Как составить маршрут движения автобуса

Сущность маршрутных и автобусных графиков движения

Организация работы автобусов по регулярной перевозке пассажиров на маршрутах осуществляется, прежде всего, при помощи графиков движения (расписания). График движения автобусов представляет собой основной плановый документ автотранспортного предприятия, который регламентирует работу автобусов по перевозке пассажиров на маршруте.

График движения автобусов разрабатывается сотрудниками (инженерами, техниками) эксплуатационной службы автотранспортного предприятия. Его разработке придают достаточно большое значение, поскольку именно этим документом определяется уровень организации и эффективность работы автобусов на маршруте.

Уровень работы автотранспортного предприятия в целом характеризуется, в первую очередь, тем, как реализуется заданный график движения. В связи с этим план работы всех служб автотранспортного предприятия должен включать в себя мероприятия, направленные на обеспечение выполнения графика движения.

График движения автобусов устанавливает следующие нормативные требования:

• обязательные для выполнения рейсы автобусов;
• время начала и окончания каждого рейса;
• время проследования автобусом контрольных пунктов маршрута;
• время обеденных и внутрисменных перерывов, пересмены водителей и т. д.

График движения автобусов выступает в качестве базы для организации движения. Выполнение графика движения обязательно для всех линейных работников автотранспортного предприятия. График движения автобусов должен быть учтен во время составления планов работы диспетчеров, водителей, кондукторов, контролеров, а также технической службы автотранспортного предприятия, которая ответственна за подготовку подвижного состава к выпуску на линию и за проведение дневных технических осмотров транспортных средств.

«Принципы разработки маршрутных и автобусных графиков движения» 👇

Требования к маршрутным и автобусным графикам движения

Работники эксплуатационной службы автотранспортного предприятия во время разработки маршрутных и автобусных графиков движения должны прилагать все усилия для того, чтобы этот плановый документ был максимально рациональным. Выполнение данного условия на практике должно быть выражено в следующих результатах:

• осуществление качественного транспортного обслуживания пассажиров, что предусматривает создание для пассажиров лучших условий пользования автобусами, в частности, в виде минимальных затрат времени на поездку;
• автобусы фактически передвигаются согласно сложившимся пассажиропотокам на маршрутах;
• время прохождения автобусов через отдельные остановочные пункты взаимосвязано с режимом начала и окончания работы общественно значимых организаций (учебных заведений, промышленных предприятий, культурно-зрелищных центров и др.);
• движение автобусов оказывается регулярным на протяжении всего маршрута;
• движение автобусов согласуется и координируется с движением других видов пассажирского транспорта;
• подвижный состав (в частности, вместимость автобусов) используется с максимальной эффективностью и с учетом установленных норм;
• экипажам автобусов созданы нормальные условия труда;
• количество машино-часов работы автобусов соответствует количеству часов, которые предусмотрены принятым транспортно-финансовым планом;
• все нормы безопасности дорожного движения соблюдаются в полном объеме;
• продолжительность рабочей смены и отдыха членов экипажей автобусов соответствует действующему трудовому законодательству.

Отдельные аспекты разработки маршрутных и автобусных графиков движения

Качество маршрутных и автобусных графиков движения, а также затраты времени на их составление напрямую зависят от того, насколько тщательно подготовлены такие исходные данные как расстояние и время движения автобусов между остановочными пунктами, требуемое количество автобусов и их марка, пункты заправки автобусов (их местоположение), формы организации труда экипажей автобусов, время и пункты начала и окончания движения автобусов по маршруту, место и продолжительность проведения обеденных перерывов и др.

Разработка маршрутных и автобусных графиков движения осуществляется отдельно: для городских и для пригородных маршрутов, на весенне-летний и на осенне-зимний периоды года, на будничные и выходные (праздничные) дни недели. Необходимость разработки нового графика движения автобусов и сроки перевода на него определяются конкретными условиями эксплуатации подвижного состава.

Полномочиями по утверждению разработанных графиков движения автобусов наделен руководитель автотранспортного предприятия. При этом имеет место необходимость предварительного согласования новых графиков движения с органами местного самоуправления (для городских и пригородных маршрутов) и государственной власти (для междугородних маршрутов).

Для того чтобы разработать рациональный график движения автобусов, требуется не только учет необходимого объема информации, но и максимальная увязках полученных данных между собой. Это можно осуществить путем применения графоаналитического метода расчета исходных данных. С помощью этого метода можно с наибольшей полнотой и обоснованностью увязать режимы работы автобусов и организацию труда экипажей, с одной стороны, и величину пассажиропотоков на маршрутах, с другой стороны.

Таким образом, необходимым условием организации пассажирских перевозках автобусами по городским и пригородным маршрутам является разработка маршрутных и автобусных графиков движения. Данные плановые документы позволяют заранее установить все главные временные и другие количественные параметры перевозки пассажиров.

Министерство
образования и науки Российской Федерации

Государственное
образовательное учреждение высшего
профессионального образования

ТЮМЕНСКИЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ
УНИВЕРСИТЕТ

.

Кафедра ТОС

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине
«Техника и технология

отраслей городского
хозяйства»

«Разработка
нового автобусного маршрута»

Выполнил:

ст.гр. гр. ЭУГХ 09–
1

Буткова Д.А.

№ зач. книжки

ЭУГХ 08-2

Проверил:

Цыганкова М.А.

Тюмень, 2011

Введение

В настоящее время
в городе Тюмень существует нехватка
автобусных маршрутов, которые могли
бы удовлетворить все потребности
населения города в городском пассажирском
транспорте. Поэтому необходимо разработать
новые маршруты движения автобусов.

Цель работы –
разработка нового маршрута движения
пассажирского автобуса в городе Тюмень.

Задачи работы:

• составление
  схемы и описание маршрута автобуса;

• определение
  типов и количества автобусов на маршруте;

• выбор
  рациональной организации работы
  автобусов и труда водителей;

• организация
  мероприятий по улучшению работы
  транспорта в городе.

Объектом
исследования
является ГПТ города Тюмени.

Предметом
исследования
является существующие методики
организации и управления пассажирскими
перевозками.

1. Составление схемы и описания маршрута автобуса

   1. Схема маршрута

Описание
маршрута автобуса Магазин Северный-
Строительный Университет.

Остановочные
пункты:

А – Магазин
Северный

1 –Автозапчасти

2 – Школа №39

3 – 2й заречный
МКРН

4 – МАНГАЗЕЯ

5 – ул. Луговая

6 – ул. Советская

7 – ТюмГСХА

8 – Музей

Б – Строительный
Университет

1 – Строительный
Университет

2 – Музей

3 – Мат.Факультет

4 – Ул.Володарского

5 – Ул.Осипенко

6 – Дом печати

7 – ТЦ «Зеленый
Берег»

8 – Рынок «Ватутина»

Таблица1

Расстояние между
остановочными пунктами

Остановки	L, м, А-Б	L, м, Б-А
А-1	750	765
1-2	590	602
2-3	1960	367
3-4	1950	902
4-5	730	1308
5-6	940	992
6-7	990	1440
7-8	550	754
8-Б	340	570
Всего	8800	7700

Распределение
пассажиропотока по часам суток

Часы суток	Q, человек, А-Б	Пассажиропоток, %, А-Б	Q, человек, Б-А	Пассажиропоток, %, Б-А	Общий пассажиропоток, чел
6-7	340	4	425	5	765
7-8	1020	12	595	7	1615
8-9	85	10	85	10	170
9-10	765	9	680	8	1445
10-11	425	5	595	7	1020
11-12	255	3	510	6	765
12-13	255	3	425	5	680
13-14	340	4	425	5	765
14-15	425	5	680	8	1105
15-16	510	6	765	9	1275
16-17	85	10	85	10	170
17-18	1020	12	765	9	1785
18-19	510	6	425	5	935
19-20	340	4	255	3	595
20-21	340	4	255	3	595
21-22	255	3			255
Всего	6970	100	6970	100
Среднее	435,625		464,667

Рассчитываем
коэффициент неравномерности
пассажиропотока по участкам маршрута:

,
где

–
коэффициент неравномерности в прямом
и обратном направлении;

–
максимальный пассажиропоток в прямом
и обратном направлении (чел);

– среднее значение
пассажиропотока по участкам маршрута
в прямом и обратном направлении (чел),
где

,
где

–
сумма значений пассажиропотока по
участкам маршрутов в прямом и обратном
направлении (чел);

–
количество участков в прямом и обратном
направлении

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

В прошлом посте о новой маршрутной сети общественного транспорта Екатеринбурга мы говорили о маршрутах с высоким пассажиропотоком, предназначенных для передвижения большого числа людей, и маршрутах покрытия, которые создаются для обслуживания интересов небольших групп пользователей.

Сегодня мы поговорим о том, как создать маршрут с высоким пассажиропотоком или, проще говоря, как создать эффективный маршрут, полезный для большого числа людей.

В этом и ряде следующих постов мы будем рассматривать идеи, разработанные Джарреттом Уокером, специалистом в сфере общественного транспорта, который помогал в разработке новой маршрутной сети общественного транспорта Екатеринбурга. Если вы знаете английский, я очень рекомендую вам ознакомиться с блогом Джарретта, а также с лекциями, которые я собрал в плейлист на Youtube-канале «Живые улицы».

Может показаться, что «эффективность» и «полезность» — конфликтующие параметры. То, что эффективно для транспортного предприятия, не может быть хорошо для пассажира. В данном случае это не так. Эффективность — это параметр, интересующий транспортное предприятие и администрацию города. Их интересует, как перевезти как можно больше людей (и продать как можно больше билетов), но при этом выполнить как можно меньше часов транспортной работы. Проще говоря, им нужно, чтобы каждый автобус, троллейбус, трамвай или поезд метро перевозил как можно больше людей.

Как этого добиться? Нужно сделать общественный транспорт, как можно более полезным для максимального числа людей — тогда люди будут на нем ездить. Таким образом «эффективность» и «полезность» применительно к общественному транспорту — это параметры, описывающие одно и то же его свойство, но разными словами: для транспортного предприятия и для пассажиров, соответственно.

Полезность маршрута общественного транспорта зависит от четырех основных факторов.

1. Плотность

Если вы хотите, чтобы общественный транспорт был полезен для максимального числа людей, его нужно ориентировать на обслуживание плотной застройки. Чем выше плотность населения, рабочих мест и других точек притяжения вокруг остановок, тем большему количеству людей будет полезен данный маршрут, и тем более эффективен он будет для транспортного предприятия.

Это объяснение может показаться самоочевидным, однако задумаемся на секунду о том, что мы часто слышим, когда идет речь о повышении плотности застройки. Нам говорят, что плотная застройка — это плохо, что из-за нее пробки и транспортный коллапс.

Для автомобильного движения плотная застройка — это на самом деле плохо, о чем мы уже говорили в одном из прошлых постов, но для общественного транспорта плотность — это благо и необходимое условие для его эффективной работы.

2. Пешеходная доступность

Любая поездка на общественном транспорте начинается и заканчивается пешеходной прогулкой, поэтому удобство и связность пешеходных путей движения, а также возможность перейти улицу в нужном месте непосредственно связаны с эффективностью общественного транспорта.

Последнее замечание также кажется самоочевидным и в наших нормативах даже есть требования о необходимости пешеходных переходов на остановках общественного транспорта, однако это требование порой обходится.

Возьмем для примера ситуацию на Дублере Сибирского тракта в районе остановки «Тубсанаторий». Когда-то остановки здесь были по обеим сторонам дороги, но в какой-то момент наземный пешеходный переход убрали, поскольку эта дорога — фактически автомагистраль, и остановку в сторону города отменили.

Нет остановки — нет проблемы? Фактически люди потеряли транспортное обслуживание, поскольку если с остановки можно уехать только в одном направлении, такой общественный транспорт нельзя назвать полезным.

3. Расстояние

При одинаковых параметрах плотности вокруг остановок, обслуживать застройку, где объекты находятся на большом расстоянии друг от друга, менее эффективно, чем застройку, где объекты находятся рядом. При одном и том же бюджете в застройке с большими расстояниями можно предоставить меньший объем транспортных услуг, а значит транспорт будет менее полезен для пользователей.

Опять же, это может показаться самоочевидным и не слишком полезным, если мы имеем дело с существующей застройкой, по которой мы пытаемся проложить маршрут общественного транспорта, однако этот принцип очень полезен при планировании развития города. А именно: очень осторожно следует подходить к идеям создания новых районов и функций на большом расстоянии от существующего городского ядра. Транспортное обслуживание таких районов будет в дальнейшем проблемой для города.

Из примеров такого рода мне лично вспоминается идея строительства кампуса УрФУ на Шарташе — совершенно неадекватный проект с транспортной точки зрения.

4. Линейность

Параметры плотности и расстояния хорошо понятны людям, имеющим отношение к планированию городов. Параметр линейности специфичен именно для общественного транспорта, поэтому архитекторы и генпланисты часто не берут его в расчет и создают ситуации, в которых эффективная работа общественного транспорта становится невозможной.

Маршрут общественного транспорта будет эффективен и полезен, если точки притяжения, которые он обслуживает, будут располагаться вдоль линии, воспринимаемой пассажирами, как прямой маршрут между любыми двумя из этих точек. Проще говоря, лучше, когда точки притяжения выстроены вдоль прямой линии и находятся по пути к другим точкам.

Если же точки притяжения расположены на отдалении от прямого маршрута, общественный транспорт вынужден либо останавливаться далеко от них, делая маршрут менее удобным для пассажиров, либо подъезжать отдельно к каждой из точек. В результате пассажиры будут терять время, сервис станет  менее привлекателен из-за отклонений от прямого пути, а для транспортного предприятия он станет дороже в обслуживании.

Линейность — настолько важный принцип и он настолько часто нарушается при планировании города, что я думаю сделать по нему отдельный материал. Пока же вы можете почитать материал о Новокольцовском — новом районе Екатеринбурга, который пока что проектируется, как один большой транспортный тупик.

Общественный транспорт не может быть одинаково полезен для везде и для всех

Заметьте, что все обозначенные факторы носят геометрический характер и по большей части их невозможно изменить, если мы пытаемся организовать общественный транспорт в уже сложившейся застройке. Из этого можно сделать три основных вывода:

1. Общественный транспорт неизбежно будет в разной степени полезен для жителей разных районов. Это не вина жителей и не следствие плохого отношения к ним со стороны администрации. Это всего лишь следствие геометрии района, не позволяющей организовать эффективное транспортное обслуживание. Какие-то проблемы можно постараться нивелировать, но какие-то так и останутся неразрешимыми.

2. Если мы хотим, чтобы общественный транспорт был основой городской мобильности, новую застройку следует планировать так, чтобы ее можно было эффективно обслуживать общественным транспортом.

3. Если вы цените общественный транспорт, как средство обеспечения свободы передвижения, то вам следует внимательно отнестись к выбору места жительства, места работы или места для офиса вашей компании, поскольку не везде эффективный общественный транспорт сможет до вас добраться.

В следующем посте мы поговорим, о том, какие требования пользователи предъявляют к общественному транспорту, и какие элементы транспортной системы эти требования обслуживают.

---

Подпишитесь на «Живые улицы»:

• YouTube
• Твиттер
• Телеграм
• Фейсбук
• Вконтакте

Добрый день. Поговорим с вами сегодня о том, как должна быть устроена маршрутная сеть наземного транспорта в городе. Как организовать движение так, чтобы ездить было быстро и удобно, и разобраться бы в этом было просто.

Представим, что есть у нас большой город с кучей улиц, хитро сплетающихся между собой, перекрёстков, домов. И желательно, чтобы по всем улицам что-то ездило, чтобы можно было из любого дома с любой улицы легко уехать. Но при этом, чтобы сеть маршрутов не стала запутанной паутиной, и чтобы в ней можно было легко разобраться. Не такая уж и простая задача.

Фрагмент карты общественного транспорта Мадрида. Из наземного транспорта тут только многочисленные автобусы, разобраться в сети которых без знания города крайне сложно.

В идеале, конечно, хочется, чтобы между любыми точками города было можно доехать за минимальное время и с минимум трудозатрат (пересадки и вот это всё). Это – как цель-максимум. При всём при этом надо понимать, что ресурсы ограничены, и что соединить между собой все точки города прямыми маршрутами невозможно в принципе. А, значит, пересадки неизбежны.

Ещё один неудачный в транспортном плане город – Барселона. Запутанная сеть из множества маршрутов без какой-либо сегрегации, ходящих туда-сюда по разным улочкам.

Один из самых оптимальных подходов – это построение двухступенчатой модели маршрутной сети. Создаётся некий «каркас» – быстрые и частые линии транспорта, пронизывающие город. Вокруг них уже прокладываются и все остальные маршруты.

Для чего такое разделение? Любой сколько-нибудь крупный город для покрытия всей территории НОТом будет требовать большое количество маршрутов. Даже в 300-тысячном облцентре типа Курска или Тамбова для полного обеспечения транспортом всех районов их понадобится порядка сотни. А уж в мегаполисах число маршрутов переваливает за сотню, а в Москве их и сейчас больше тысячи.

Источник: www.mosgortrans.ru

Реально ли всё это запомнить, скажите мне? Как вообще разобраться в этом хитросплетении? Даже я, уж насколько любитель, но знаю, наверное, процентов 40 московских автобусов, если не меньше. А что уж говорить про простого жителя? Большинство и не будет заморачиваться с разбором, а выберет машину или такси.

Скриншот из атласа Москвы “Москва Пассажирская” . https://vk.com/album-147177258_244287030. Это только небольшая часть всех автобусных маршрутов Москвы.

Суть же двухступенчатой каркасной модели в том, что таких «основных» маршрутов немного – 5, 10, 25 (в зависимости от размера города). Они ходят очень часто, быстро, и, согласитесь, что 25 маршрутов запомнить легче, чем несколько сотен. По сути – это некий «аналог» метро. Такие линии могут соединять центр с жилыми окраинами, или крупные жилые районы между собой. В отдельных случаях – подходить к крупным промышленным предприятиям, торговым центрам и другим местам массового приложения пассажиропотоков.

Трамвай Краснодара может рассматриваться как “каркас” сети – линии соединяют все основные районы города. Ему в помощь может служить и троллейбус.

Сеть каркасных маршрутов не будет покрывать 100% площади города, но сможет охватить большую часть населённой территории. А там, куда она не достаёт, туда можно направить уже и районные маршруты. На которые можно и пересесть с каркасных. Например, в какие-нибудь удалённые жилые районы, или частный сектор.

Схема маршрутной сети Белграда. Красные – трамваи, соединяют основные районы с центром и между собой. Автобусы и троллейбусы имеют локальный характер.

Схема сети таких маршрутов обязательно должна прилагаться к карте города, как и схема метро. Её можно размещать и на остановках и прочих важных объектах.

Важно! Разделение маршрутов обязательно должно быть чётко обозначено. Пассажиру обязательно нужно понимать, что вот это маршрут быстрый и далёкий, а это – районный. Кроме того, крайне важно поддержание стабильности движения на “каркасных” маршрутах и низкого интервала. Вот как в метро всеми возможными средствами обеспечивается интервал в 1,5-2 минуты, так же и здесь. Ну и эта концепция должна сквозить во всём: в схемах, в графиках движения в указателях..

Карта скоростных маршрутов Хельсинки: метро, трамвай, автобус.

А как добиться такого фундаментального разделения, читайте дальше. Логичнее всего – делать разные типы маршрутов на разных видах транспорта.

Выбор транспорта для каркасных маршрутов.

Вот это самое важное. Конечно же, лучше всего для транспортного каркаса походит трамвай! Более того, в большинстве городов Западной, Восточной Европы, а также много где и в России (Ижевск, Екатеринбург, Краснодар) он реально такую функцию и выполняет. Трамвай – это надёжно и быстро. По рельсам сразу можно определить, где он ходит, Сцепки из вагонов позволяют перевозить большие пассажиропотоки, а изолировав линии от личного транспорта, можно вообще наладить интенсивное высокочастотное движение. Запомнить все (или хотя бы основные) маршруты трамвая проще, чем прорву автобусных, ну и схему трамваев проще составить и нанести на остановку.

Схема трамваев Варшавы. Три десятка линий охватывают весь город. Для двухмиллионного мегаполиса вполне посильное для запоминания число маршрутов.

Но допустим, у вас трамвая в городе может и не быть, или где-то есть, но строить его по всему городу сложно и дорого. Тогда можно использовать вместо него троллейбус. Он не настолько эффективен – в системы не сцепишь (на самом деле сцепить можно), по рельсам его не идентифицируешь, отделить от потока машин сложнее. Но поскольку транспорт электрический, то и троллейбусом можно организовать эффективные массовые перевозки. Повесил провода – и ездят они себе с высокой частотой.

Линия троллейбуса в столице Эквадора городе Кито пронизывает насквозь весь город, создавая тот самый “каркас” маршрутной сети. Машины ходят с интервалом 1-2 минуты.

Опять же, много где троллейбусы и справляются с этой функцией – некоторые города Восточной Европы и Прибалтики (к примеру, Братислава, Вильнюс, София), а также большинство городов Беларуси, Украины и некоторые российские.

Транспортная сеть Вильнюса. Красные – троллейбусы, синие – автобусы. Первых не очень много, но они охватывают все основные пассажирообразующие направления.

Карта маршрутов белорусского города Гродно. Автобусов по схеме больше, но именно троллейбусы образуют основной каркас, обслуживая самые населённые районы города.

А вот с автобусом сложнее. Формально, конечно, ничто не препятствует строить каркасную сеть на чём угодно – хоть на дилижансах. Но тут вопрос эффективности, а также – сегрегации каркасной сети от обычных маршрутов в сознании пассажира.

Ребус от дептранса Москвы – какие из указанных маршрутов к какой категории относятся?

Автобус требует практически не требует затрат для строительства своей инфраструктуры, однако эксплуатация большого числа дизельных машин обходится дороже электрических.

Тем не менее, в городах, где такой транспортный каркас строят, всё же, на автобусах, организуют так называемые коридоры, или линии «метробуса». Выделенные полосы, выкрашенные в специальный цвет, осадка через закрытые терминалы, куда вход по турникетам. И районным автобусам часто туда путь заказан.

Система скоростного автобусного транспорта Transmilenio в столице Колумбии городе Богота охватывает весь город и пытается заменять метро. Получается не очень успешно.

Не очень понятна эффективность такого решения, но такая система работает – есть быстрый «метробус», на котором перемещаешься между районами, и рядом с ним районные автобусы, на которых от станций метробуса подъезжаешь к дому.

Вот так примерно можно построить удобную транспортную систему: вдоль основных направлений идут “магистральные” трамваи, троллейбусы или метробусы, а в отдалённые районы – локальные маршруты (тут выбор транспорта шире – подойдут и троллейбусы и автобусы и электробусы). На первых мы быстро пересекаем город, а на вторых – доезжаем до точки назначения. Причём такая концепция справедлива для любых городов: и средних, где НОТ – единственный вид транспорта, и крупных типа Москвы-Питера, где есть сеть метро. При грамотной организации сеть магистрального транспорта метро не дублирует а удачно дополняет.

Конечно, в каждом конкретном случае будет множество нюансов. Где-то понадобятся и многочисленные локальные связки между районами, на которых магистральный транспорт пускать не оптимально. Где-то, особенно, в небольших городах логичнее пускать некоторые локальные автобусы прямо из центра. Но, в целом, такая система сильно упрощает как проектирование маршрутной сети так и последующее пользование ей.

Но давайте вернёмся к нашим баранам.. Снова вспомним сеть «Магистраль», что запущена в 2016-17 годах в Москве. Этот пример интересен тем, что как раз концепция сети изначально правильная – именно такая как выше написано: Маршруты разделены на 3 типа: магистральные, районные и социальные. Можно бы было порадоваться, что в Москве так сделали, если бы не одно «но». Реализация.

«Магистральные» маршруты обозначили буквами «М» и сделали им цветные трафареты, как на самих автобусах, так и на остановках. Ходить они должны не реже 5 минут. «Районные» – обычные с цифрами, не реже раз в 10 минут.

По факту же, чем отличаются «М» и не-«М» маршруты – знают, похоже, только организаторы проекта, ну и некоторые транспортные фанаты. Обычному пассажиру эти буквы ни о чём не говорят. Визуально выглядят они совершенно так же, ходят тоже по-разному, а то и реже районных (в частности, на Комсомольском проспекте «районный» троллейбус №28 ходит в 2-3 раза чаще «магистрального» автобуса А).

И это важно! Если разделения нет в сознании пассажиров, то нет его и в сознании транспортного оператора. Там работают такие же обычные люди, и, в конце концов, какая им разница какие автобусы на какой маршрут выпускать? Их логика, что если в автобусе ездит не достаточно много пассажиров, то можно и реже его пускать. И если сначала кто-то следил за соблюдением 5-минутного интервала, то чем дальше, тем больше все на это забивают, и уже нормой стали превышения квадрата этого интервала. 26 минут большую часть дня.

Почему так вышло? Проблема именно в изначально заложенных системных ошибках – организаторы проекта посчитали нормальным строить магистральную сеть на обычных автобусах, при этом, не очень подумав над тем, как укоренить во всеобщем сознании «магистральность».

У московских транспортников на момент запуска проекта был ценнейший ресурс – полностью покрывающая центр троллейбусная сеть. Даже та же «магистраль», что и сейчас, но на 80% на троллейбусах имела бы совсем другой эффект. Наверняка оставались бы проблемы, но несравнимые с теми, что есть сейчас.

Электротранспорт работает несколько по другим принципам организации движения, нежели автобус – тут не придёт в голову снимать с линии подвижной состав, если там недостаточный пассажиропоток. А автобусники именно это и делают. Поэтому, пытаться построить эффективную маршрутную сеть, первым делом уничтожив ценнейший для её организации ресурс, это дело – заведомо провальное. Результат сказал за себя – конечно, ездить по центру стало немножко удобнее, чем раньше. Но далеко не настолько, как могло бы, будь оно организовано по уму.

Посему, строить магистральную маршрутную сеть на автобусах, основное предназначение которых, к метро подвозить, это все равно, что строить высокоскоростную магистраль с тепловозами. Автобусники всегда перетасовывали выпуски в пользу более «хлебных» маршрутов, лишая менее хлебные заработка ещё больше. А тут ещё нужно маршруты в Новой Москве открывать и заменять троллейбусы. Какая «магистраль», вы чего?

Путаница в автобусных номерах во всём. Есть магистральные, есть экспрессные, есть и те и другие. При этом у первых номера начинаются на “М”, но не всегда. У вторых – на 9, но тоже не всегда. Часть М-маршрутов по сути никакие не “магистральные”, а множество маршрутов на 9 – вполне себе обычные. Сами породили кучу непонятных сущностей, в которых сразу же запутались.

Недавно Дептранс анонсировал продолжение проекта «Магистраль» за пределы центра, во все районы города. С одной стороны, дело правильное. Давно стоило бы распутать эту паутину сотен непонятно как ходящих маршрутов с кучей петель, устаревших заездов и прочим, и как-то всё это дело упорядочить. С другой стороны, уже можно сейчас видеть, что и тут в проект изначально закладываются те же фундаментальные ошибки. Строиться она будет снова на автобусах и ещё менее подходящих под это дело электробусах, с полным непониманием того как разные типы маршрутов сегрегировать. А, значит, скорее всего, выхлоп от этой будущей окраинной «Магистрали» будет такой же околонулевой.