комитет Обороны принял постановление, предусматривающее сооружение свайно-ледовой железной дороги нормальной и узкой колеи через Ладожское озеро. Строительство железной дороги развернулось в начале декабря 1942 года. На 18 января 1943 года было построено 9,3 км дороги широкой колеи и 14,5 км узкоколейки. В связи с решением о строительстве по освобождённому во время прорыва блокады побережью Ладоги железной дороги, названой впоследствии Дорогой Победы, работы по строительству железной дороги через озеро были свёрнуты^[144][145]. После открытия Дороги Победы, то есть прямого железнодорожного сообщения с Ленинградом, перевозки через акваторию Ладожского озера стали занимать меньшую долю от общего объёма перевозок в город. В результате прорыва блокады в середине января 1943 года был освобождён Шлиссельбург, и 20 января было открыто движение на ответвлении ледовой дороги от островов Зеленцы до Шлиссельбурга. За время работы трассы произошло 357 провалов автомашин под лёд (из них поверхностных — 214 и полных — 143), практически все машины были подняты из воды. Работала ледовая дорога через Ладожское озеро до 30 марта 1943 года^[146].

Оборону автодороги осуществляли два отдельных стрелковых батальона, перевалочные базы и склады охраняли части 23-й дивизии НКВД и караульные части Управления перевозок. С воздуха ледовую дорогу защищала 12-я отдельная эскадрилья из состава ВВС КБФ в составе 10 И-153 и 6 МиГ-3, противовоздушную оборону обеспечивали подразделения Ладожского дивизионного района ПВО, имевшего на вооружении 129 зенитных орудий среднего калибра, 43 малого калибра и 97 зенитных пулемётов. Из них в январе на ледовой дороге находилось восемь 85-мм зенитных орудия, тридцать пять 37-мм орудия и 83 зенитных пулемёта^[147][148].

За время действия трассы по ней с восточного берега на западный было перевезено 206 тыс. т грузов, из них 4,4 тыс. т в Шлиссельбург. Продукты и фураж составили 112 тыс. т, включая: 56 тыс. т муки и зерна, 9,4 тыс. т крупы, 2,4 тыс. т мяса, 4,8 тыс. т рыбы, 2,7 тыс. т сахара, 7,6 тыс. т овощей. Было доставлено 18,6 тыс. т угля, 5 тыс. т ГСМ, 54 тыс. т боеприпасов. Помимо этого по подводному трубопроводу поступило 8,5 тыс. т нефтепродуктов. В обратном направлении по ледовой дороге было вывезено 10 тыс. т грузов. Перевозки людей составили 133 тыс. в Ленинград и 89 тыс. из него^[149].

Навигация 1943 года[править | править код]

К навигации 1943 года на Сясьской верфи происходило строительство новых барж, к апрелю их было построено 20 штук^[150]. К началу навигации Северо-Западное речное пароходство имело 28 озерных деревянных барж, 9 нефтеналивных барж, 3 баржи-парома, 30 речных барж, 5 озерных и 9 речных буксиров. Ледовая трасса прекратила действовать 31 марта, а уже 2 апреля начались водные перевозки по малой трассе Кобона — Осиновец. Из-за наличия плавающего льда на перевозках использовались только металлические суда; деревянные баржи вышли на трассу с 21 апреля. 22 апреля открылась навигация и на большой трассе Новая Ладога — Осиновец. В конце мая, начале июня противником производилась серия крупных бомбардировок ладожских портов, в результате чего было потоплено пять судов, а многие получили тяжёлые повреждения^[151][152]. Летом из Ленинграда на Ладожское озеро по железной дороге были переправлены две подводные лодки (М-77 и М-79). Они были спущены на воду по слипам в бухте Гольсмана и впоследствии принимали участие в операциях Ладожской военной флотилии^[153].

В связи с тем, что в 1943 году значительная часть грузов пошла в Ленинград по железной дороге напрямую, минуя Ладогу, заметно уменьшились водные перевозки. Всего в навигацию 1943 года было перевезено в Ленинград 208 тыс. т грузов, в том числе 43,5 тыс. т продовольствия, 67 тыс. т боеприпасов, около 20 тыс. т угля, 48,5 тыс. т горюче-смазочных материалов; ещё 15 тыс. т топлива было перекачено по подводному трубопроводу. Также в блокированных город было доставлено 850 тыс. м³ леса. Без учёта перевозок леса, по малой трассе было доставлено 124 тыс. т грузов, по большой трассе — 31,5 тыс. т. Перевозки людей в сторону Ленинграда составили 93 тыс. человек, половина из которых — военнослужащие для пополнения войск, и 69 тыс. человек в обратном направлении. Также из Ленинграда водным путём было вывезено 26 тыс. т различных грузов и промышленного оборудования^[152]. Общее количество грузов, перевезённых в Ленинград по Дороге жизни за весь период её действия, составило свыше 1 млн 615 тыс. тонн. За это же время из города было эвакуировано около 1 млн 376 тыс. человек^[154].

Памятники[править | править код]

Шоссе А128 Санкт-Петербург — Морье во Всеволожском районе повторяет сухопутный участок дороги из Ленинграда до Ладоги, вдоль него расположены памятники, посвящённые Дороге жизни.

Всего на Дороге жизни установлено 7 монументов, 46 памятных столбов вдоль шоссе и 56 столбов вдоль железной дороги. Все эти сооружения входят в Зелёный пояс Славы. Существуют также и другие мемориальные сооружения.

Постановлением Совета Министров РСФСР № 624 от 4 декабря 1974 года расположенные на дороге от станции Ржевка до маяка Осиновец части мемориала в память обороны Ленинграда в 1941 — 1944 гг. «Зелёный пояс Славы» — 43 километровых столба на Дороге жизни, признаны памятниками истории^[155].

• Первые семь километров, по которым проходили транспортные колонны от станции Ржевка по Ленинграду — вдоль Рябовского шоссе и шоссе Революции — названы «Ржевским коридором» (автор концепции мемориальной трассы — архитектор В. С. Лукьянов, 1985 год). Этот, проходящий по городу отрезок пути, на котором установлено четыре памятных стелы, является неотъемлемой частью Мемориального комплекса «Дорога жизни».
• Мемориальный комплекс «Цветок жизни» на 3 км Дороги жизни, состоящий из монумента, установленного в 1968 году по проекту архитекторов А. Д. Левенкова, П. И. Мельникова, и восьми стел (страницы блокадного дневника ленинградской школьницы Тани Савичевой), установленных в 1975 году архитекторами А. Д. Левенковым, Г. Г. Фетисовым и инженером М. В. Коман.
• Монумент «Балтийские крылья» между 5 и 6 км Дороги жизни (1968 г., арх. А. Д. Левенков).
• Мемориальный комплекс «Румболовская гора» на 10 км Дороги жизни во Всеволожске (1967, 1975, арх. П. Ф. Козлов, В. Н. Полухин).
• На Румболовской горе на 10 км Дороги жизни во Всеволожске: бронзовая скульптура в натуральную величину с надписью «Памяти машины-солдата» — памятник легендарной ГАЗ-АА, в народе — «полуторке» (2012 г., арх. С. М. Исаков).
• Монумент «Катюша» на 17 км Дороги жизни у деревни Корнево (1966 г., арх. А. Д. Левенков, П. И. Мельников, Л. В. Чулкевич, констр. Г. И. Иванов и Л. В. Изъюров).
• Блиндаж, где находился узел связи («Тройка-1»), обеспечивавший связь блокадного Ленинграда со страной на 38-м километре Дороги жизни, в Ваганово (восстановлен и преобразован в мемориал в 1975 году).
• Памятник-паровоз, работавший на Дороге жизни, установлен на железнодорожной станции Ладожское Озеро (1974 г., арх. В. И. Кузнецов).
• Мемориальный комплекс «Разорванное кольцо» на 40-м км шоссе Дороги жизни, на берегу Ладожского озера близ деревни Коккорева (монумент и зенитная пушка, 1966 г.; арх. В. Г. Филиппов, ск. К. М. Симун, инж. И. А. Рыбин)
• 56 памятных километровых столбов на железнодорожной линии Финляндский вокзал — Ладожское Озеро (1970 г., арх. М. Н. Мейсель, И. Г. Явейн).
• 46 памятных километровых столбов на шоссе от станции Ржевка до Ладожского Озера, (1967, арх. М. Н. Мейсель)^[156]
• Монумент «Переправа» близ посёлка имени Морозова на правом берегу Невы, посвящённый воинам-понтонерам (1970 г., арх. Л. М. Дрекслер, инж. Е. Н. Луцко).
• Стела «Стальной путь» на железнодорожной станции Петрокрепость, установленная в честь героев-железнодорожников, работавших на Дороге жизни (1972 г., арх. М. Н. Мейсель, И. Г. Явейн, ск. Г. Д. Глинман), рядом — памятник-паровоз (1975 г.)
• Стела «Кобона» в деревне Кобоне, посвящённая Дороге жизни (1964 г., арх. М. Н. Мейсель, А. А. Яковлев)
• Мемориальный комплекс Героям Ладоги на пересечении автодороги А122 (Войбокало — Кобона) и Петрозаводского шоссе в 71 километре от КАД возле деревни Дусьево. Установлен в 1974 году, архитектор А. Д. Левенков, художник В. В. Фоменко. Инженеры Т. А. Мураневич и Ю. Маков. Входит в число памятников «Зелёного пояса Славы Ленинграда»^[157].
• Стела «Войбокало» на станции Войбокало, посвящённая Дороге жизни (1975 г.; арх. С. С. Натонин)
• На берегу Финского залива у Малой Ижоры: памятник, посвящённый Малой Дороге жизни.
• Памятник-автомашина ЗиС-5 в посёлке Подборовье Бокситогорского района с мемориальной табличкой «Здесь начиналась Дорога Жизни. Ноябрь—декабрь 1941» (1968 г.).

• 

  Неизвестному шофёру. Часть мемориала «Героям Ладоги», Дусьево

• 

Музеи[править | править код]

• Дорога жизни — музей в посёлке Ладожское Озеро, филиал Центрального военно-морского музея им. имп. Петра Великого.
• Военно-исторический центр Дорога жизни в Кобоне.
• Кобона: Дорога жизни — другой музей, также в Короне.

В культуре[править | править код]

• «Песня о Ладоге» на стихи Петра Богданова — первое или одно из первых упоминаний Дороги жизни (декабрь 1942)^[158].
• Дороге Жизни посвящена одна из известных песен барда и поэта Александра Розенбаума «На Дороге Жизни» («В пальцы свои дышу…»).
• Песня Игоря Растеряева «Ленинградская песня» (2017).
• Мини-сериал «Ладога» (2014).

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

Комментарии

Использованная литература и источники

Литература[править | править код]

Ссылки[править | править код]

• Официальный сайт ГБУК ЛО “ММК «Дорога жизни» Государственное бюджетное учреждение культуры Ленинградской области “Музейно — мемориальный комплекс “Дорога жизни .
• Схема маршрутов.
• Строительство железной дороги через Ладожское озеро (Зима 1942—1943 гг.).
• Тайна «Дороги жизни» («Комсомольская правда» 23.06.2006).
• «Дорога жизни» (Филиал Центрального военно-морского музея).
• Дорога жизни на сайте «Энциклопедия Санкт-Петербурга».
• Катастрофа в Ладожском озере 17 сентября 1941 г.
• Корабли и суда, погибшие на Ладоге в 1941—1943 гг. Архивная копия от 22 октября 2020 на Wayback Machine
• «На Ладоге» (из книги «Советский речной транспорт в Великой Отечественной войне»).
• Людмила Безрукова. Дорога жизни ведёт в тупик // Труд, 27 марта 2020.
• Дорога жизни // спецпроект ТАСС.

Эвакуация людей из блокадного Ленинграда на грузовиках по «Дороге Жизни»

«Дорога Жизни» действовала с сентября 1941 года по март 1943 года. В навигационные периоды перевозки по озеру шли на кораблях Ладожской военной флотилии и судах Северо-западного речного пароходства, в ледостав – по ледовой дороге на автомобильном и гужевом транспорте, далее до Ленинграда по железной дороге.

Штурм

30 августа 1941 г. немецкие войска вышли на р. Нева, перерезав все железные дороги, которые связывали Ленинград со страной. К 8 сентября фашисты захватили Шлиссельбург – последний советский порт, через который можно было снабжать Ленинград и вести эвакуацию. Город и Ленинградский фронт были отрезаны от Большой земли.

6 сентября Гитлер подписал директиву № 35, в которой командованию группы армий «Север» предписывалось совместно с финской армией завершить окружение Ленинграда и, ограничившись блокадой города, передать подвижные соединения группе армий «Центр». Также в распоряжение группы армий «Центр» передавался 8-й авиакорпус Рихтгофена, что ослабляло авиационную составляющую войск Лееба. Ленинград теперь считался второстепенным театром.

Учитывая это, главнокомандующий группой армий «Север» фон Лееб 9 сентября 1941 г. после мощной артиллерийской и авиационной подготовки начал штурм Ленинграда. Город штурмовали 11 немецких дивизий, включая 4 подвижные. Им противостояли силы советских 42-й и 55-й армий, левого крыла 8-й армии. Немцы, которые действовали штурмовыми группами, шаг за шагом буквально прогрызали советскую оборону. 1-я и 6-я танковые дивизии буквально застряли в сети полевых укреплений и противотанковых рвов, сооружённых строительными батальонами, ополченцами и гражданским населением. Качество их было низким, но их было много. Немецкие танки в ближнем бою не могли использовать свои преимущества. Русские использовали засады, хорошо маскировались, что компенсировало недостатки руководства и матчасти.

В ходе упорных боёв немцы к вечеру 10 сентября прорвались к Красному Селу. Командование Ленинградского фронта (ЛФ) усиливает 42-ю армию новыми войсками. Наши войска пытаются контратаковать, но без успеха, несут большие потери. 11 сентября немцы взяли Дуденгоф, 12-го – ворвались в Красное Село, захватили Большое Виттолово и вышли к Пулково. Также немцы обошли Красногвардейск, который пал на следующий день. Пал Слуцк. Гитлеровцы вплотную подошли к Ленинграду. Город подвергался артиллерийским и авиационным ударам.

Казалось, что Ленинград вскоре падёт. Однако высшее германское командование видело, что на ленинградском направлении, откуда планировали взять войска для наступления на Москву, ведутся тяжёлые бои. Леебу дали указание не брать город, а окружить. 12 сентября Гитлер издал новую директиву, в которой приказал не снимать подвижные и авиационные соединения плоть до полной осады Ленинграда.

Тем временем 13 сентября в Ленинград прибыл Г. К. Жуков. Начались срочные работы по укреплению обороны города: формировались новые стрелковые дивизии и бригады, создавались оборонительные линии, танкоопасные направления усиливались зенитными орудиями, огонь корабельной артиллерии был сосредоточен в полосе 42-й армии от Урицка до Пулковских высот, в район Урицка перебрасывали часть сил 23-й армии с Карельского перешейка, формировались новые части из моряков и слушателей военно-учебных заведений. Жуков сместил командующего 42-й армией Иванова, назначил на его место Федюнинского. К этому моменту 42-й армии как организованной силы уже не было, была вооруженная масса людей. Срочно восстанавливалось управление, организация, связь и порядок. Армию усилили 21-й дивизией НКВД, тремя дивизиями народного ополчения, 10-й Краснознамённой и 11-й стрелковой дивизиями, двумя бригадами, укомплектованными моряками и личным составом частей ПВО.

Бои стали ещё более яростными. Попытки немцев пробиться через Неву, пройти по шоссе Ленинград – Москва и взять Колпино были отражены. Преодолеть Неву под огнём береговых батарей с 120- и 180-мм орудиями и корабельным огнём гитлеровцы не могли. По приказу Жукова советские войска пытались контратаковать, несли большие потери, но и немецкие дивизии утрачивали ударную мощь. Урицк и Володарский по нескольку раз переходили из рук в руки. 14 сентября германское верховное командование дало приказ о немедленном отводе 41-го моторизованного и 8-го авиационных корпусов. Группа армий «Север» была лишена главного ударного кулака – 4-й танковой группы.

Группа армий «Север» до конца сентября продолжала наступление. Жуков продолжал усиливать пулковское направление, снимая войска с Карельского перешейка и Ораниенбаума. 17 сентября немцы прорвались на побережье Финского залива у Стрельни, заняв часть Петергофа, захватили Урицк и Пушкин. 8-я армия была отрезана от остальных войск ленинградской группировки. Образовался Ораниенбаумский плацдарм. Предотвращая прорыв противника через Урицк, пошла в контратаку и погибла 21-я мотострелковая дивизия НКВД. 19 сентября контрудар по врагу нанесла ударная группа 8-й армии. Прежнюю оборону восстановить не удалось, но немцы были отвлечены с опасного урицкого направления на петергофское.

Командир РККА у батареи 85-мм зенитных орудий 52-К на площади Декабристов в Ленинграде

Блокада

25 сентября 1941 г. Лееб сообщил в немецкую Ставку, что имеющимися силами город не взять. Большинство немецких дивизий потеряло до 60-70 % людей и техники, утратив ударную мощь. Штурм Ленинграда был отбит, хотя и с большими потерями ЛФ в живой силе, технике и кораблях (флот потерял до половины состава). Ситуация под Ленинградом стабилизировалась. Немецкие войска зарывались в землю, готовились к позиционным боям. Группа армий «Север» не только не смогла захватить Ленинград, но и была прикована к нему, утратив мобильность. 4-я танковая группа Гёпнера, которую перебрасывали на центральное направление, на некоторое время утратила свою мощь. Группе требовалось пополнение, танки и отдых, то есть время.

Группа армий «Север» распылила оставшиеся силы на нескольких направлениях: немцы вели боевые действия южнее озера Ильмень, по рекам Волхов и Нева, на южных подступах к Ленинграду, против Ораниенбаума и Моонзундских островов. Не имея возможности взять город штурмом, гитлеровцы решили разрушить Ленинград, задушить его голодом. Положение осаждённого города и защищавших его войск всё время ухудшалось. Огромный город и ЛФ нуждались в топливе, боеприпасах, провианте и других видах обеспечения. Немцы методично разрушали Ленинград с помощью артиллерии и авиации. Сюда стягивалась дальнобойная артиллерия, создавалась специальная группа осадной артиллерии.

В директиве от 29 сентября 1941 г. говорилось:

«Фюрер решил стереть город Петербург с лица земли. После поражения Советской России нет никакого интереса для дальнейшего существования этого большого населенного пункта. Финляндия точно так же заявила о своей незаинтересованности в дальнейшем существовании города непосредственно у ее новой границы… Если вследствие создавшегося в городе положения будут заявлены просьбы о сдаче, они будут отвергнуты.»

Начальник оперативного отдела ОКВ (верховное командование вермахта) генерал Альфред Йодль 7 октября сообщал главнокомандующему сухопутными силами генерал-фельдмаршалу Вальтеру Браухичу о том, что капитуляцию Москвы и Ленинграда нельзя принимать:

«Следует ожидать больших опасений от эпидемий. Поэтому ни один немецкий солдат не должен вступить в город. Кто покинет город против наших линий, должен быть отогнан назад огнем… Недопустимо рисковать жизнью немецкого солдата для спасения русских городов от огня, точно так же, как нельзя кормить их за счет германской родины.»

В октябре 1941 г. немецкие войска начали наступление на тихвинском направлении, чтобы обойти Ленинград с востока, соединиться с финнами на р. Свирь и полностью блокировать город, перерезав коммуникации по Ладожскому озеру. Войска советских 4-й и 52-й армий не дали врагу прорваться к р. Свирь и соединиться с финской армией. Но 8 ноября гитлеровцы взяли Тихвин, перехватив единственную железную дорогу, по которой шли грузы к Ладожскому озеру для снабжения Ленинграда. Наши войска освободили Тихвин 9 декабря, затем отбили железную дорогу Волхов – Тихвин.

Переноска раненых на пирсе гавани Осиновец для отправки на транспорте в Новую Ладогу. 1941

Женщина стоит у тел умерших жителей блокадного Ленинграда и гробов для их похорон. Февраль 1943

Дорога Жизни

Ленинград был вторым по размерам городом Союза, одним из крупнейших в мире. Немцы и финны блокировали его с севера, юга и запада. Северо-восточнее и восточнее Ленинграда лежит большое Ладожское озеро. И сюда прорвались враги. Северные берега захватили финские войска, начали наступать на восточном берегу, к южному берегу в районе Шлиссельбурга вышли немцы. Но полностью обойти озеро враг не смог. Часть Ладожского озера была в наших руках. Тут по воде, по озеру и остался единственный путь. По воздуху огромный город и фронт обеспечить было нельзя.

Дорога жизни была долгой и тяжелой. Начинался путь в Вологде, сюда поступали грузы со всей страны. Их грузили на составы, они шли в Тихвин и дальше в Волхов. Дальше дорога была захвачена фашистами. Город Волхов стоит на реке Волхов: грузы переносили на речные баржи. Волхов впадает в Ладожское озеро. Баржи шли в Новую Ладогу. Там новая пересадка – речные баржи не могли идти по большому озеру. Разгрузка-погрузка на баржи озёрные. Грузы идут по Ладожскому озеру. На западном берегу озера в 55 км от Ленинграда находился порт Осиновец. Сюда шли баржи, сюда же была проложена узкоколейная железная дорога. Снова разгрузка-погрузка. Эшелон идёт по железной дороге, снова остановка. Грузы с узкоколейки перегружают в вагоны на обычной железной дороге. Затем грузы попадали на автотранспорт.

Когда немцы захватили Тихвин, то ситуация стала ещё хуже. Тогда решили построить новую автомобильную дорогу. Она проходила в основном через дикие места – болота, леса, овраги и низины. 200 км построили за 20 дней. Начиналась она почти в 100 км восточнее Тихвина у станции Заборье и отсюда, обходя захваченный противником Тихвин, шла через селения Великий Двор, Ерёмина Гора, Новинка и Карпино к озеру, к Новой Ладоге. Вновь пошли грузы в Ленинград.

Малый охотник типа МО-4 буксирует по барже с продовольствием для Ленинграда. Апрель 1943

Обоз с зерном движется по льду Ладожского озера. Декабрь 1941

В ноябре 1941 г., когда наступили морозы, Ладожское озеро замёрзло. Водная дорога остановилась. Ленинград оставался без патронов, снарядов, горючего и хлеба. Тогда дорогу решили проложить прямо по льду. Ладога (так называли Ладожское озеро) капризна, неспокойна, даже самые сильные морозы не могут его сковать полностью. Сильный ветер ломает лёд, появляются трещины и промоины. Но другого выхода не было. Люди следили за озером, ждали. Чтобы прошли грузовики с тонной груза, лёд должен быть не меньше 20 см. 17 ноября толщина льда была 10 см, 20 ноября – уже 18 см. По льду прошли учёные гидрологи, лёд выдержал, за ними строители и военные. Командир дорожно-эксплуатационного полка, майор Можаев верхом на коне проехал – лёд выдержал. Утром 20 ноября на восточный берег озера с Вагановского спуска у деревни Коккорево направился батальон конно-транспортного полка. Конно-санный обоз из 350 упряжек. Вечером того же дня обоз добрался до Кобоны, загрузился мукой и отправился ночью в обратный путь. В Осиновец он прибыл 21 ноября, доставив 63 тонны муки. Затем генерал Лагунов проследовал на легковой машине – всё в порядке.

22 ноября 1941 г. по всё ещё полностью не окрепшему льду Ладожского озера прошла первая автомобильная колонна. 60 грузовиков было в ней. Машины шли с западного берега, со стороны Ленинграда. Через сутки автомобили вернулись. В кузове каждой из машин было по 3-4 мешка муки, больше пока не брали, пока лёд не окрепнет. Правда, машины тянули за собой сани с мукой. С этого дня и началось постоянное движение по льду озера. Первые рейсы совершили автомобили 389-го отдельного автотранспортного батальона – командир В. А. Порчунов, комиссар П. М. Каливердов.

Колонна грузовиков следует по «Дороге жизни» на Ладожском озере

Один из пунктов технической помощи автотранспорту на Ладожской ледовой трассе

Вскоре ударили сильные морозы. Лёд окреп и грузовики брали больше груза. Если в ноябре по ледовой дороге в среднем доставляли более 100 тонн грузов в сутки, то в начале декабря – около 300 тонн, в конце декабря – около 1 тыс. тонн. Дорога была опасной: ломались машины, застывали моторы и замерзали шоферы, ломался лёд и тонули автомобили, атаковала вражеская авиация. Но Дорога Жизни действовала днём и ночью, в самую плохую погоду. В город доставляли продукты питания, топливо, вывозили раненых, женщин, стариков и детей. Многие умерли уже на «Большой земле». Спасённые люди умирали уже от еды – после голода желудок не мог переварить пищу.

Когда отбили Тихвин и освободили дорогу на Волхов, то грузы снова пошли по железной дороге. Но не сразу. Железнодорожные мосты были взорваны. Пока их восстанавливали машины, шли в обход, но объезд был теперь короче. Дорога для автотранспорта стала в три раза короче. Восстановили мосты, поезда снова шли до Волхова и дальше на запад, ближе к озеру, к станциям Войбокало и Жихарево. На этих станциях шла перегрузка на машины. Дорога к озеру стала в шесть раз короче. Затем рельсы от станции Войбокало проложили к деревне Кобона, на самом берегу Ладожского озера. В феврале 1942 г. за 25 дней три женских батальона в сильные морозы проложили железную дорогу. Теперь Ледовая дорога (официально — Военно-автомобильная дорога № 101) шла от Кобоны на ленинградский берег и обратно. К лету в Кобоне построили порт с причальной линией в 5,5 км: 13 пирсов, десятки кранов и до 20 одновременно загружаемых барж.

На Дороге жизни в пиковые моменты работало до 19 тыс. человек. Это был целый транспортный комплекс, хорошо продуманный и организованный. До 60 дорог, некоторые использовались, даже когда их покрывал полуметровый слой воды. Их постоянно доделывали, крепили. Водолазы укрепляли лёд подручными средствами, крепили настилы и опоры. По всей линии дороги находились склады и базы, станции технической помощи, мастерские и пункты питания, регулировщики и позиции ПВО.

Учёные изобрели прогибограф – прибор, который фиксирует колебания льда. Выяснилось, что не вес машины, а её скорость создаёт изгибно-гравитационную волну, из-за которой уходят под лёд машины. Учёные из Ленинградского физтеха быстро изучили, как деформируется лёд, как он изнашивается. К примеру, как ставить огневые позиции зениток на льду. Просто ставить орудие на лёд нельзя – несколько выстрелов и пушка утонет. Поэтому сначала намораживали, затем армировали и снова намораживали.

Немцы считали, что по льду нельзя организовать снабжение многомиллионного города и фронта. Но смогли, организовали. Также по дну Ладоги проложили телефонно-телеграфный кабель, который обеспечивал связь с Москвой. Имелся ещё высоковольтный электрический кабель, по которому шла электроэнергия с Волховской ГЭС; и трубопровод, снабжавший Ленинград топливом. Великий трудовой подвиг народа!

Движение транспорта по «Дороге жизни» в марте 1943 года

Грузовые автомобили вывозят людей из блокадного Ленинграда по подтаявшему льду Ладожского озера. Апрель 1941