Как составить маршрут движения транспорта

Составление маршрутов движения автомобильного транспорта.

Маршрутом
движения называется путь следования
от начального пункта до конечного.
Длина маршрута – это длина его пути.
Маршруты можно классифицировать на
маятниковые и кольцевые. На маятниковом
маршруте автомобиль после разгрузки
возвращается за грузом к тому же
грузоотправителю или после очередной
загрузки у грузоотправителя везет груз
тому же грузополучателю. Путь следования
подвижного состава в прямом и обратном
направлениях проходит по одной и той
же трассе.

Различают:

● с
обратным порожним пробегом (простой
маятниковый маршрут), на котором один
погрузочный и разгрузочный пункт;

● с
полным использованием пробега, когда
на каждом грузовом пункте подвижной
состав после разгрузки перемещается
на этом же пункте под загрузку другим
грузом;

● с
неполным использованием пробега, на
котором имеется по одному пункту
погрузки и разгрузки и один совмещенный
пункт, осуществляющий погрузку и
загрузку.

Кольцевым
маршрутом называется путь следования
подвижного состава по замкнутому
контуру, соединяющему несколько пунктов
погрузки – разгрузки.

Различают
развозочный, сборный и сборно-развозочный
кольцевые маршруты.

Развозочным
называется маршрут, на котором загруженный
подвижной состав развозит груз по
нескольким пунктам назначения и
постепенно разгружается. Сборным
называется маршрут, на котором подвижной
состав последовательно проходит
несколько погрузочных пунктов,
постепенно загружается и завозит груз
в один пункт выгрузки.

Сборно
– развозочным называется маршрут, на
котором одновременно развозится один
груз и собирается другой.

Составление
маршрутов на доставку товара производится
за ограниченное время работы после
окончания приема заявок на доставку.
Таким образом, время, имеющееся в
распоряжении диспетчера для разработки
маршрута – от 14.00 (момент окончания
приема заявок на доставку согласно
«Правилам перевозок грузов автомобильным
транспортом») и до конца рабочего
дня. При этом жесткие требования
предъявляются не только к срокам, за
которые должны быть разработаны маршруты,
но и к результатам маршрутизации, так
как качество составления маршрутов
оказывает определяющее влияние на
эффективность доставки.

К
качеству маршрутов предъявляются
следующие требования:

● перевозка
должна осуществляться по кратчайшему
расстоянию;

● обеспечивать
минимальную долю холостых и нулевых
пробегов в суммарном пробеге автомобиля;

● снижать
нерациональные груженые пробеги за
счет исключения встречных перевозок;

● максимально
использовать грузоподъемность подвижного
состава;

● время
работы автомобиля должно соответствовать
времени в наряде;

● маршрут
должен обеспечивать возможность
диспетчерского руководства.

Предпочтение
следует отдавать маятниковым маршрутам
с обратным груженым пробегом, так как
они обеспечивают более высокое значение
коэффициента использование пробега,
а организовать их проще, чем кольцевые
маршруты.

Для
составления рациональных маршрутов
применяются математические методы
оптимизации, например, методы линейного
программирования или метод сумм.
Критериями оптимальности являются
минимум холостых пробегов или максимум
коэффициента использования пробега
при перевозке заданного объема груза.
При составлении сборного или
развозочного маршрута целью является
не увеличение коэффициента использования
пробега (он и так равен единице), а
сокращение груженого (или общего)
пробега, времени объезда всех пунктов
маршрута и максимальное использование
грузовместимости транспортного
средства.

Задача
выбора маршрута заключается в определении
такого пути, который минимизирует
(или максимизирует) некий критерий
оптимальности, представляющий сумму
следующих характеристик:

● базовых
– расстояние, определяемое по координатам
начала и конца маршрута с использованием
ГИС (геоинформационная система), наличие
одностороннего движения, запрещающих
знаков движения и т.д;

● расчетных
– стоимость, расход ГМС и время перемещения
по маршруту;

● параметры,
регулируемые оператором программы
вручную с учетом дорожных и погодных
условий – коэффициент скорости и
текущий статус доступности.

Наиболее
объективным считается критерий оценки
оптимальности маршрута по грузообороту
транспортного средства, отражающего
суммарные затраты в тонно – километрах.
Этот критерий (обозначим его Tkmmin)
определяется следующим образом:

Tkmmin=Min
{Sum LiPi},

где
Li – расстояние между последовательными
узлами маршрута в километрах;

Pi
– вес автомобиля (вместе с весом
оставшегося груза) при перемещении
между последовательными узлами маршрута
в тоннах.

Значение
данного критерия может быть получено
в стоимостных единицах, если суммарных
затраты в тонно- километрах умножить
на нормативную стоимость тонно –
километра или тариф за один тонно –
километр.

Наряду
с применением формализированных
математических методов служба организации
перевозок может использовать и другие,
более простые методы использования
рациональных маршрутов. Простейшие
методы основаны на визуальном
представлении планируемых на следующий
день перевозок и выбора тех заявок,
которые можно объединить в один маршрут.
К наиболее часто используемым визуальным
методам относятся топографический
метод и метод «сейфов», в которых
используется схема района перевозок,
на которой указаны пункты погрузки,
разгрузки и пути следования транспорта.
Схема должна быть масштабной и разбитой
на квадраты сеткой.

Топографический
метод реализуется путем наложения на
схему района схемы грузопотоков по
типам подвижного состава и указанием
направления перевозки.

При
методе «сейфов» схема района накладывается
на планшет, состоящий из неглубоких
ячеек в соответствии с ее разбивкой на
квадраты координатной сеткой. Согласно
заявкам на перевозки составляются
карточки на каждую перевозку и
раскладываются по ячейкам, соответствующим
пунктам погрузки. По порядку анализируют,
какие пункты погрузки находятся рядом
с пунктом разгрузки анализируемой
заявки и по возможности увязывают в
один маршрут обе заявки. Для упрощения
на каждую перевозку можно составлять
две карточки разного цвета, размещая
одну в ячейке пункта погрузки, а вторую,
другого цвета – в ячейке пункта разгрузки.
После раскладки карточек анализируются
рядом находящиеся карточки разных
цветов.

Несмотря
на простоту этих методов, они могут
быть формализированы и реализованы
современными программными средствами.
Эти методы относятся к классу
эвристических. Полученное решение не
будет оптимальным с математической
точки зрения, но дает вполне приемлемый
результат в смысле уменьшения общего
пробега.

Выбор
подвижного состава осуществляется
исходя из конкретных условий
эксплуатации и имеющихся транспортных
средств. На первом этапе выбирается
тип кузова. В случае перевозки штучных
тарных и бестарных сыпучих грузов
используются бортовые автомобили, для
перевозки навалочных сыпучих грузов –
самосвалы. Для перевозки скоропортящихся
грузов используется подвижной состав
с изомерическими кузовами. На втором
этапе выбирается грузовместимость
транспортного средства. На третьем
этапе выбор подвижного состава
завершается путем сравнения критериев
эффективности транспортного процесса
для различных моделей подвижного
состава.

После
завершения выбора транспортного
средства рассчитывается необходимое
его количество.

Расчет
производится, исходя из запланированного
грузооборота Рпл на планируемый период
и производительности единицы подвижного
состава Ред в тонно – километрах:

Аэ
= Рпл/Ред

По
каждому маршруту требуемое количество
подвижного состава рассчитывается
в следующем порядке:

to=Io/Vm+t
п-p,

рассчитывается
число оборотов по маршруту

zo=TM
/to,

рассчитывается
количество груза, перевозимого за смену
одним автомобилем

Qc
ед=qkczo,

определяется
количество автомобилей на маршруте

Аэ=
Qc/Qc ед.

В
приведенных выше формулах используются
следующие обозначения:

Аэ
– количество автомобилей, работающих
на маршруте (единицы);

to
– время оборота автомобиля на маршруте
(часы);

Io
– длина оборота автомобиля при работе
на маршруте (км);

Vm
– среднетехническая скорость (км/час);

tп-p
– время простоя автомобиля в пунктах
погрузки и разгрузки при работе на
маршруте (час);

zo
– количество оборотов автомобиля по
маршруту за смену;

TM
– время работы автомобиля на маршруте
(час);

Qc
ед – количество груза, которое может
перевезти один автомобиль в течение
смены (тонны);

kc-
коэффициент использования грузоподъемности
автомобиля;

Qc
– количество груза, которое необходимо
перевезти по маршруту (тонны).

Условием
синхронной работы транспорта и пункта
погрузки – разгрузки является равенство
интервала движения автомобилей на
маршруте I и ритма работы пункта R

I=R

или

to
/А M = tп-p/Хп-p,

где

А
M – число автомобилей, работающих на
маршруте;

Хп-p-
число постов погрузки (разгрузки) в
пункте.

Равенство
интервала движения автомобилей на
маршруте и ритма работы пункта погрузки
(разгрузки) означает, что промежутки
времени между двумя следующими друг
за другом по маршруту автомобилями
совпадают с периодами времени между
отправлениями из пункта двух
последовательно загруженных (разгруженных)
автомобилей. В этом случае будут
отсутствовать простои автомобиля в
очереди на загрузку (разгрузку) и простои
грузоподъемных механизмов в ожидании
автомобилей.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

В прошлом посте о новой маршрутной сети общественного транспорта Екатеринбурга мы говорили о маршрутах с высоким пассажиропотоком, предназначенных для передвижения большого числа людей, и маршрутах покрытия, которые создаются для обслуживания интересов небольших групп пользователей.

Сегодня мы поговорим о том, как создать маршрут с высоким пассажиропотоком или, проще говоря, как создать эффективный маршрут, полезный для большого числа людей.

В этом и ряде следующих постов мы будем рассматривать идеи, разработанные Джарреттом Уокером, специалистом в сфере общественного транспорта, который помогал в разработке новой маршрутной сети общественного транспорта Екатеринбурга. Если вы знаете английский, я очень рекомендую вам ознакомиться с блогом Джарретта, а также с лекциями, которые я собрал в плейлист на Youtube-канале «Живые улицы».

Может показаться, что «эффективность» и «полезность» — конфликтующие параметры. То, что эффективно для транспортного предприятия, не может быть хорошо для пассажира. В данном случае это не так. Эффективность — это параметр, интересующий транспортное предприятие и администрацию города. Их интересует, как перевезти как можно больше людей (и продать как можно больше билетов), но при этом выполнить как можно меньше часов транспортной работы. Проще говоря, им нужно, чтобы каждый автобус, троллейбус, трамвай или поезд метро перевозил как можно больше людей.

Как этого добиться? Нужно сделать общественный транспорт, как можно более полезным для максимального числа людей — тогда люди будут на нем ездить. Таким образом «эффективность» и «полезность» применительно к общественному транспорту — это параметры, описывающие одно и то же его свойство, но разными словами: для транспортного предприятия и для пассажиров, соответственно.

Полезность маршрута общественного транспорта зависит от четырех основных факторов.

1. Плотность

Если вы хотите, чтобы общественный транспорт был полезен для максимального числа людей, его нужно ориентировать на обслуживание плотной застройки. Чем выше плотность населения, рабочих мест и других точек притяжения вокруг остановок, тем большему количеству людей будет полезен данный маршрут, и тем более эффективен он будет для транспортного предприятия.

Это объяснение может показаться самоочевидным, однако задумаемся на секунду о том, что мы часто слышим, когда идет речь о повышении плотности застройки. Нам говорят, что плотная застройка — это плохо, что из-за нее пробки и транспортный коллапс.

Для автомобильного движения плотная застройка — это на самом деле плохо, о чем мы уже говорили в одном из прошлых постов, но для общественного транспорта плотность — это благо и необходимое условие для его эффективной работы.

2. Пешеходная доступность

Любая поездка на общественном транспорте начинается и заканчивается пешеходной прогулкой, поэтому удобство и связность пешеходных путей движения, а также возможность перейти улицу в нужном месте непосредственно связаны с эффективностью общественного транспорта.

Последнее замечание также кажется самоочевидным и в наших нормативах даже есть требования о необходимости пешеходных переходов на остановках общественного транспорта, однако это требование порой обходится.

Возьмем для примера ситуацию на Дублере Сибирского тракта в районе остановки «Тубсанаторий». Когда-то остановки здесь были по обеим сторонам дороги, но в какой-то момент наземный пешеходный переход убрали, поскольку эта дорога — фактически автомагистраль, и остановку в сторону города отменили.

Нет остановки — нет проблемы? Фактически люди потеряли транспортное обслуживание, поскольку если с остановки можно уехать только в одном направлении, такой общественный транспорт нельзя назвать полезным.

3. Расстояние

При одинаковых параметрах плотности вокруг остановок, обслуживать застройку, где объекты находятся на большом расстоянии друг от друга, менее эффективно, чем застройку, где объекты находятся рядом. При одном и том же бюджете в застройке с большими расстояниями можно предоставить меньший объем транспортных услуг, а значит транспорт будет менее полезен для пользователей.

Опять же, это может показаться самоочевидным и не слишком полезным, если мы имеем дело с существующей застройкой, по которой мы пытаемся проложить маршрут общественного транспорта, однако этот принцип очень полезен при планировании развития города. А именно: очень осторожно следует подходить к идеям создания новых районов и функций на большом расстоянии от существующего городского ядра. Транспортное обслуживание таких районов будет в дальнейшем проблемой для города.

Из примеров такого рода мне лично вспоминается идея строительства кампуса УрФУ на Шарташе — совершенно неадекватный проект с транспортной точки зрения.

4. Линейность

Параметры плотности и расстояния хорошо понятны людям, имеющим отношение к планированию городов. Параметр линейности специфичен именно для общественного транспорта, поэтому архитекторы и генпланисты часто не берут его в расчет и создают ситуации, в которых эффективная работа общественного транспорта становится невозможной.

Маршрут общественного транспорта будет эффективен и полезен, если точки притяжения, которые он обслуживает, будут располагаться вдоль линии, воспринимаемой пассажирами, как прямой маршрут между любыми двумя из этих точек. Проще говоря, лучше, когда точки притяжения выстроены вдоль прямой линии и находятся по пути к другим точкам.

Если же точки притяжения расположены на отдалении от прямого маршрута, общественный транспорт вынужден либо останавливаться далеко от них, делая маршрут менее удобным для пассажиров, либо подъезжать отдельно к каждой из точек. В результате пассажиры будут терять время, сервис станет  менее привлекателен из-за отклонений от прямого пути, а для транспортного предприятия он станет дороже в обслуживании.

Линейность — настолько важный принцип и он настолько часто нарушается при планировании города, что я думаю сделать по нему отдельный материал. Пока же вы можете почитать материал о Новокольцовском — новом районе Екатеринбурга, который пока что проектируется, как один большой транспортный тупик.

Общественный транспорт не может быть одинаково полезен для везде и для всех

Заметьте, что все обозначенные факторы носят геометрический характер и по большей части их невозможно изменить, если мы пытаемся организовать общественный транспорт в уже сложившейся застройке. Из этого можно сделать три основных вывода:

1. Общественный транспорт неизбежно будет в разной степени полезен для жителей разных районов. Это не вина жителей и не следствие плохого отношения к ним со стороны администрации. Это всего лишь следствие геометрии района, не позволяющей организовать эффективное транспортное обслуживание. Какие-то проблемы можно постараться нивелировать, но какие-то так и останутся неразрешимыми.

2. Если мы хотим, чтобы общественный транспорт был основой городской мобильности, новую застройку следует планировать так, чтобы ее можно было эффективно обслуживать общественным транспортом.

3. Если вы цените общественный транспорт, как средство обеспечения свободы передвижения, то вам следует внимательно отнестись к выбору места жительства, места работы или места для офиса вашей компании, поскольку не везде эффективный общественный транспорт сможет до вас добраться.

В следующем посте мы поговорим, о том, какие требования пользователи предъявляют к общественному транспорту, и какие элементы транспортной системы эти требования обслуживают.

---

Подпишитесь на «Живые улицы»:

• YouTube
• Твиттер
• Телеграм
• Фейсбук
• Вконтакте

Основы разработки маршрутов движения автотранспорта

Транспортные средства во время перевозок должны передвигаться в соответствии с такой организацией, которая обеспечивает наибольшую производительность и наименьшую себестоимость перевозок. Чтобы достичь указанных результатов, необходимо иметь в виду, что движение транспортных средств происходит по маршрутам.

Маршрутом движения называют целенаправленно выбранный путь движения транспортного средства от начального пункта погрузки до возврата в него или до конечного пункта выгрузки при завершении процесса транспортировки, который обозначен последовательностью пунктов завоза и вывоза грузов. Обычно выделяют три типа маршрутов: маятниковые, кольцевые, сборочно-развозочные.

Создание маршрута направлено, в первую очередь, на точное определение оптимального объема грузовых перевозок со склада и определение того количества автомобилей, которые должны принять участие в этих перевозках. Положительными последствиями маршрутизации считаются следующие эффекты:

• сокращение простоев автомобилей под погрузкой и разгрузкой;
• повышение эффективности использования подвижного состава;
• высвобождение из сфер обращения значительных материальных потребителей;
• повышение производительности автомобиля;
• сокращение количества транспортных средств, которые поступают на склад.

В ситуации созданных маршрутов, определенных и соблюдаемых сроков поставки возможно полуторакратное и даже двукратное сокращение производственных запасов потребителей.

«Разработка кольцевых маршрутов движения автотранспорта» 👇

Для разработки любого маршрута движения важны такие его параметры, как длина и оборот подвижного состава. Длина маршрута – это путь, который транспортное средство проходит от начального пункта маршрута до конечного. Оборот подвижного состава на маршруте представляет собой законченный цикл движения (т.е. когда транспортное средство вернулось в начальный пункт, а все соответствующие операции оказались выполненными).

Разработка маршрутов движения автотранспорта, как правило, требует соблюдения следующих требований:

• пути движения транспорта должны соответствовать направлениям грузопотоков;
• встречные перевозки должны быть полностью исключены, а повторные перевозки – максимально сокращены;
• грузы должны быть совместимы с перевозкой, что означает возможность последовательной перевозки различных грузов без предварительной подготовки подвижного состава или порчи груза;
• транспорт должен передвигаться между грузопунктами по кратчайшим расстояниям, по улицам и дорогам с твердым покрытием и наименьшей интенсивностью движения;
• должна быть обеспечена возможность движения транспорта с максимальной для данных условий скоростью, но с обязательным обеспечением безопасности движения;
• необходимость достижения максимальной производительности транспорта и минимальной себестоимости.

Существует множество вариантов маршрутов, по которым может быть совершена та или иная перевозка. Выбор между этими вариантами зависит от значений ряда параметров, которые играют важную роль в данном вопросе. Речь идет про размещение пунктов производства и потребления, размеры партий грузов, условия и требования на поставки, грузоподъемность транспорта и месторасположения автотранспортных предприятий.

Особенности разработки кольцевых маршрутов движения автотранспорта

На этапе разработки маршрутов движения автотранспорта нужно иметь в виду, что наибольшей целесообразностью отличается организация движения по маятниковым маршрутам с обратным не полностью груженым пробегом или с груженым пробегом. Организация кольцевых маршрутов может иметь место только, если нет возможности организовать маятниковые маршруты с использованием обратного пробега.

Когда составляют кольцевые маршруты движения, нужно внимательным образом изучить все их возможные варианты. Только в этом случае можно выбрать именно тот вариант, который обеспечивает наивысший коэффициент использования пробега.

На данный момент наработан многолетний опыт разработки кольцевых маршрутов автотранспорта. В связи с этим было составлено и использовано на практике большое число методов и алгоритмов маршрутизации. В частности, согласно одному из самых популярных алгоритмов, кольцевой маршрут движения автотранспорта может быть разработан путем последовательной реализации следующих этапов:

1. Отображение всей обслуживаемой области с потребителями в полярных координатах, в начальной точке которых находится распределительный центр.
2. Указание у каждого потребителя объема заказа.
3. Увеличение значения полярного угла
4. Поворот полярной оси относительно своего начального положения.
5. Подсчет суммы заказов потребителей, которые попадают в образуемый сектор.
6. Фиксация образованного сектора после того, как сумма заказов достигнет вместимости транспортного средства.
7. Формирование внутри образованного сектора кольцевого маршрута объезда всех потребителей любым оптимизационным способом (в случае превышения фактического времени движения по кольцевому маршруту допустимого значения осуществляется уменьшение сектора).
8. Построение следующего сектора и определение в нем кольцевого маршрута.

Далее перечисленные шаги выполняются до тех пор, пока обслуживаемая область не будет полностью вся покрыта секторами.

Добрый день. Поговорим с вами сегодня о том, как должна быть устроена маршрутная сеть наземного транспорта в городе. Как организовать движение так, чтобы ездить было быстро и удобно, и разобраться бы в этом было просто.

Представим, что есть у нас большой город с кучей улиц, хитро сплетающихся между собой, перекрёстков, домов. И желательно, чтобы по всем улицам что-то ездило, чтобы можно было из любого дома с любой улицы легко уехать. Но при этом, чтобы сеть маршрутов не стала запутанной паутиной, и чтобы в ней можно было легко разобраться. Не такая уж и простая задача.

В идеале, конечно, хочется, чтобы между любыми точками города было можно доехать за минимальное время и с минимум трудозатрат (пересадки и вот это всё). Это – как цель-максимум. При всём при этом надо понимать, что ресурсы ограничены, и что соединить между собой все точки города прямыми маршрутами невозможно в принципе. А, значит, пересадки неизбежны.

Один из самых оптимальных подходов – это построение двухступенчатой модели маршрутной сети. Создаётся некий «каркас» – быстрые и частые линии транспорта, пронизывающие город. Вокруг них уже прокладываются и все остальные маршруты.

Для чего такое разделение? Любой сколько-нибудь крупный город для покрытия всей территории НОТом будет требовать большое количество маршрутов. Даже в 300-тысячном облцентре типа Курска или Тамбова для полного обеспечения транспортом всех районов их понадобится порядка сотни. А уж в мегаполисах число маршрутов переваливает за сотню, а в Москве их и сейчас больше тысячи.

Реально ли всё это запомнить, скажите мне? Как вообще разобраться в этом хитросплетении? Даже я, уж насколько любитель, но знаю, наверное, процентов 40 московских автобусов, если не меньше. А что уж говорить про простого жителя? Большинство и не будет заморачиваться с разбором, а выберет машину или такси.

Суть же двухступенчатой каркасной модели в том, что таких «основных» маршрутов немного – 5, 10, 25 (в зависимости от размера города). Они ходят очень часто, быстро, и, согласитесь, что 25 маршрутов запомнить легче, чем несколько сотен. По сути – это некий «аналог» метро. Такие линии могут соединять центр с жилыми окраинами, или крупные жилые районы между собой. В отдельных случаях – подходить к крупным промышленным предприятиям, торговым центрам и другим местам массового приложения пассажиропотоков.

Сеть каркасных маршрутов не будет покрывать 100% площади города, но сможет охватить большую часть населённой территории. А там, куда она не достаёт, туда можно направить уже и районные маршруты. На которые можно и пересесть с каркасных. Например, в какие-нибудь удалённые жилые районы, или частный сектор.

Схема сети таких маршрутов обязательно должна прилагаться к карте города, как и схема метро. Её можно размещать и на остановках и прочих важных объектах.

Важно! Разделение маршрутов обязательно должно быть чётко обозначено. Пассажиру обязательно нужно понимать, что вот это маршрут быстрый и далёкий, а это – районный. Кроме того, крайне важно поддержание стабильности движения на “каркасных” маршрутах и низкого интервала. Вот как в метро всеми возможными средствами обеспечивается интервал в 1,5-2 минуты, так же и здесь. Ну и эта концепция должна сквозить во всём: в схемах, в графиках движения в указателях..

А как добиться такого фундаментального разделения, читайте дальше. Логичнее всего – делать разные типы маршрутов на разных видах транспорта.

Выбор транспорта для каркасных маршрутов.

Вот это самое важное. Конечно же, лучше всего для транспортного каркаса походит трамвай! Более того, в большинстве городов Западной, Восточной Европы, а также много где и в России (Ижевск, Екатеринбург, Краснодар) он реально такую функцию и выполняет. Трамвай – это надёжно и быстро. По рельсам сразу можно определить, где он ходит, Сцепки из вагонов позволяют перевозить большие пассажиропотоки, а изолировав линии от личного транспорта, можно вообще наладить интенсивное высокочастотное движение. Запомнить все (или хотя бы основные) маршруты трамвая проще, чем прорву автобусных, ну и схему трамваев проще составить и нанести на остановку.

Но допустим, у вас трамвая в городе может и не быть, или где-то есть, но строить его по всему городу сложно и дорого. Тогда можно использовать вместо него троллейбус. Он не настолько эффективен – в системы не сцепишь (на самом деле сцепить можно), по рельсам его не идентифицируешь, отделить от потока машин сложнее. Но поскольку транспорт электрический, то и троллейбусом можно организовать эффективные массовые перевозки. Повесил провода – и ездят они себе с высокой частотой.

Опять же, много где троллейбусы и справляются с этой функцией – некоторые города Восточной Европы и Прибалтики (к примеру, Братислава, Вильнюс, София), а также большинство городов Беларуси, Украины и некоторые российские.

А вот с автобусом сложнее. Формально, конечно, ничто не препятствует строить каркасную сеть на чём угодно – хоть на дилижансах. Но тут вопрос эффективности, а также – сегрегации каркасной сети от обычных маршрутов в сознании пассажира.

Автобус требует практически не требует затрат для строительства своей инфраструктуры, однако эксплуатация большого числа дизельных машин обходится дороже электрических.

Тем не менее, в городах, где такой транспортный каркас строят, всё же, на автобусах, организуют так называемые коридоры, или линии «метробуса». Выделенные полосы, выкрашенные в специальный цвет, осадка через закрытые терминалы, куда вход по турникетам. И районным автобусам часто туда путь заказан.

Не очень понятна эффективность такого решения, но такая система работает – есть быстрый «метробус», на котором перемещаешься между районами, и рядом с ним районные автобусы, на которых от станций метробуса подъезжаешь к дому.

Вот так примерно можно построить удобную транспортную систему: вдоль основных направлений идут “магистральные” трамваи, троллейбусы или метробусы, а в отдалённые районы – локальные маршруты (тут выбор транспорта шире – подойдут и троллейбусы и автобусы и электробусы). На первых мы быстро пересекаем город, а на вторых – доезжаем до точки назначения. Причём такая концепция справедлива для любых городов: и средних, где НОТ – единственный вид транспорта, и крупных типа Москвы-Питера, где есть сеть метро. При грамотной организации сеть магистрального транспорта метро не дублирует а удачно дополняет.

Конечно, в каждом конкретном случае будет множество нюансов. Где-то понадобятся и многочисленные локальные связки между районами, на которых магистральный транспорт пускать не оптимально. Где-то, особенно, в небольших городах логичнее пускать некоторые локальные автобусы прямо из центра. Но, в целом, такая система сильно упрощает как проектирование маршрутной сети так и последующее пользование ей.

Добрый день. Поговорим с вами сегодня о том, как должна быть устроена маршрутная сеть наземного транспорта в городе. Как организовать движение так, чтобы ездить было быстро и удобно, и разобраться бы в этом было просто.

Представим, что есть у нас большой город с кучей улиц, хитро сплетающихся между собой, перекрёстков, домов. И желательно, чтобы по всем улицам что-то ездило, чтобы можно было из любого дома с любой улицы легко уехать. Но при этом, чтобы сеть маршрутов не стала запутанной паутиной, и чтобы в ней можно было легко разобраться. Не такая уж и простая задача.

Фрагмент карты общественного транспорта Мадрида. Из наземного транспорта тут только многочисленные автобусы, разобраться в сети которых без знания города крайне сложно.

В идеале, конечно, хочется, чтобы между любыми точками города было можно доехать за минимальное время и с минимум трудозатрат (пересадки и вот это всё). Это – как цель-максимум. При всём при этом надо понимать, что ресурсы ограничены, и что соединить между собой все точки города прямыми маршрутами невозможно в принципе. А, значит, пересадки неизбежны.

Ещё один неудачный в транспортном плане город – Барселона. Запутанная сеть из множества маршрутов без какой-либо сегрегации, ходящих туда-сюда по разным улочкам.

Один из самых оптимальных подходов – это построение двухступенчатой модели маршрутной сети. Создаётся некий «каркас» – быстрые и частые линии транспорта, пронизывающие город. Вокруг них уже прокладываются и все остальные маршруты.

Для чего такое разделение? Любой сколько-нибудь крупный город для покрытия всей территории НОТом будет требовать большое количество маршрутов. Даже в 300-тысячном облцентре типа Курска или Тамбова для полного обеспечения транспортом всех районов их понадобится порядка сотни. А уж в мегаполисах число маршрутов переваливает за сотню, а в Москве их и сейчас больше тысячи.

Источник: www.mosgortrans.ru

Реально ли всё это запомнить, скажите мне? Как вообще разобраться в этом хитросплетении? Даже я, уж насколько любитель, но знаю, наверное, процентов 40 московских автобусов, если не меньше. А что уж говорить про простого жителя? Большинство и не будет заморачиваться с разбором, а выберет машину или такси.

Скриншот из атласа Москвы “Москва Пассажирская” . https://vk.com/album-147177258_244287030. Это только небольшая часть всех автобусных маршрутов Москвы.

Суть же двухступенчатой каркасной модели в том, что таких «основных» маршрутов немного – 5, 10, 25 (в зависимости от размера города). Они ходят очень часто, быстро, и, согласитесь, что 25 маршрутов запомнить легче, чем несколько сотен. По сути – это некий «аналог» метро. Такие линии могут соединять центр с жилыми окраинами, или крупные жилые районы между собой. В отдельных случаях – подходить к крупным промышленным предприятиям, торговым центрам и другим местам массового приложения пассажиропотоков.

Трамвай Краснодара может рассматриваться как “каркас” сети – линии соединяют все основные районы города. Ему в помощь может служить и троллейбус.

Сеть каркасных маршрутов не будет покрывать 100% площади города, но сможет охватить большую часть населённой территории. А там, куда она не достаёт, туда можно направить уже и районные маршруты. На которые можно и пересесть с каркасных. Например, в какие-нибудь удалённые жилые районы, или частный сектор.

Схема маршрутной сети Белграда. Красные – трамваи, соединяют основные районы с центром и между собой. Автобусы и троллейбусы имеют локальный характер.

Схема сети таких маршрутов обязательно должна прилагаться к карте города, как и схема метро. Её можно размещать и на остановках и прочих важных объектах.

Важно! Разделение маршрутов обязательно должно быть чётко обозначено. Пассажиру обязательно нужно понимать, что вот это маршрут быстрый и далёкий, а это – районный. Кроме того, крайне важно поддержание стабильности движения на “каркасных” маршрутах и низкого интервала. Вот как в метро всеми возможными средствами обеспечивается интервал в 1,5-2 минуты, так же и здесь. Ну и эта концепция должна сквозить во всём: в схемах, в графиках движения в указателях..

Карта скоростных маршрутов Хельсинки: метро, трамвай, автобус.

А как добиться такого фундаментального разделения, читайте дальше. Логичнее всего – делать разные типы маршрутов на разных видах транспорта.

Выбор транспорта для каркасных маршрутов.

Вот это самое важное. Конечно же, лучше всего для транспортного каркаса походит трамвай! Более того, в большинстве городов Западной, Восточной Европы, а также много где и в России (Ижевск, Екатеринбург, Краснодар) он реально такую функцию и выполняет. Трамвай – это надёжно и быстро. По рельсам сразу можно определить, где он ходит, Сцепки из вагонов позволяют перевозить большие пассажиропотоки, а изолировав линии от личного транспорта, можно вообще наладить интенсивное высокочастотное движение. Запомнить все (или хотя бы основные) маршруты трамвая проще, чем прорву автобусных, ну и схему трамваев проще составить и нанести на остановку.

Схема трамваев Варшавы. Три десятка линий охватывают весь город. Для двухмиллионного мегаполиса вполне посильное для запоминания число маршрутов.

Но допустим, у вас трамвая в городе может и не быть, или где-то есть, но строить его по всему городу сложно и дорого. Тогда можно использовать вместо него троллейбус. Он не настолько эффективен – в системы не сцепишь (на самом деле сцепить можно), по рельсам его не идентифицируешь, отделить от потока машин сложнее. Но поскольку транспорт электрический, то и троллейбусом можно организовать эффективные массовые перевозки. Повесил провода – и ездят они себе с высокой частотой.

Линия троллейбуса в столице Эквадора городе Кито пронизывает насквозь весь город, создавая тот самый “каркас” маршрутной сети. Машины ходят с интервалом 1-2 минуты.

Опять же, много где троллейбусы и справляются с этой функцией – некоторые города Восточной Европы и Прибалтики (к примеру, Братислава, Вильнюс, София), а также большинство городов Беларуси, Украины и некоторые российские.

Транспортная сеть Вильнюса. Красные – троллейбусы, синие – автобусы. Первых не очень много, но они охватывают все основные пассажирообразующие направления.

Карта маршрутов белорусского города Гродно. Автобусов по схеме больше, но именно троллейбусы образуют основной каркас, обслуживая самые населённые районы города.

А вот с автобусом сложнее. Формально, конечно, ничто не препятствует строить каркасную сеть на чём угодно – хоть на дилижансах. Но тут вопрос эффективности, а также – сегрегации каркасной сети от обычных маршрутов в сознании пассажира.

Ребус от дептранса Москвы – какие из указанных маршрутов к какой категории относятся?

Автобус требует практически не требует затрат для строительства своей инфраструктуры, однако эксплуатация большого числа дизельных машин обходится дороже электрических.

Тем не менее, в городах, где такой транспортный каркас строят, всё же, на автобусах, организуют так называемые коридоры, или линии «метробуса». Выделенные полосы, выкрашенные в специальный цвет, осадка через закрытые терминалы, куда вход по турникетам. И районным автобусам часто туда путь заказан.

Система скоростного автобусного транспорта Transmilenio в столице Колумбии городе Богота охватывает весь город и пытается заменять метро. Получается не очень успешно.

Не очень понятна эффективность такого решения, но такая система работает – есть быстрый «метробус», на котором перемещаешься между районами, и рядом с ним районные автобусы, на которых от станций метробуса подъезжаешь к дому.

Вот так примерно можно построить удобную транспортную систему: вдоль основных направлений идут “магистральные” трамваи, троллейбусы или метробусы, а в отдалённые районы – локальные маршруты (тут выбор транспорта шире – подойдут и троллейбусы и автобусы и электробусы). На первых мы быстро пересекаем город, а на вторых – доезжаем до точки назначения. Причём такая концепция справедлива для любых городов: и средних, где НОТ – единственный вид транспорта, и крупных типа Москвы-Питера, где есть сеть метро. При грамотной организации сеть магистрального транспорта метро не дублирует а удачно дополняет.

Конечно, в каждом конкретном случае будет множество нюансов. Где-то понадобятся и многочисленные локальные связки между районами, на которых магистральный транспорт пускать не оптимально. Где-то, особенно, в небольших городах логичнее пускать некоторые локальные автобусы прямо из центра. Но, в целом, такая система сильно упрощает как проектирование маршрутной сети так и последующее пользование ей.

Но давайте вернёмся к нашим баранам.. Снова вспомним сеть «Магистраль», что запущена в 2016-17 годах в Москве. Этот пример интересен тем, что как раз концепция сети изначально правильная – именно такая как выше написано: Маршруты разделены на 3 типа: магистральные, районные и социальные. Можно бы было порадоваться, что в Москве так сделали, если бы не одно «но». Реализация.

«Магистральные» маршруты обозначили буквами «М» и сделали им цветные трафареты, как на самих автобусах, так и на остановках. Ходить они должны не реже 5 минут. «Районные» – обычные с цифрами, не реже раз в 10 минут.

По факту же, чем отличаются «М» и не-«М» маршруты – знают, похоже, только организаторы проекта, ну и некоторые транспортные фанаты. Обычному пассажиру эти буквы ни о чём не говорят. Визуально выглядят они совершенно так же, ходят тоже по-разному, а то и реже районных (в частности, на Комсомольском проспекте «районный» троллейбус №28 ходит в 2-3 раза чаще «магистрального» автобуса А).

И это важно! Если разделения нет в сознании пассажиров, то нет его и в сознании транспортного оператора. Там работают такие же обычные люди, и, в конце концов, какая им разница какие автобусы на какой маршрут выпускать? Их логика, что если в автобусе ездит не достаточно много пассажиров, то можно и реже его пускать. И если сначала кто-то следил за соблюдением 5-минутного интервала, то чем дальше, тем больше все на это забивают, и уже нормой стали превышения квадрата этого интервала. 26 минут большую часть дня.

Почему так вышло? Проблема именно в изначально заложенных системных ошибках – организаторы проекта посчитали нормальным строить магистральную сеть на обычных автобусах, при этом, не очень подумав над тем, как укоренить во всеобщем сознании «магистральность».

У московских транспортников на момент запуска проекта был ценнейший ресурс – полностью покрывающая центр троллейбусная сеть. Даже та же «магистраль», что и сейчас, но на 80% на троллейбусах имела бы совсем другой эффект. Наверняка оставались бы проблемы, но несравнимые с теми, что есть сейчас.

Электротранспорт работает несколько по другим принципам организации движения, нежели автобус – тут не придёт в голову снимать с линии подвижной состав, если там недостаточный пассажиропоток. А автобусники именно это и делают. Поэтому, пытаться построить эффективную маршрутную сеть, первым делом уничтожив ценнейший для её организации ресурс, это дело – заведомо провальное. Результат сказал за себя – конечно, ездить по центру стало немножко удобнее, чем раньше. Но далеко не настолько, как могло бы, будь оно организовано по уму.

Посему, строить магистральную маршрутную сеть на автобусах, основное предназначение которых, к метро подвозить, это все равно, что строить высокоскоростную магистраль с тепловозами. Автобусники всегда перетасовывали выпуски в пользу более «хлебных» маршрутов, лишая менее хлебные заработка ещё больше. А тут ещё нужно маршруты в Новой Москве открывать и заменять троллейбусы. Какая «магистраль», вы чего?

Путаница в автобусных номерах во всём. Есть магистральные, есть экспрессные, есть и те и другие. При этом у первых номера начинаются на “М”, но не всегда. У вторых – на 9, но тоже не всегда. Часть М-маршрутов по сути никакие не “магистральные”, а множество маршрутов на 9 – вполне себе обычные. Сами породили кучу непонятных сущностей, в которых сразу же запутались.

Недавно Дептранс анонсировал продолжение проекта «Магистраль» за пределы центра, во все районы города. С одной стороны, дело правильное. Давно стоило бы распутать эту паутину сотен непонятно как ходящих маршрутов с кучей петель, устаревших заездов и прочим, и как-то всё это дело упорядочить. С другой стороны, уже можно сейчас видеть, что и тут в проект изначально закладываются те же фундаментальные ошибки. Строиться она будет снова на автобусах и ещё менее подходящих под это дело электробусах, с полным непониманием того как разные типы маршрутов сегрегировать. А, значит, скорее всего, выхлоп от этой будущей окраинной «Магистрали» будет такой же околонулевой.