Как нашли тела погибших в авиакатастрофе

Останки человеческих тел после авиакатастрофы. Тела погибших в сочи сильно поломаны, будто без костей совсем

На борту лайнера находились 160 пассажиров, 45 из них были несовершеннолетними детьми – все они возвращались домой после отдыха на море. Однако вследствие ошибки экипажа и непогоды управление над самолетом было потеряно – в результате он рухнул на землю и загорелся. Выжить никому не удалось.

13 лет назад, утром 22 августа 2006 года, экипаж самолета Ту-154 готовился совершить регулярный рейс из аэропорта Витязево в Анапе в петербургский Пулково. На борт лайнера поднялись 160 пассажиров: 115 взрослых и 45 детей, шестеро из которых были грудничками, а возраст остальных едва достигал 12 лет.

Август стоял очень жарким, однако за несколько дней до вылета рейса на юг пришел холодный воздух, который спровоцировал сильные грозы с ливнями. Согласно прогнозу, на пути следования самолет ожидали два очага грозы, в которых наблюдались сильные ливни и даже град. Однако командир воздушного судна – 49-летний Иван Корогодин – не придал особого значения предупреждениям синоптиков и решил лететь.

В 11:04 самолет вылетел из Витязево и занял предписанный ему эшелон в 5,7 тыс. м. Через восемь минут после начала полета диспетчер контроля из Ростова-на-Дону связался с рейсом и предупредил о мощных грозах с сильным градом. При этом он забыл обозначить высоту грозового фронта, которая достигала необычно высоких значений – 12-13 км.

На тот момент экипаж уже и сам видел надвигающуюся угрозу, о чем стало ясно из записи разговора в кабине между штурманом и командиром. На ней слышны слова КВС: «Ой, прямо в тучу лезем. Некрасиво как».

Тем не менее пугающую тучу самолету удалось благополучно обойти – экипаж спокойно выдохнул, не подозревая, что самое страшное их ждет впереди.

Второй грозовой очаг подстерегал самолет в небе над Донецкой областью. В это время самолет уже был передан диспетчерам Харьковского районного центра, которые не донесли рейсу информацию о стихии. В результате петербургский экипаж следовал курсом прямо на грозу, не имея никаких данных о ее размерах.

В 15:30 Ту-154 зашел в зону облаков, сквозь которые прорывался град. Для того, чтобы обойти опасную местность, командир рейса 612 Корогодин принял решение поднять лайнер выше: буквально за 5-6 секунд 85-тонная машина взлетела вверх почти на 400 метров. Продолжая набирать высоту с вертикальной скоростью примерно 68,6 м/с, самолет задрал нос до угла подъема 45,7°, после чего завалился вправо и начал входить в плоский штопор. Экипаж перестал контролировать самолет, который перешел в неуправляемое падение.

Некоторое время командир еще пытался стабилизировать стремительно падающую машину, отклоняя штурвал то «на себя», то «от себя», тем самым поднимая и опуская нос.

Сигнал бедствия «SOS» был подан по указанию Корогодина на высоте 7,2 тыс. метров. Примерно через две с половиной минуты после этого самолет столкнулся с землей в 35 км от Донецка.

Первый удар пришелся на правое крыло и правый двигатель самолета, затем через доли секунды в почву вошло и левое крыло, а также оторвался хвост. При ударе у самолета взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части.

Одним из свидетелей падения Ту-154 стал Геннадий Урасов – в момент трагедии он находился на своей пасеке недалеко от поселка Сухая Балка. Лайнер рухнул всего в 300 метрах от нее.

«Неожиданно я услышал страшный гул. Поднял голову и обомлел: на меня падал самолет. Его крутило в воздухе, как жернова мельницы, но я не видел, чтобы он горел. Потом услышал хлопок и удар о землю. Аж оглох. Наши, кто видел, как самолет падал, сбежались к месту трагедии, чтобы попытаться кого-то спасти. Но даже близко к нему нельзя было подойти, так жарко горел», – рассказывал мужчина газете «КП».

По словам очевидцев, специалист Донецкого аэропорта прибыл на место крушения уже через 20 минут и сразу же сообщил спасателям точные координаты падения Ту-154. Однако приехавшие пожарные даже не смогли подобраться к самолету, так как начался сильный ливень. Потоки воды размыли склон холма, поэтому тушить пожар пришлось через рукав, который тянулся от близлежащего озера. Для этого были задействованы 10 пожарных машин.

К вечеру следующего дня из-под обломков удалось извлечь фрагменты тел 150 погибших, которые были доставлены в Донецк в черных полиэтиленовых мешках.

«Я восемь лет работаю в МЧС , но такого никогда не видел, – вспоминал один из спасателей в разговоре с «КП». – Дети и их матери буквально сплелись в одно целое. Тела жутко обгоревшие. На лицах – ужас».

Среди пассажиров разбившегося лайнера в тот день оказался Андрей Фролов . Изначально мужчина не должен был лететь этим самолетом – у него даже был приобретен билет на поезд. Однако в последний день решил остаться в Анапе еще на сутки и запланировал перелет рейсом 612. Его мать вместе с внуком уехали на поезде, не подозревая, что спустя несколько дней им предстоит отправиться на процедуру опознания.

Трагедия под Донецком стала одной из трех крупнейших авиакатастроф с участием Ту-154. Окончательные итоги расследования катастрофы были опубликованы 17 февраля 2007 года. Их представила правительственная комиссия под председательством главы Минтранса РФ Игоря Левитина .

«Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью», – сообщалось в документе.

После авиакатастрофы под Донецком Левитин также пообещал, что Ту-154 и Ту-134 в течение 5 лет будут заменены другими судами. За запрет полетов на этих самолетах тогда выступили и родственники погибших в авиакатастрофе, и эксперты в области авиации.

«В нашем случае следствие назначило виновным командира. Сослались на неадекватность его действий, дернул штурвал в сторону, и это привело к сваливанию самолета, если говорить простым языком. Плюс плохие погодные условия. Но все это следствия, а не причины катастрофы», – заявлял журналистам соучредитель общественной региональной организации помощи жертвам авиакатастроф «Прерванный полет» Виталий Юсько.

Спустя год после трагедии на месте падения фюзеляжа в полутора километрах от поселка Сухая Балка был установлен памятник погибшим. Он выполнен из белого бетона и представляет собой часть крыла самолета. Вокруг него стоят мраморные плиты, на которых выгравированы виды Санкт-Петербурга и фамилии пассажиров рейса PLK-612.

Изначально в композицию памятника также должен был входить двигатель разбившегося самолета. Для этого следственная комиссия даже дала разрешение на использование фрагмента Ту-154. Однако позже авторы памятника от этой идеи отказались, так как на неохраняемый монумент могли напасть охотники за цветным металлом.

20 октября 1986 года в 15 часов 58 минут по московскому времени в аэропорту Куйбышев (а сейчас это Самара, аэропорт “Курумоч”) потерпел катастрофу самолет ТУ-134 Грозненского авиаотряда Северо-Кавказского управления гражданской авиации, следовавший по маршруту “Свердловск-Грозный”. Сохранились фотографии этой катастрофы, сделанные начальником испытательной пожарной лаборатории В.В. Фрыгин. Надо понимать, что в советское время все авиакатастрофы были засекречены. На месте аварии тут же появлялись сотрудники КГБ, которые следили, чтобы никто не фотографировал. Одну из двух плёнок В.В.Фрыгину всё-таки удалось спрятать.

20 октября 1986 года в 15 часов 58 минут по московскому времени в аэропорту Куйбышев потерпел катастрофу самолет ТУ-134 Грозненского авиаотряда Северо-Кавказского управления гражданской авиации, следовавший по маршруту “Свердловск-Грозный”. В момент происшествия на борту самолета находилось 85 пассажиров, в том числе 14 детей, и 8 членов экипажа.

Сразу же после аварийной посадки на борту самолета вспыхнул пожар. Аварийно-спасательной службой аэропорта и пожарными подразделениями г. Куйбышева пожар ликвидирован, спасено 16 человек из числа пассажиров и экипажа, остальные спасшиеся покинули горящий самолет самостоятельно или были вынесены экипажем. Непосредственно в момент катастрофы погибло 53 пассажира и 5 членов экипажа, госпитализировано 28 человек. Впоследствии в больницах скончалось еще 11 человек. Для расследования причин катастрофы в аэропорт Куйбышев прибыла правительственная комиссия.

Председатель Куйбышевского облисполкома В.А. Погодин”.

20 октября 1986 года погода в Самаре отличная, ветер 2-3 метра в секунду. На посадку заходит самолёт ТУ-134. Но что-то не так…Самолёт заходит на посадку слишком быстро и под слишком острым углом. Самолёт буквально врезается “брюхом” о бетонную полосу, стойки шасси ломаются, его тащит по полосе, затем заносит вправо, выносит на грунт и самолёт переворачивается. Правое крыло оторвалось, а левое сложилось вдвое. Корпус переломился на две части и на раскалённые турбины двигателей из топливных баков хлынул керосин. Начался пожар. Три стюардессы сгорели заживо. Рядом с их каютой хранился кислородный баллон, у которого выбило штуцер и раскалённая струя кислорода ударила прямо в них. От стюардесс остались только фрагменты черепов и берцовых костей.

Вспоминает Сергей Чурилов, в 1986 году замполит роты полка патрульно-постовой службы УВД города Самары: “Вечером 20 октября я находился на дежурстве в поселке Береза. Неожиданно со стороны аэропорта раздался сильный хлопок, а еще через полминуты затрещала рация: всем свободным машинам срочно прибыть на взлетно-посадочную полосу. Когда мы въехали на территорию аэропорта, увидели переломившийся на две части самолет, его оторванное и горящее крыло. Еще запомнилось, что из разлома в корпусе женщина протягивала ребенка, а из своей кабины выбрался летчик, немного отдышался – и снова полез в самолет. Вытащил кого-то на воздух – и снова внутрь, за пассажирами. Всего он спас несколько человек. Тем временем пожарные потушили все, что горело. А нас, прибывших по тревоге милиционеров, рассредоточили метрах в ста пятидесяти от разбившегося самолета и предупредили: за оцепление не пускать никого, кроме членов правительственной комиссии”.

Из самолёта выбежал мужчина в наручниках и отбежав от самолёта остановился. Оказалось, что из Грозного везли рецидивиста. И, хотя условия для побега были идеальными, он не стал убегать, а подождал, когда его заметят милиционеры.

Пять или шесть человек спаслись через люк в хвостовом отсеке, который открыл один из пассажиров. Но этот люк, как потом установила комиссия, стал причиной гибели ещё нескольких пассажиров, так как впереди был разлом через который шёл воздух. Создался эффект “печной тяги”. Пламя и дым шли через весь салон, а так как обшивка салона выделяет при горении всякую дрянь, то пассажиры дышали этим и получали отравления

В 16.59 на пульт СВПЧ-8 Красноглинского района Куйбышева от диспетчера пожарной части аэропорта “Курумоч” поступило сообщение: “Нужна ваша помощь, горит самолет в аэропорту”. Они приехали через 20 минут, но огня уже не было. Из Куйбышева приехало 18 единиц спасательной техники. Дело в том, что пламя было подавлено бойцами пожарной и аварийно-спасательой служб аэропорта. Они приехали к нему буквально через полторы минуты после поступления сигнала, собравшись и проехав километровое расстояние, что лучше нормативов. Потом правительственная комиссия 18 раз подряд поднимала подразделения по тревоге, заставляя мчаться к точке пожара и всё время результат был полторы минуты. Комиссия признала, что в 69-ти смертях не было вины пожарных. Они действовали оперативно и профессионально, просто слишком быстро вспыхнул весь самолёт.

Пожар был потушен в 17.44. На место пожара прибыли прибыли начальник управления пожарной охраны полковник А.К. Карпов и штаб пожаротушения УПО, в составе которого находился инженер этой лаборатории, а ныне начальник испытательной пожарной лаборатории В.В. Фрыгин, чьи фотографии мы и видим. Вот что он вспоминает: “Не все могли без содрогания созерцать такую жуткую картину. Многих от вида трупов и тошнотворного запаха горелого мяса сразу выворачивало. При этом в салоне стоял такой удушливый запах от сгоревшей обшивки, что работать можно было только в противогазе. Когда я нырнул в закопченный разлом корпуса, сразу же увидел висящих у меня над головой мертвых людей, пристегнутых ремнями. Ведь самолет-то в ходе падения перевернулся, и все кресла с пассажирами в результате оказались вверх ногами и как бы на потолке. Многие трупы были совсем без одежды, а другие – только без обуви. Все это с них или сорвало потоком воздуха или сгорело в пламени.

Вижу, на ремнях висит девочка и вроде бы шевелится – значит, она еще может оказаться живой. Я ее взял на руки и стал пробираться обратно к выходу. Тут увидел еще одного ребенка в синем комбинезоне, лежащего на полу – то есть на потолке, в тот момент ставшим полом. Там еще был воздух, и, значит, оставался шанс, что малыш выживет. Я уже нагнулся к ребенку, когда сверху прямо на меня стали падать мертвые люди. Двое рухнули прямо на малыша – здоровые такие мужики. Видимо, удерживающие их ремни расплавились, и тела один за другим посыпались на спасателей. Детей я все же вытащил, однако спасти их так и не удалось.

Я не только таскал трупы из самолета, но по долгу службы старался еще сделать как можно больше фотоснимков места происшествия. Я понимал, что они затем очень пригодятся при расследовании причин трагедии. Однако эта уникальная фотопленка чуть было не оказалась уничтоженной. Дело в том, что почти одновременно с нами на место катастрофы прибыли сотрудники КГБ. А в наступившей темноте форма пожарных и кагэбэшников выглядела довольно сходно, и, видимо, поэтому без особых препятствий со стороны сотрудников госбезопасности мне в течение 15-20 минут удалось отщелкать почти целую пленку. Я снял и обгоревший самолет, и висящие на ремнях тела пассажиров, и погрузку трупов в машины.

Но вскоре кагэбэшники спохватились. Делая очередной кадр, я услышал у себя за спиной разговор: “Это что за фотограф тут ходит? На нашего он что-то не похож. Надо выяснить”. Я тут же понял: пленку надо спасть. Не мешкая ни минуты, я забежал за машину, быстро перемотал на начало почти полностью отснятую кассету и вынул ее из аппарата. Тут мимо как раз проходил один из знакомых мне бойцов пожарной охраны. Я отдал ему кассету и велел запрятать поглубже во внутренний карман, а вернуть попросил только мне лично и только по прибытии в Куйбышев.

Едва я вставил в аппарат новую пленку и сделал несколько кадров, как ко мне подошли сотрудники КГБ. Они проверили у меня документы, выслушали мои слова о том, что снимки будут нужны для следствия, но потом все-таки заставили открыть фотоаппарат и засветили пленку. Они объяснили, что разрешение на фотосъемку выдано только сотруднику их ведомства, в связи с чем предупредили меня, чтобы я со своим аппаратом около самолета больше не вертелся. Стало быть, если бы я тогда вовремя не сориентировался и не спрятал бы пленку, то снимки разбившегося в 1986 году лайнера сейчас вряд ли бы кто увидел”.

Пассажиры и участники тушения вспоминают, что второй пилот ТУ-134 Евгений Жирнов вытащил из самолёта несколько человек. И когда он вытащил через пилотскую кабину женщину, то опустился на землю, сказал, что ему трудно дышать и потерял сознание. Через три дня он умер в Березовской медсанчасти.

10. Валерий Фрыгин

Так что же стало причиной катастрофы? “Чёрный ящик” записал все переговоры и вскрылось невероятное. Командир экипажа пилот первого класса Александр Клюев поспорил с другими членами экипажа, что он посадит самолёт вслепую, только по показаниям приборов. Он закрыл все окна металлическими шторками и пошёл на посадку. Но пошёл под слишком крутым углом наклона и с превышенной скоростью. Расчёты показали, что шасси ударились о бетонную полосу с нагрузкой в полтора раза превышающей предел прочности. Сначала, на допросе у следователя Клюев полностью признался в споре, но потом на суде изменил показания, сказав, что перед посадкой произошла утечка топлива и отказал один из двигателей. Но эти его показания не подтвердились материалами дела и технической экспертизой. Суд дал ем у 15 лет лишения свободы. Но после ходатайства Клюева изменил ему срок до 6 лет лишения свободы.

№ 10. Катастрофа A300 над Персидским заливом – 290 погибших

Катастрофа A300 над Персидским заливом произошла 3 июля 1988 года. Авиалайнер Airbus A300B2-203 авиакомпании Iran Air совершал коммерческий пассажирский рейс IR655 по маршруту Тегеран-Бендер-Аббас-Дубай, но через несколько минут после вылета из Бендер-Аббаса, пролетая над Персидским заливом, был сбит ракетой «земля-воздух», выпущенной с ракетного крейсера «Vincennes» ВМС США. Погибли все находившиеся на борту самолёта 290 человек: 16 членов экипажа и 274 пассажира, среди которых было 65 детей. Во время пуска ракеты крейсер «Vincennes» находился в территориальных водах Ирана.

Американское правительство заявило, что иранский авиалайнер по ошибке был идентифицирован как истребитель F-14ВВС Ирана. Иранское правительство, однако, утверждает, что «Vincennes» сознательно атаковал гражданский самолёт.

№ 9. Катастрофа Boeing 777 в Донецкой области – 298 погибших

№ 6. Катастрофа DC-10 под Парижем – 346 погибших

Катастрофа DC-10 под Парижем, также известная как Авиакатастрофа в Эрменонвиле, произошла в воскресенье 3 марта 1974 года под Парижем.

12 ноября 1996 года в 5 километрах от индийского города Чархи Дадри на высоте 4109 метров столкнулись авиалайнеры Boeing 747-168B авиакомпании Saudi Arabian Airlines (рейс SVA763 Дели-Джидда) и Ил-76ТД авиакомпании Kazakhstan Airlines (рейс KZA1907 Шымкент-Дели). Погибли все находившиеся на обоих самолётах 349 человек: 312 человек на рейсе 763 и 37 человек на рейсе 1907.

Катастрофа Boeing 747 под Токио произошла 12 августа 1985 года. Авиалайнер Boeing 747SR-46 авиакомпании Japan Airlines совершал рейс JAL 123 по маршруту Токио-Осака, но через 12 минут после взлёта лишился вертикального хвостового стабилизатора.

№ 2. Рейс 175 United Airlines – 65 человек на борту и 900 + погибших в здании и рядом с ним

Пассажирский авиарейс 175 United Airlines оказался захвачен в процессе совершения терактов 11 сентября 2001 года. Он стал вторым самолётом, задействованным в теракте.

Авиалайнер Boeing 767-222 атаковал южную башню Всемирного торгового центра в Нью-Йорке. Таран Южной Башни рейсом 175 был единственной катастрофой самолёта, которую видели в прямом эфире по всему миру. Удар и последующий пожар, охвативший Южную башню, привели к обрушению небоскрёба через 56 минут после аварии.

11 сентября 2001 года авиалайнер Boeing 767-223ER компании American Airlines рейс 11 в результате захвата террористами врезался в северную башню Всемирного торгового центра в Нью-Йорке. Он стал первым самолётом, задействованным в теракте.

Media playback is unsupported on your device

В Санкт-Петербурге началось опознание тел погибших в результате крушения самолета Airbus A321 компании “Когалымавиа” на Синайском полуострове. По словам представителей оперативного штаба, процесс опознания всех тел может занять до нескольких недель.

Во вторник утром в Петербурге приземлился второй самолет с останками погибших, в то время как на самом месте крушения все еще продолжается поисковая операция.

Глава оперативной группы российского МЧС на Синае Александр Агафонов сообщил, что в понедельник было найдено более 100 предметов личных вещей пассажиров, в том числе два фотоаппарата, два планшета, четыре сотовых телефона, пять паспортов и одно удостоверение личности члена экипажа.

Все эти предметы могут в дальнейшем помочь при идентификации тел погибших в авиакатастрофе.

Русская служба Би-би-си попросила экспертов прояснить, как в подобных случаях происходит процесс идентификации погибших.

“Это очень трудоемкий процесс”

Правообладатель иллюстрации

Reuters

“Все очень просто – кучки с телами лежат, и эксперты пытаются их сгруппировать по каким-то параметрам, но все это при таких разрушениях весьма относительно, поэтому вот это вот страшное месиво люди проходят и пытаются узнать – по одежде, по фрагментам тела, какие-то наколки, какие-то татуировки, может быть, какие-то особенности – только таким путем”, – объяснил Русской службе Би-би-си заведующий кафедрой судебно-медицинской экспертизы Первого Московского государственного медицинского университета имени И. М. Сеченова Юрий Пиголкин
.

“А так – люди в состоянии шока. Во-первых, просто очень трудно опознать мертвое тело – цвет меняется, а если еще и повреждено, то это очень трудоемкий процесс, чрезвычайно сложно”, – говорит эксперт.

“Затем, когда уже признали, что опознание провести невозможно, тогда проводят генетическое исследование. Генетическое исследование проводится, сравнивая генотипы, берется на марлю кровь, если сохранена полость рта – могут взять и слюну. В комплексе – и слюна, и кровь, и кости для исследования. Сейчас же у родственников собрали генетический материал – создается база данных, а потом в эту базу вносятся эти образцы. Дальше, когда есть база данных, полученные гены из образцов и сравнивают их по длине с теми, которые находятся в базе”, – рассказывает Пиголкин.

Египетский судмедэксперт, принимавший участие в процедуре осмотра места крушения, рассказал журналистам, что характер повреждений тел пассажиров разбившегося А321 может указывать на то, что до столкновения с землей на борту лайнера произошел взрыв.

“Большое число отдельных фрагментов тел может указывать на то, что сильный взрыв произошел на борту еще до столкновения с землей”, – цитирует эксперта агентство РИА Новости.

По его словам, учитывая состояние большинства тел, для определения личности погибших может потребоваться анализ ДНК.

Экспертиза ДНК: уроки MH17

Идентификацией тел пассажиров, погибших в результате в июле 2014 года, занимались специалисты Института судебной экспертизы Нидерландов. На сайте этой организации идентификации погибших.

В частности, изучаются отпечатки пальцев и записи стоматологов жертв.

Учитываются и данные о личных вещах пассажиров – например, об их одежде, ювелирных украшениях.

Согласно Институту судебной экспертизы Нидерландов, к анализу ДНК специалисты прибегают только в том случае, если невозможна идентификация по записям стоматолога. В процессе идентификации у погибших берут образцы ДНК – фрагменты мышечной ткани, костной ткани и фрагменты зубов.

“ДНК лучше всего защищена от внешнего воздействия в частях зубов”, – говорится на сайте института. После этого специалисты составляют профили ДНК жертв.

Берутся также образцы ДНК (образец слюны) у прямых родственников. Прямые родственники – это родители, дети, братья и сестры погибшего, их ДНК гораздо ближе, чем у дальних родственников, объясняют специалисты.

Кроме того, судмедэксперты получают личные предметы жертв – например, расчески или зубные щетки, на которых могут находиться образцы их ДНК. Но данные, полученные с их помощью, не всегда можно использовать – порой невозможно определить, кому именно принадлежал тот или иной предмет, и не пользовался ли этим предметом кто-либо еще.

То есть это сложный и комплексный процесс: ДНК-профили погибших сравнивают с ДНК-профилями их родственников, а также с ДНК-профилями, сделанными на основании изучения их личных вещей, и с помощью специальной программы проводят их анализ.

На военном кладбище в Подмосковье была проведена процедура прощания с последними жертвами авиакатастрофы военного Ту-154, рухнувшего в море 25 декабря прошлого года после взлета с аэродрома Сочи. Тела примерно половины из 92 погибших обнаружили и похоронили вскоре после трагедии. Затем еще целый год море выносило на берег фрагментированные останки других пассажиров — их предавали земле после прохождения генно-молекулярной экспертизы. От 12 пассажиров не нашли ничего, поэтому в специальные ящики пришлось класть их одежду или вещи.

Минобороны не только организовало для родственников последних жертв катастрофы всю церемонию прощания, но и предоставило под захоронение жертв катастрофы свое Федеральное военное мемориальное кладбище возле деревни Сгонники в Мытищинском районе Подмосковья. На нем традиционно хоронят только военнослужащих, да и то лишь тех, которые дослужились до высших армейских чинов либо геройски погибли во время боевых действий. На этот раз в зоне мемориального комплекса, построенного в самом центре кладбища специально для жертв декабрьской катастрофы, разрешили предать земле всех пассажиров — и военных и гражданских.

Отметим, что похороны в этом комплексе шли весь 2017 год. Сначала здесь проводили в последний путь пассажиров, тела которых удалось обнаружить и идентифицировать сразу после трагедии. Затем, в течение года и уже по одному хоронили останки, которые Черное море постепенно выносило на сочинские пляжи. По каждому фрагменту проводилась генно-молекулярная экспертиза, после этого человек официально признавался погибшим и следствие давало разрешение на его захоронение. Однако, спустя год после катастрофы выяснилось, что 12 из 92 тел просто исчезли и найти их больше нет никакой надежды. Тогда и было, как сообщил адвокат потерпевших Игорь Трунов, решение делать так называемые похороны в отсутствие тел.

«Такая процедура, к сожалению, становится объективной реальностью нашего времени,— пояснил “Ъ” адвокат Игорь Трунов, представляющий интересы родственников погибших.— Устраивать похороны без покойного приходится едва ли не после каждой авиакатастрофы или масштабного теракта. С одной стороны, федеральный закон о похоронном деле это запрещает, но с другой, людям, потерявшим родственника, нужно место поклонения. Кроме того, гибель человека должна быть официально признана и задокументирована для решения различных юридических и имущественных вопросов. Поэтому властям и приходится идти навстречу потерпевшим».

Так было и на этот раз — следствие официально признало всех 12 ненайденных погибшими, а Минобороны предоставило их родственникам мини-гробы и специальную капсулу, в которой была заложена горсть земли с сочинского побережья. Ее привезли к мемориалу на бронеавтомобиле «Тигр».

В ящички близким погибших разрешили положить то, что каждый из них посчитал нужным и уместным. Некоторым удалось хоть в каком-то виде соблюсти обряд — следствие передало им выловленные из моря фрагменты одежды или личные вещи, взятые погибшими в их последний полет. Известно, например, что в один из них положили связку ключей от квартиры, принадлежавшую одному из погибших. Ключи вместе с сыгравшим роль поплавка массивным пластмассовым брелоком были обнаружены на одном из пляжей. Другие родственники решили похоронить отрезанную еще в девическом возрасте и много лет хранившуюся дома косу пассажирки. Однако предать земле экспонат из семейного архива не удалось. Дело в том, что кос в шкафу оказалось не одна, а две, поскольку стригли перед школой сразу двух родных сестер. При этом вспомнить, какие волосы принадлежат живой, а какие — погибшей женщине, их родители за давностью лет так и не смогли. Косы прошли генно-молекулярную экспертизу, но даже специалистам не удалось их идентифицировать из-за того, что биоматериал родственников оказался схожим по своей структуре. Те, кому не досталось ничего, положили в ящички фотографии погибших или просто цветы.

Похороны прошли перед открытием памятника на мемориальном комплексе, выполненного скульптором Максимом Малашенко — вчера утром с него была торжественно снята белая ткань. Погибших провожали в последний путь под печальное «Адажио», написанное начальником и художественным руководителем Академического ансамбля песни и пляски российской армии им. Александрова Валерием Халиловым. Сам дирижер, напомним, вместе со многими своими музыкантами летел 25 декабря прошлого года в Сирию, чтобы дать там праздничный концерт для военнослужащих. Все они погибли в катастрофе. В заключительной части церемонии по традиции прозвучал гимн России и грянул троекратный залп.

10 августа 2005 года над Таллинским заливом стояла пасмурная, прохладная погода, шёл небольшой дождь. Это не стало препятствием для выполнения регулярного рейса из Таллинна в Хельсинки. Перелёт на вертолёте S-76 конструктора Сикорского обещал быть недолгим – всего 18-20 минут. Пассажиры в количестве 12 человек с комфортом расположились на своих местах, винтокрылая машина под управлением опытных командира и второго пилота поднялась в небо и взяла курс на Хельсинки.

Впереди был путь, протяженностью 80 км до пункта назначения и воды Балтийского моря с несколькими островами по пути. На момент выхода из контрольной зоны аэропорта Таллина вертолёт успел набрать скорость 241 км/ч и высоту 365 м над уровнем моря. Однако, спустя три минуты после взлёта винтокрылая машина внезапно потеряла управление. Вертолёт повернулся влево, а затем, спустя несколько секунд, начал быстро вращаться вправо, всё больше заваливаясь в правый крен и падая. Спустя 33 секунды вертолёт столкнулся с поверхностью воды недалеко от острова Аэгна.

Аварийные надувные ёмкости (баллонеты) не сработали, так как не были рассчитаны на такое быстрое падение, и вертолёт с 14 людьми на борту очень быстро затонул. При этом аварийный маяк по неизвестным причинам не сработал. В момент этих трагических событий, что разворачивались в небе над заливом, авиадиспетчер Таллинского аэропорта заметил на экране радара изменения направления полёта вертолёта и резкую потерю высоты, после чего метка воздушного судна пропала. Им сразу же был объявлен сигнал тревоги. Кроме того, несколько свидетелей на берегу видели падение вертолёта в воду.

Поисково-спасательная операция была начата незамедлительно. Поиски осложняла испортившаяся погода – высота волн на месте падения достигала 1 метра. Тем не менее, тела всех погибших и обломки вертолёта удалось поднять из воды.

Среди погибших – жители Эстонии, Финляндии и США. Среди них была жена главы эстонской кондитерской фабрики и его сестра (сам глава на тот рейс не попал по причине отсутствия мест в вертолёте). Также, среди пассажиров оказались пятеро высокопоставленных сотрудников Центра охраны труда Финляндии и центрального союза Профсоюзов (они сдали билеты на паром, рейс которого был отменён из-за волнения, но полетели, так как были срочные дела на работе). Две гражданки США возвращались из Эстонии со свадьбы.

Для расследования катастрофы была создана международная комиссия. Поскольку вертолет был произведён в США, то в расследовании принимал участие Национальный совет по безопасности на транспорте США. Первоначально комиссия выдвинула три версии случившегося: плохие погодные условия, техническая неисправность вертолёта и теракт. Последняя версия была быстро отвергнута.

Расшифровка бортового самописца показала, что за 35 секунд до падения пилоты пытались передать сигнал Mayday (СОС). “Немного увеличим скорость”, – сказал командир незадолго до падения. Затем последовало громкое восклицание и шум, потом три раза тихо “Mayday”. Перед тем, как столкнуться с водой, вертолёт успел сделать 13 кругов вправо. “У нас отломился хвост?”,- спросил второй пилот. Это была последняя различимая фраза.

12 сентября 2005 года комиссия опубликовала предварительный отчёт, в котором было исключено большинство возможных физических повреждений до падения вертолёта в воду. Было отмечено, что технически вертолёт был в порядке, погодные условия были удовлетворительными, а экипаж обладал всеми необходимыми навыками для управления вертолётом. Вскрытие тел погибших людей показало, что причиной их гибели стало утопление. Также, было не было найдено ни признаков саботажа, ни следов пожара, ни попадания птиц. Двигатели сохраняли работоспособность до самого столкновения. В качестве основной причины было названо попадание воздушного судна в некую чрезвычайную ситуацию, которая вызвала значительные отклонения вертолета от нормальных параметров полёта, в результате чего он совершил неуправляемое падение.

После их исследований была выпущена срочная рекомендация о проведении “немедленных визуальных и лабораторных осмотров” сервоприводов несущего винта на предмет различных загрязнений. Фирма-изготовитель вертолётов отвергала возможность того, что причиной катастрофы стал сервопривод. Эстонская компания Copterline же отрицала вину экипажа и обвиняла изготовителя вертолёта. В дальнейшем, состоялись суды, которые завод-изготовитель проиграл. Компания Copterline, в последствии, обанкротилась.

Окончательный отчет о катастрофе был опубликован 11 августа 2008 года. Причиной крушения вертолёта стало самопроизвольное срабатывание переднего сервопривода главного ротора и последующая потеря управления. Этому способствовало отделение части покрытия одного из двух поршней в сервоприводе, которые заблокировали один из его клапанов. В результате этого, произошло внезапное изменение угла установки лопастей несущего винта, что стало для воздушного судна фатальным.

“Расследования авиакатастроф” в Telegram

https://t.me/rumayday/

Спустя год после резонансной катастрофы борта Минобороны России независимый технический эксперт Юрий Антипов забил последний гвоздь в крышку «гроба» официальных версий.

Почему вместо целых тел на месте крушения лайнера нашли размазанные человеческие легкие и фрагменты жировой ткани, а наиболее уязвимая часть самолета – крыло – осталась почти невредимой? Ответы на этот и многие другие вопросы по злосчастному Ту-154, летевшим в Сирию с ансамблем имени Александрова на борту, дает эксперт «Кавказ Пост».

Подозрительная спешка
Сходу, когда ещё не были подняты обломки со дна морского, официальные лица от МО заявили, что взрыва на борту не было. Подобную удивительную торопливость  Антипов объясняет просто:

«Ответственные за отправку этого самолёта сразу поняли истинную причину крушения. И тут же через  СМИ её  отвергли». 

Другой вопрос, был это взрыв или теракт? Здесь Антипов убежден: «Анализ фактического материала показал, что развалить самолёт на большое число частей, разметав их на большой территории,  и уничтожить пассажиров до молекулярно–фрагментарного состояния мог только мощный взрыв». 

В свое время из-за этой достаточно очевидной причины крушения на одно СМИ последовал окрик из МО и команда главреду «заткнуться».

Слишком тяжелый борт …без груза
В тот роковой день к вылету в Сирию готовились два борта. Ту-154 максимально разгрузили, отправив вещи во второй самолет. На борту погибшего лайнера остались только музыканты и…пустые грузовые отсеки. Борт в Адлере дозаправляли более 3 часов, не выводя пассажиров из салона, хотя частичная дозаправка топливом по регламенту не превышает 20 минут.

Командир Роман Волков в разговоре с диспетчером попросил разбег от самого начала длинной взлётно-посадочной полосы, мотивировав это тем, что самолёт «тяжёлый». Значит, Волков знал, какой груз ему загружали, рассуждает Юрий Антипов. Не секрет, что обычная загрузка вещами занимает не более часа. 

Всего 17 целых тел 

Один из главных вопрос резонансной катастрофы: как получилось, что в самолёте, достигшим высоты полёта всего то 200-250 метров, при падении пассажиры превратились в генетический материал?

Согласно данным СМЭ, не все тела пассажиров  после катастрофы превратились в  генетические остатки. Таинственным образом те, кто сидел в бизнес-классе, остались трупами.
А вот дальше по салону самолёта, говорит Антипов, все тела оказались просто размазаны по обшивке. Жутко читать этот список пронумерованных фрагментов: жировая ткань,  голени, тонкая кишка, мочевой пузырь, мягкая ткань… А все дело в том, полагает Юрий Антипов, что

«места пассажиров, для опознания которых проводилась генетическая экспертиза, находились над… грузовыми отсеками самолёта».

Неуязвимое крыло
И это при том, что наиболее подверженная разрушению при ударе конструкция крыла самолёта осталась, практически, целой, говорит эксперт. Почему? Потому, что оно испытывало разрушающее воздействие только от удара о воду. Огромная разрушающая сила, возникшая внутри фюзеляжа, просто не коснулось крыла самолёта  своим «крылом смерти»… 

Тем временем фюзеляж самолёта в нижней части  был просто разорван чудовищной силой. Причём линия раскрытия «брюха» самолёта проходила как раз по линии пола, разделяющей объём пассажирского салона и грузовых отсеков. 

Антипов говорит: «Очень наглядно было показано, что внутренняя конструкция стенок в грузовом отсеке побурела  и обгорела от действия высокой температуры. Очевидными фактами продемонстрировано, что двигатели самолёта, расположенные в задней части самолёта, перед погружением их в воду Чёрного моря засосали, как пылесосы, мелкодисперсные остатки от взрыва на борту».

Занозы – вещь упрямая
На фото видно, что обшивка не  просто оторвана, в районе пола салона она также перегнута пополам, а обшивка грузового отсека разорвана (верхняя часть фрагмента конструкции, поднимаемого краном), причём по всему периметру обломка. И снаружи обшивка грузового изменила свой цвет. А ведь была она в чистой морской воде….

Наконец, одна из важнейших деталей    Практически во всех биологических остатках находилось большое количество ….ДЕРЕВЯННЫХ ЗАНОЗ.  Антипов продолжает цепочку рассуждений:

«Откуда бы им взяться…? Ведь эпоха фанерных самолётов уже давно прошла. Мы помним, что на площадке в Адлере, куда свозились все собранные обломки разбившегося лайнера, не было ни одного кресла пассажиров. А ведь их должно было быть более сотни».

И делает сенсационный вывод, что занозы – есть не что иное, как следы «груза, который так долго, осторожно и втихаря загружали в Адлере в деревянных ящиках».

Как опознают тела погибших в авиакатастрофе

Хотя авиаперелеты – это сравнительно новый способ перемещения, в наши дни он остается одним из самых популярных. До мировой эпидемии, в 2019 году, одними только регулярными рейсами воспользовалось более четырех миллиардов человек. В число основных преимуществ пассажирских перелетов включают скорость и удобство, а также безопасность. Хотя многие люди страдают от аэрофобии (некоторые исследователи указывают на цифры в 1/3 населения Земли), в действительности шанс попасть в авиационное происшествие меньше 0,0008%, а вероятность его пережить – более 90%.

Авиакатастрофа – это авиационное происшествие, приведшее к смерти одного или нескольких людей, будь то пассажиры, члены экипажа или спасатели. Этот редкий вид авиационных происшествий может приводить к возникновению чрезвычайных ситуаций на земле, при которых окажутся в опасности жизни не только людей на борту, но и тех, кто оказался на пути терпящего бедствие судна. К примеру, в 2017 рядом с Бишкеком, столицей Киргизии, потерпел крушение авиалайнер Boeing 747-412F-SCD, принадлежавший турецкой авиакомпании ACT Airlines. При заходе на посадку пилоты потеряли управление, и самолет упал на дачный поселок: вследствие катастрофы погибло 35 местных жителей и 4 члена экипажа.

Отдельного упоминания заслуживают трудности, с которыми приходится иметь дело специалистам при проведении аварийно-спасательных работ. Из-за большого размера территории, затронутых катастрофой, значительного числа пострадавших и/или погибших и возможных разрушений на земле сотням спасателей приходится работать в крайне сжатые сроки. Тяжелые погодные условия или просто наступление ночи, не говоря уже о пожаре на судне могут помешать оказать помощь пострадавшим или найти тела погибших, не говоря о сборе вещественных доказательств. Из-за этого расследование авиакатастроф становится трудоемкой, изнуряющей и зачастую опасной процедурой, которая требует от экспертов высокой психологической устойчивости и физической выносливости.

Авиакатастрофа: правила и порядок действий

Каждая авиакатастрофа по-своему уникальна, в ходе нее возникают уникальные ситуации и опасности, которые необходимо учитывать в ходе проведения аварийно-спасательных работ (АСР). При ликвидации авиакатастрофы и спасении пострадавших порядок АСР выглядит следующим образом:

Получение и сбор информации

В случае если с самолета поступил сигнал бедствия или о крушении сообщили свидетели авиакатастрофы (экипаж другого судна, авиадиспетчеры и т.д.), принимается решение о проведении аварийно-спасательных работ. Также тревогу могут объявить в случае, если судно задерживается более чем на десять минут, а радиосвязь отсутствует более пяти минут.

Получив первичную информацию о крушении судна или о его исчезновении, руководство федеральной авиационной службы оповещает службы по ликвидации чрезвычайных ситуаций и собирает всю возможную информацию о судне и катастрофе. Затем назначается специальная комиссия по АСР, которая разрабатывает план действий.

Поисково-спасательные работы

Первая задача, стоящая перед спасателями – установить место авиакатастрофы с помощью последних данных, полученных с судна, радиолокационных устройств, спутников и свидетельств очевидцев крушения. Затем выделенная территория делится на сектора, в которые отправляются поисковые команды. Самым оптимальным считается осмотр местности с помощью вертолета.

После обнаружения обломков судна, все задействованные группы спасателей приступают к поиску пассажиров и членов экипажа. Выживших эвакуируют сразу после первичного медицинского осмотра врачами. В это время остальные спасатели ликвидируют последствия катастрофы и тушат пожар, который как правило образуется на обломках.

Осмотр места авиакатастрофы

Одна из важных задач, стоящих перед специалистами – это выяснение причин авиакатастрофы. Прибыв на место происшествия, технические эксперты сразу же приступают к осмотру судна и окружающей местности. В их задачу входит фото- и видеосъемка всех обнаруженных предметов, частей судна, тел погибших, груза, следов столкновения самолета с препятствиями. Эта информация нужна не только для установления причин катастрофы и поиска виновных, но и для возможного предотвращения будущих авиакатастроф.

Опознание тел погибших в авиакатастрофах

Опознания тел погибших и сбор их останков – это самая тяжелая часть расследования авиационной катастрофы. Как правило тела погибших настолько деформированы, что установить их личность сразу не представляется возможным. Иногда же от пассажиров и экипажа остаются лишь отдельные фрагменты. Вследствие этого работа судмедэкспертов сильно затрудняется: иногда обработка биоматериалов и опознание останков может растягиваться на месяцы.

Визуальный осмотр

Первый способ опознать погибшего в авиакатастрофе – это визуальный осмотр. Эксперты пытаются найти на теле отличительные черты: шрамы от операций, татуировки, протезы и т.д. Также возможна идентификация по одежде или украшениям. Порой специалисты даже оказываются вынуждены сортировать останки по признакам пола, возраста, расовых особенностей телосложения, после чего «собирать» тело обратно для опознания.

Результаты их работы соотносят со сведениями, полученными от родственников погибших. Если эксперты обнаруживают соответствие, то близким умершего показывают фотографии или нарезку, а затем отводят в морг для непосредственного опознания. Считается, что такая последовательность позволяет уменьшить психологическое воздействие от вида деформированных останков близкого человека. Чтобы помочь справиться с шоком от трагедии и утраты близкого человека, с родственниками погибших плотно работают специалисты-психологи.

Стоматологическая экспертиза

Порой авиакатастрофа может приводить к тому, что тело погибшего будет повреждено настолько, что опознать его визуально будет невозможно. В таком случае судмедэксперты прибегают к другим способам опознания: в первую очередь, к стоматологическому. В лаборатории челюсть, её фрагменты или зубы умершего тщательно изучают на предмет особенностей их строения, следов хирургического вмешательства, имевшихся повреждений или заболеваний, которые затем соотносятся с полученными от родственников стоматологическими записями. Этот вид экспертизы считают одним из наиболее надежных и быстрых, и в 9 из 10 случаев он помогает опознать останки человека.

Дактилоскопия

Сканирование отпечатков пальцев или дактилоскопия также являются популярным средством криминологической идентификации – папиллярный узор на подушечке пальца остается неизменным на протяжении всей жизни человека и по своей природе уникален. Чтобы процедура была успешной, биометрические данные должны быть либо занесены в базу данных правоохранительных органов (если погибший был преступником) или в паспорт. В наши дни биометрический паспорт нового образца стал обязательным условием выезда заграницу, однако имеется такой документ далеко не у всех.

ДНК-анализ

Самым надежным способом установить личность погибшего является молекулярно-генетическая экспертиза, однако используется она только в качестве крайней меры и только по решению следствия. Для этого из фрагментов тела извлекается митохондриальная молекула, которая содержит большую часть наследственной информации. С помощью специального оборудования ее оцифровывают и проводят сравнение с образцами, взятыми у возможных родственников. По мнению экспертов, наилучшим материалом для проведения ДНК-анализа являются зубы, волосы, внутренние органы (сердце, почки, селезенка).

Возможно, вам будет интересно:

• Танатология – наука о смерти
• Судебно-медицинская экспертиза
• Законы о патологоанатомическом вскрытии