Как составить маршрут по формуле

время на маршрут
определяется по формуле:

T_m
= t_∑д.+
t_∑п.у.

(1)
, где

T_m
–
время маршрута (час);

t_∑д.
– суммарное
время движения (час);

t_∑п.у
– суммарное
время перерывов в движении (час).

Суммарное время
движения определяется по формуле:

t_∑д=
∑(L_j/V_j)

(2), где

L
– длина i-того
участка (км);

V
– средняя скорость движения на i-том
участке (км./час.).

суммарное время
на заправку топлива определяется по
формуле:

t_∑з.т.
=
(∂L/Qo)t_o.з

(3), где

∂ – удельный
расход топлива (л/км)

L
– пробег на маршруте (км)

Qo
– емкость топливного бака (л)

t_o.з
–
продолжительность одной заправки (час)

суммарное время
перерывов в движении определяется по
формуле:

t_∑п.у.
=t_п.п.о.д+t_∑з.т.+t_∑и.к.+t_∑о.т.
+ t_п.в.т
+
t_∑э.р.в.+t_{∑н.о.т
……..}+t_∑п
(4), где

t_п.п.о.д
– суммарное
время на проверку и оформление документов
(час);

t_∑и.к
– суммарное время на инспекционный
контроль (час);

t_∑о.т
– суммарное
время на ожидание на таможне (час);

t_п.в.т
–
суммарное
время на посадки-высадки туристов (час);

t_∑э.р.в
– суммарное
время на экскурсии(час) ;

t_∑н.о.т
– суммарное
время на необходимый отдых туристов
(час) ;

t_∑п
– суммарное
время на прочие перерывы в движении
(час) .

3.3 Расчет времени маршрута

Суммарное время
движения Санкт-Петербург – Москва

t_∑д=
∑(L_j/V_j)

L
– длина i-того
участка (км);

V
– средняя скорость движения на i-том
участке (км./час.).

t_∑д=
692/80 = 8.65 или 8
часов 45 минут

Суммарное время
движения Москва – Рязань, Рязань –
Тамбов.

t_∑д
= 462/80 =
5.75 или 5 часов
45 минут

Суммарное время
движения
Тамбов –
Волгоград:

t_∑д
= 509/80=6.4
часа или
6 часов 25
минут

Суммарное время
движения Волгоград – Тамбов, Тамбов –
Рязань:

t_∑д
= 788/80=9.75 или 9
часов 45
минут.

Суммарное время
движения Рязань – Москва, Москва –
Санкт-Петербург:

t_∑д
= 875/80=9.75 или 10
часов 45
минут.

Время на маршрут
определяется по формуле:

T_m
= t_∑д.+
t_∑п.у.

T_m
–
время маршрута (час);

t_∑д.
– суммарное
время движения (час);

t_∑п.у
– суммарное
время перерывов в движении (час).

1-е сутки

t_∑д=8ч.45м.+
5ч.45м..+ 6ч.25м.+ 9ч.45м+10ч.45м.= 41ч.

t_∑п.у=16ч.10м.+18ч.30м.+17ч.40м.+
14ч.20м.+5ч.30м = 72ч.10м.

T_m=41ч.+71ч.15м.=113ч.10м.

Суммарное время
на заправку топлива:

t_∑з.т.
=
(∂L/Qo)t_o.з

∂ – удельный
расход топлива (л/км) = 35 л/100 км. или 0.35
л/км

L
– пробег на маршруте (км)

Qo
– емкость топливного бака (л)

t_o.з
–
продолжительность одной заправки (час)

t_∑з.т.
=
(0.35х3336/520)х0.15
= 0.34 или 20
минут

За счет большой
протяженности маршрута заправка
требуется 2 раза на протяжении маршрута.

Занесем полученные
данные в таблицу.

3.4 Сводная таблица расчета времени на маршрут(час)
№ п/п	технологическая операция	ед. измерен.	1-сутки	2-сутки	3-сутки	4-сутки	5-сутки	Итого	Структура времени в %
1.	Посадка	мин.	10	15	10	20	20	75	1.1
2.	Движение	мин.	525	330	380	580	645	2460	36.2
3.	Перерывы в движении всего	мин.	965	1095	1050	840	310	4260	62.7
В том числе:
3.1.	Посадки	мин.	10	15	10	20	20	75	1.8
3.2.	Высадки	мин.	20	20	10	20	25	95	2.2
3.3.	Кратковременный отдых туристов	мин.	10	5	5	10	10	40	0.9
3.4.	Обед	мин.	110	145	150	130	90	625	14.7
3.5.	Заправка топливом	мин.	–	10	–	–	10	20	0.5
3.6.	Пограничный и тамож, контроль	мин.	–	–	–	–	–	0	0.0
3.7.	Экскурсии	мин.	150	180	150	–	–	480	11.3
3.8.	Свободное время туристов	мин.	60	120	120	60	120	480	11.3
3.9.	Ночевки в гостинице	мин.	570	570	550	550	–	2240	52.6
3.10.	Другие	мин.	45	45	65	70	55	280	6.6
Суммарное время	мин.	965	1095	1050	840	310	4260	100

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ МАРШРУТИЗАЦИИ

1.1. Сущность и классификация маршрутов ………………………….

1.2. Особенности маршрутизации на железнодорожном транспорте …

1.3. Разработка технологии маршрутных перевозок ………………….

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗРАБОТКИ ОПТИМАЛЬНЫХ МАРШРУТОВ ДЛЯ ИП КУЗЬМИН М-Н «СКАЗКА»

2.1. Организационно-экономическая характеристика ИП Кузьмин м-н «Сказка»……………………………………………………………………………

2.1.1. Организационная характеристика ИП Кузьмин м-н «Сказка»…………………………………………………………..………………..

2.1.2. Экономическая характеристика ИП Кузьмин м-н «Сказка»…………………………………………………………………………….

2.2. Расчёт оптимального вида грузоперевозки для ИП Кузьмин м-н «Сказка»…………………………………………………..……….. ………………

2.3. Выбор оптимального маршрута следования для ИП Кузьмин м-н «Сказка» ………………………………………………………………………………………………….

ГЛАВА 3. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОПТИМИЗАЦИИИ ЭФФЕКТИВНОСТИ МАРШРУТОВ СЛЕДОВАНИЯ ДЛЯ ПРЕДПРИЯТИЯ

3.1 Применение рациональной технологии перевозок (участковый метод движения)……………………………………………………………………….

3.2 Мероприятия по повышению эффективности использования грузовых вагонов…………………………………………………………………..

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время на рынке транспортных услуг конкуренция приобретает качественно новые черты: на фоне повышения затрат на перевозку, ужесточения требований к автотранспортным средствам повысились требования к качеству перевозочного процесса. В таких условиях функционирование предприятия невозможно без наличия эффективной системы управления.

Одним из наиболее эффективных вариантов решения задач снижения издержек и улучшения качества перевозочного процесса является оптимизация маршрутов перевозки грузов.

Для постоянно действующих погрузочно-разгрузочных пунктов характерен единообразный подбор элементов, из которых складывается комплекс оборудования, необходимого для нормальной работы пунктов. Такими элементами являются: складское хозяйство, состоящее из закрытых складских помещений, а также открытых и полузакрытых площадок для хранения груза; весовые средства оперативной связи и т.д.

Если созданы оптимальные маршруты и соблюдаются сроки поставки, то производственные запасы потребителей могут сокращаться в 1,5-2 раза, снижая тем самым затраты на складирование. Необходимость маршрутизации перевозок грузов обосновывается ещё и тем, что маршруты дают возможность составления проектов текущих планов и оперативных заявок на транспорт, исходящих из действительных объемов перевозок. Это послужило основанием для выбора темы дипломной работы.

Целью дипломной работы является выработка практических рекомендаций по оптимизации маршрутов следования  для ИП Кузьмин м-н «Сказка»

Достижение поставленной цели определило постановку и решение ряда задач:

изучить теоретические основы маршрутизации;

провести анализ методики разработки оптимальных маршрутов следования для ИП Кузьмин м-н «Сказка»;

разработать рекомендации по оптимизации эффективности маршрутов следования для ИП Кузьмин м-н «Сказка».

Объектом исследования является ИП Кузьмин магазин «Сказка».

Предметом исследования дипломной работы является методика разработки оптимальных маршрутов следования для ИП Кузьмин м-н «Сказка».

При выполнении дипломной работы использовались учебные материалы и исследования таких ученых, как Боровой Н.Е., Галабурда В.Г., Елизарьев Ю.В., Зыкин Л.П., Ковалев В.И., Кудрявцев В.А. и др.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ МАРШРУТИЗАЦИИ

1.1. Сущность и классификация маршрутов

Маршрут – установленный (намеченный), при необходимости и оборудованный путь следования транспорта между начальным и конечным пунктами.

Маршрутизация перевозок – система организации отправления грузов маршрутами (целым составом поезда) с одной или нескольких железнодорожных станций назначением в пункты выгрузки расположенные в одном районе .

Маршрутизация позволяет оптимизировать грузопотоки с учетом:

– объема перевозок, направления и дальности;

– протяженности во времени;

– загруженности дорог разных категорий;

– последовательности движения и эффективности доставки.

Основными задачами маршрутизации являются:

– организация движения;

– минимизация сроков доставки грузов;

– безопасность движения;

– эффективное использование транспортных средств;

– выполнение планов и графиков перевозок;

– оперативность в реагировании на изменение дорожных условий.

 Маршрутизация перевозок – это составление маршрутов движения подвижного состава или его порядок следования между пунктами производства и потребления. Её выполняют для однородных грузов, требующих для перевозки однотипный подвижной состав.

Маршрутизацией перевозок на железнодорожном транспорте можно назвать организацию поездов в пунктах погрузки (одном или нескольких) из вагонов, загруженных здесь же и проходящих без переработки по крайней мере начальную техническую станцию, на которой план формирования предусматривает первую переработку.

Динамика уровня маршрутизации в России с 2011 по 2016 год представлена в таблице 1.1.

Таблица 1.1. 

Уровень маршрутизации на Российских железных дорогах

2011	2012	2013	2014	2015	2016
34,2 %	36,4 %	41,2 %	40,9 %	41,6 %	42,0 %

Из данных таблицы 1.1. видно, что уровень маршрутизации вырос в 2016 году по отношению к 2011 на 7,8%, что является положительной тенденцией.

Классификация маршрутов представлена графически на рисунке 1.

 

Рисунок 1  – Классификация отправительских маршрутов

Под отправительским маршрутом в Правилах перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте понимается состав поезда установленного веса или длины, сформированный на железнодорожном пути необщего пользования либо по договору с перевозчиком и/или владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования на железнодорожных путях общего пользования железнодорожной станции с обязательным условием освобождения в пути следования не менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной планом формирования грузовых поездов.

Работа, необходимая для формирования прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования состоит из маневровой работы и процесса накопления вагонов до установленного веса или длины маршрута.

Маршруты классифицируются по условиям организации; назначениям и порядку расстановки включаемых в них вагонов; условиям и полигонам обращения; принадлежности подвижного состава.

По условиям организации маршруты с мест погрузки, организуемые с участием грузоотправителей на основе заявок на перевозку грузов, подразделяются на:

отправительские маршруты, полностью сформированные на железнодорожном пути необщего пользования грузоотправителем либо владельцем железнодорожного пути необщего пользования на основании договора на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или договора на подачу и уборку вагонов, либо на путях общего пользования железнодорожной станции по договору между грузоотправителем и перевозчиком. Отправительский маршрут может состоять из вагонов, оформленных одной маршрутной отправкой или несколькими групповыми или повагонными отправками;

станционные маршруты, сформированные на путях общего пользования железнодорожной станции средствами перевозчика из вагонов, предъявленных одним грузоотправителем, при отсутствии с ним договора на формирование маршрута;

ступенчатые маршруты, сформированные из вагонов, предъявленных разными грузоотправителями на местах общего или необщего пользования, примыкающих к одной железнодорожной станции (станционный ступенчатый маршрут), одним грузоотправителем (владельцем железнодорожных путей необщего пользования) или разными грузоотправителями (владельцами железнодорожных путей необщего пользования) на нескольких железнодорожных станциях участка или железнодорожного узла (участковый или узловой ступенчатый маршрут).

По назначениям включаемых вагонов маршруты подразделяются на:

прямые маршруты – на одну железнодорожную станцию назначения в адрес одного или нескольких грузополучателей (грузовые вагоны в адрес каждого получателя должны находиться в составе отдельной группой);

маршруты в распыление – маршруты назначением на определенные перевозчиком (в том числе по просьбе грузоотправителей, грузополучателей) по согласованию с владельцем инфраструктуры пункты (станции) распыления маршрутов, где производится заадресовка вагонов (указание станции назначения и грузополучателя) до станции выгрузки в адрес конкретных грузополучателей;

маршруты назначением на станцию расформирования при оформлении перевозочных документов до конечной станции (станции выгрузки груза) с расформированием такого поезда на попутной технической станции по плану формирования поездов либо назначением на станции одного участка выгрузки с подборкой вагонов группами по станциям назначения.

По условиям обращения выделяются:

кольцевые маршруты с постоянными составами, которые после выгрузки возвращаются на ту же станцию, участок, узел под повторную погрузку;

технологические маршруты, которые обращаются по установленным ниткам графика между предприятиями-отправителями и получателями с технологическими процессами основного производства, требующими регулярной (ритмичной) доставки грузов;

отдельно выделяются сложные кольцевые маршруты, курсирующие по определенной перевозчиком технологической схеме, предусматривающей обратную загрузку вагонов на станциях, лежащих в пределах порожнего рейса состава, определенного перевозчиком (в случае нахождения вагонов в управлении перевозчика) либо оператором (владельцем) подвижного состава.

По расстоянию следования различают сетевые маршруты, обращающиеся в пределах двух или более дорог, и внутридорожные – на одной дороге.

По полигонам обращения маршруты подразделяются на:

межгосударственные маршруты, следующие от станций отправления (погрузки или формирования) до станций назначения (выгрузки или распыления) по железным дорогам двух и более государств (железнодорожных администраций);

сетевые маршруты, следующие в пределах двух станций назначения в адрес одного или нескольких грузополучателей (грузовые вагоны в адрес

каждого получателя должны находиться в составе отдельной группой);маршруты в распыление – маршруты назначением на определенные перевозчиком

(в том числе по просьбе грузоотправителей, грузополучателей) по согласованию с владельцем инфраструктуры пункты (станции) распыления маршрутов, где производится заадресовка вагонов (указание станции назначения и грузополучателя) до станции выгрузки в адрес конкретных грузополучателей;маршруты назначением на станцию расформирования при оформлении перевозочных документов до конечной станции (станции выгрузки груза) с расформированием такого поезда на попутной технической станции по плану формирования поездов либо назначением на станции одного участка выгрузки с подборкой вагонов группами по станциям назначения.По условиям обращения выделяются:кольцевые маршруты с постоянными составами, которые после выгрузки возвращаются на ту же станцию, участок, узел под повторную погрузку;технологические маршруты, которые обращаются по установленным ниткам графика между предприятиями-отправителями и получателями с технологическими процессами основного производства, требующими регулярной (ритмичной) доставки грузов;отдельно выделяются сложные кольцевые маршруты, курсирующие по определенной перевозчиком технологической схеме, предусматривающей обратную загрузку вагонов на станциях, лежащих в пределах порожнего рейса состава, определенного перевозчиком (в случае нахождения вагонов в управлении перевозчика) либо оператором (владельцем) подвижного состава.По расстоянию следования различают сетевые маршруты, обращающиеся в пределах двух или более дорог и внутридорожные – на одной дороге.По полигонам обращения маршруты подразделяются на:межгосударственные маршруты, следующие от станций отправления (погрузки или формирования) до станций назначения (выгрузки или распыления) по железным дорогам двух и более государств (железнодорожных администраций);сетевые маршруты, следующие в пределах двух и более железных дорог России;внутридорожные маршруты, следующие в пределах одной железной дороги.По расстановке включаемых вагонов маршруты подразделяются на:групповые маршруты с подборкой вагонов по станциям, участкам или получателям;одногруппные маршруты без указанной подборки.1.2. Особенности маршрутизации на железнодорожном транспорте

Кольцевые маршруты организуются в районах с устойчивыми экономическими связями. При кольцевой маршрутизации повышается надежность обеспечения погрузки подвижным составом, сокращаются затраты на подформирование прибывших под погрузку порожних вагонов, вследствие чего повышается маршрутная скорость. Наиболее экономичны кольцевые маршруты из специализированных вагонов, особенно на направлениях, где их организация не увеличивает суммарный, порожний пробег вагонов. При этом максимально обеспечивается сохранность грузов и подвижного состава, ускоряется погрузочно-выгрузочные операции. Кольцевые маршруты используются преимущественно для перевозки массовых грузов — угля, руды, строительных материалов, нефтегрузов, автомобилей, зерна. Для повышения эффективности кольцевых маршрутов на направлениях с устойчивыми грузопотоками практикуют их загрузку также и в направлении порожнего пробега после выгрузки. Используя твердые нитки графика таких поездов в груженом и порожнем направлениях, осуществляя календарное планирование погрузки, можно повысить стабильность перевозок  Для оптимизации загрузки инфраструктуры и снижения сортировочной работы, гружёные и порожние вагонопотоки, не охваченных отправительской маршрутизацией, организуются в технические маршруты в направлении морских портов, пограничных переходов и крупных промышленных предприятий.Стремительный рост количества собственников грузовых вагонов привел к переходу от управления по принципу «единым парком» к самостоятельному построению логистических цепочек частными компаниями – операторами, из-за этого увеличился порожний пробег и снизилась эффективность использования грузовых вагонов (т.к. под погрузку подается вагон собственник, с которым заключен договор на услуги, а не ближайший вагон). Ухудшение эксплуатационных показателей работы вагона потребовало увеличения количества вагонов на сети железных дорог, т.к. для вывоза того же объема грузов предъявленных к перевозке нужен большей парк вагонов. Увеличение количества вагонов на сети создает дополнительную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру и, как следствие, – ведет к снижению скорости движения поездов, что в свою очередь негативно сказывается на эффективности работы вагонопарка в целом и ведет к увеличению потребного парка вагонов. Сохранение этой тенденции может привести к поступлению на сеть такого количества вагонов, при котором движение по железнодорожной инфраструктуре будет затруднено, а значит, перевозочный процесс не будет обеспечен в полном объеме и все предъявляемые к перевозке грузы не будут вывезены в срок, что затормозит развитие экономики страны.Существуют требования, без соблюдения которых маршрутизация не осуществима.Первым необходимым условием следует считать общую маршрутоспособность. Это условие определяет способность грузоотправителей, объединенных транспортных хозяйств и станций организовывать маршруты. Показатели данного условия – необходимые размеры отправления грузов, погрузочной способности и складской емкости

достаточность путевого развития и маневровых средств.Следовательно, план маршрутизации можно составлять только для маршрутоспособных грузоотправителей, станций или групп станций, которые называются маршрутоотправителями.Для организации маршрутов в отдельные назначения требуется ещё наличие частной маршрутоспособности или маршрутоспособности по назначениям. Это условие заключается в том, чтобы для рассматриваемого назначения, которым может быть предприятие, станция выгрузки или распыления, у всех отправителей, объединяемых для организации маршрутов в это назначение, суммарный среднесуточной объем отправления по плану перевозок позволял загружать не меньше, чем состав, а погрузочная способность обеспечивала, по крайней мере, целый состав.Методы общего и необщего пользования;

при постоянном совершенствовании форм и методов организации маршрутных перевозок.

Увеличение установленного веса отправительского маршрута к норме в порядке его регулирования допускается не более чем допуск превышения критического веса поезда (30 тонн).

Допускается в исключительных случаях отклонение от установленных норм в сторону уменьшения веса и длины отправительского маршрута не более чем на 90 тонн либо на 1 физический вагон .

При наличии на направлениях следования маршрутов станций изменения веса поезда (пунктов перелома) в сторону уменьшения, маршруты организуются из ядра (основная часть маршрута установленного веса, которая следует без переформирования до станции назначения), соответствующего наименьшей весовой норме или длине поездов на этом направлении, и прицепной группы вагонов, следующей в составе маршрута до станции перелома веса (под выгрузку или в расформирование). Вес и длина ядра маршрутов устанавливаются тем же порядком, как и для маршрутов в целом.

Не допускается расформирование ядра маршрута в пути следования при изменении веса или длины его состава на станциях перелома весовых норм.

Установленные нормы веса и длины маршрутов и их ядра для конкретных назначений объявляются грузоотправителям и независимым перевозчикам региональными дирекциями управления движением в виде выписок из плана организации (формирования) маршрутов.

Пополнение маршрутов до весовой нормы, установленной графиком движения отправительских маршрутов и сквозных поездов в пунктах перелома веса или длины, а также при отцепке вагонов с коммерческими и техническими неисправностями, производится вагонами в соответствии с назначением поездов, а при отсутствии таких вагонов – вагонами по плану формирования поездов, установленному для данной станции.

При отцепке вагонов с техническими и коммерческими неисправностями в случае отсутствия на станции вагонов, соответствующих назначению сквозного поезда или отправительского маршрута, поезд отправляется:

до трех вагонов – без пополнения и не учитывается в числе неполновесных (неполносоставных);

более трех вагонов – с пополнением по плану формирования станции, отцепившей вагоны, с последующей отцепкой за время стоянки поезда по графику без расформирования состава и без смены индекса поезда .

При пополнении составов отправительских маршрутов необходимо учитывать соблюдение сроков доставки грузов.

 Возможность приема грузополучателем маршрутов установленного веса и длины в адрес одного грузополучателя согласовывает грузоотправитель.

План организации (формирования) отправительских и ступенчатых маршрутов ежегодно разрабатывается и является составной частью плана формирования грузовых поездов.

К показателям плана организации (формирования) маршрутов относятся:

общая погрузка, вагонов/сут.;

количество маршрутизируемых вагонов, вагонов/сут.;

уровень маршрутизации, %, в целом и по отдельным родам грузов;

удельный вес погрузки отправительскими и ступенчатыми маршрутами на одну станцию выгрузки, на один участок выгрузки и в распыление (расформирование), %;

средний состав маршрута, вагонов;

средний вес маршрута брутто, т;

общая экономия денежных средств по составленному плану формирования маршрутов, определяемая суммированием экономии, получаемой по каждому назначению маршрутов, руб.;

размер снимаемой отправительскими маршрутами переработки вагонов на сортировочных и участковых станциях, вагонов/сут.;

среднее число технических станций, освобождаемых от переработки;

средняя дальность пробега маршрутов, км (в том числе внутридорожных), определяемая делением всех маршруто-километров пробега на общее число запланированных маршрутов .

Система обеспечения локомотивами и локомотивными бригадами маршрутов, обращающихся ежесуточно или с установленной календарной периодичностью (через день, по дням недели) по постоянным расписаниям, проложенным в графике движения поездов от станции отправления до станции назначения, предусматривает:

выдачу локомотивов, соответствующих весу и длине технологических маршрутов по сериям и секционности;

организацию работы локомотивов по графику их оборота, а локомотивных бригад – по именным расписаниям с целью гарантированного вывоза технологических маршрутов с грузовых, технических и стыковых станций;

объединение смежных участков работы локомотивных бригад в случаях ускоренного пропуска технологических маршрутов по сравнению с другими грузовыми поездами;

пропуск маршрутов с поездными локомотивами, а также пропуск поездных локомотивов под готовые к отправлению составы маршрутов непосредственно на железнодорожные пути необщего пользования предприятий – грузоотправителей и грузополучателей, при наличии соответствующего технического развития.

Таким образом, можно сделать вывод, что предварительный выбор оптимального пути транспортной доставки позволяет сократить расходы на перевозку, не потратить лишнее время и доставить максимально возможный объем груза.

1.3. Разработка технологии маршрутных перевозок

Разработка технологии маршрутных перевозок производится в соответствии инструктивными указаниями по организации вагонопотоков на железных дорогах и включает в себя:

• установление норм веса и длины маршрутов;

• определение порядка погрузки, формирования, продвижения и выгрузки маршрутов;

• разработку плана организации (формирования) маршрутов и расчет их эффективности;

• расчет схем обращения кольцевых и технологических маршрутов с оценкой их эффективности;

• составление графика движения маршрутных поездов (для технологических и других маршрутов, обращающихся по твердым ниткам графика);

• календарное планирование погрузки маршрутов на основе принятых заявок на перевозку грузов;

• календарное планирование работы кольцевых и технологических маршрутов.

Технология перевозок грузов маршрутами основывается на:

• концентрации грузопотоков путем сгущения погрузки массовых грузов в отдельные маршрутные назначения; календарного планирования погрузки грузов по назначениям одним или несколькими грузоотправителями с одной или нескольких станций; накопления вагонов определенного назначения на железнодорожных путях необщего пользования или путях станции;

• строгом соблюдении плана формирования грузовых поездов при организации маршрутов назначением на станции расформирования и обеспечении сохранного пропуска отправительских маршрутов или их ядра в полном составе от станций формирования до станций назначения;

• рациональном использовании вагонного парка и технических средств железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования;

• постоянном совершенствовании форм и методов организации маршрутных перевозок.

Увеличение установленного веса отправительского маршрута к норме в порядке его регулирования допускается не более чем допуск превышения критического веса поезда (30 тонн).

Допускается в исключительных случаях отклонение от установленных норм в сторону уменьшения веса и длины отправительского маршрута не более чем на 90 тонн либо на 1 физический вагон.

При наличии на направлениях следования маршрутов станций изменения веса поезда (пунктов перелома) в сторону уменьшения, маршруты организуются из ядра (основная часть маршрута установленного веса, которая следует без переформирования до станции назначения), соответствующего наименьшей весовой норме или длине поездов на этом направлении, и прицепной группы вагонов, следующей в составе маршрута до станции перелома веса (под выгрузку или в расформирование). Вес и длина ядра маршрутов устанавливаются тем же порядком, как и для маршрутов в целом.

Не допускается расформирование ядра маршрута в пути следования при изменении веса или длины его состава на станциях перелома весовых норм.

Установленные нормы веса и длины маршрутов и их ядра для конкретных назначений объявляются грузоотправителям и независимым перевозчикам региональными дирекциями управления движением в виде выписок из плана организации (формирования) маршрутов.

Пополнение маршрутов до весовой нормы, установленной графиком движения отправительских маршрутов и сквозных поездов в пунктах перелома веса или длины, а также при отцепке вагонов с коммерческими и техническими неисправностями, производится вагонами в соответствии с назначением поездов, а при отсутствии таких вагонов – вагонами по плану формирования поездов, установленному для данной станции.

При отцепке вагонов с техническими и коммерческими неисправностями в случае отсутствия на станции вагонов, соответствующих назначению сквозного поезда или отправительского маршрута, поезд отправляется:

• до трех вагонов – без пополнения и не учитывается в числе неполновесных (неполносоставных);

• более трех вагонов – с пополнением по плану формирования станции, отцепившей вагоны, с последующей отцепкой за время стоянки поезда по графику без расформирования состава и без смены индекса поезда.

При пополнении составов отправительских маршрутов необходимо учитывать соблюдение сроков доставки грузов.

 Возможность приема грузополучателем маршрутов установленного веса и длины в адрес одного грузополучателя согласовывает грузоотправитель.

План организации (формирования) отправительских и ступенчатых маршрутов ежегодно разрабатывается и является составной частью плана формирования грузовых поездов.

К показателям плана организации (формирования) маршрутов относятся:

• общая погрузка, вагонов/сут.;

• количество маршрутизируемых вагонов, вагонов/сут.;

• уровень маршрутизации, %, в целом и по отдельным родам грузов;

• удельный вес погрузки отправительскими и ступенчатыми маршрутами на одну станцию выгрузки, на один участок выгрузки и в распыление (расформирование), %;

• средний состав маршрута, вагонов;

• средний вес маршрута брутто, т;

• общая экономия денежных средств по составленному плану формирования маршрутов, определяемая суммированием экономии, получаемой по каждому назначению маршрутов, руб.;

• размер снимаемой отправительскими маршрутами переработки вагонов на сортировочных и участковых станциях, вагонов/сут.;

• среднее число технических станций, освобождаемых от переработки;

• средняя дальность пробега маршрутов, км (в том числе внутридорожных), определяемая делением всех маршруто-километров пробега на общее число запланированных маршрутов .

Система обеспечения локомотивами и локомотивными бригадами маршрутов, обращающихся ежесуточно или с установленной календарной периодичностью (через день, по дням недели) по постоянным расписаниям, проложенным в графике движения поездов от станции отправления до станции назначения, предусматривает:

• выдачу локомотивов, соответствующих весу и длине технологических маршрутов по сериям и секционности;

• организацию работы локомотивов по графику их оборота, а локомотивных бригад – по именным расписаниям с целью гарантированного вывоза технологических маршрутов с грузовых, технических и стыковых станций;

• объединение смежных участков работы локомотивных бригад в случаях ускоренного пропуска технологических маршрутов по сравнению с другими грузовыми поездами;

• пропуск маршрутов с поездными локомотивами, а также пропуск поездных локомотивов под готовые к отправлению составы маршрутов непосредственно на железнодорожные пути необщего пользования предприятий – грузоотправителей и грузополучателей, при наличии соответствующего технического развития.

Таким образом, можно сделать вывод, что предварительный выбор оптимального пути транспортной доставки позволяет сократить расходы на перевозку, не потратить лишнее время и доставить максимально возможный объем груза.

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗРАБОТКИ ОПТИМАЛЬНЫХ МАРШРУТОВ НА ПРЕДПРИЯТИИ

2.1. Организационно-экономическая характеристика

2.1.1. Организационная характеристика ИП Кузьмин м-н «Сказка»

ИП Кузьмин магазин «Сказка» зарегистрировано 15 января 2008 года. Полное название: ИП Кузьмин Михаил Волевич магазин «Сказка», ОГРН: 304523928600052, ИНН: 523900001908. Регион: Нижегородская область, г. Шахунья. ИП Кузьмин м-н «Сказка». Расположен по адресу: 606910, НИЖЕГОРОДСКАЯ область, г. ШАХУНЬЯ, ул. РЕВОЛЮЦИОННАЯ, д. 23. корп. Б.

ИП Кузьмин м-н «Сказка» г.Шахунья имеет самостоятельный баланс, свой фирменный бланк, печать с полным наименованием на русском языке, необходимые штампы, действует на принципах хозяйственного расчета. Магазин вправе от своего имени заключать договоры, приобретать имущественные и неимущественные права и исполнять обязанности, быть истцом и ответчиком в судах. ИП Кузьмин м-н «Сказка» имеет текущий расчетный счет, а так же право открывать валютные счета в учреждениях банка..

Юридический адрес: 606910, НИЖЕГОРОДСКАЯ область, г. ШАХУНЬЯ, ул. РЕВОЛЮЦИОННАЯ, д. 23, корп. Б.

Целью деятельности магазина является извлечение прибыли.

Организация отвечает по своим обязательствам всем принадлежащим ему имуществом.

Предметом деятельности ИП Кузьмин м-н «Сказка» г.Шахунья является:

– розничная торговля детской одеждой;

– розничная торговля игрушками.

2.2.2.Экономическая характеристика ИП Кузьмин м-н «Сказка»

В таблице 2.1. приведены основные показатели деятельности ИП Кузьмин магазина «Сказка» за 2015 -2016г.

Таблица 2.1.

Основные показатели деятельности ИП Кузьмин магазин «Сказка» за 2015-2016г млн.тыс.руб.

Показатели	2015	2016
Выручка от реализации продукции (за минусом НДС, акциза и аналогичных платежей)	3603,10	1923,46
Полная себестоимость реализованной продукции	3210,44	1844,86
Прибыль от реализации продукции	392,66	78,60
Прибыль отчетного периода	407,78	82,94
Налог на прибыль	130,48	26,90
Чистая прибыль	277,30	56,04

Далее в таблице 2.2. приведен анализ состояния расчетов по дебиторской задолженности за период 2015-2016.

Таблица 2.2.

Анализ состояния расчетов предприятия по дебиторской задолжности ИП Кузьмин магазин «Сказка» за 2015-2016 год.

Показатель	Уровень показателя	Изменение,%
На начало 2015 года	На конец 2016 года	Абсолютная	Относительная
Общая сумма дебиторской задолженности, тыс.руб	7915	12000	4085	51,6
В том числе: покупатели и заказчики	3500	6700	3200	91,4
Векселя для получения	1500	2200	700	46,6
Расчеты с бюджетом	1300	1650	350	26,9
По выданным авансам	600	750	150	25,0
Прочие дебиторы	1015	700	-315	-31,0
В общей сумме оборотных активов	28.7	32,2	3,5
В выручке	9,5	10,3	0,8
Доля сомнительной дебиторской задолженности в ее общей сумме, %	2,2	12,7	0,5

По данным таблицы 2.2. можно сделать вывод, что дебиторская задолженность составила на начало 2015 г. 4085 тыс. руб., В общей сумме дебиторской задолженности просроченная задолженность составила 4085 тыс. руб. или 12% по структуре.

В таблице 2.3. указана структура доходов ИП Кузьмин м-н «Сказка» за 2014-2016 гг.

Таблица 2.3.

Структура доходов ИП Кузьмин магазин «Сказка» за 2013-2015 гг.

Показатель, тыс. руб.	2014 год	Уд. вес%	2015 год	Уд. вес%	2016 год	Уд. вес%	Абс. откл
Доходы по обычным видам деятельности (за минусом НДС)	31309	100,00	79109	99,90	108269	99,67	76960
Прибыль (убыток) от продаж	625	2,00	1709	2,16	3081	2,84	2456
Проценты к получению	0	0,00	0	2,16	0	0,00	0
Доходы от участия в других организациях	0	0,00	0	0,00	0	0,00	0
Прочие доходы	0	0,00	83	0,10	357	0,33	357
Прибыль (убыток) до налогообложения	567	1,81	1570	1,98	2612	2,40	2045
Отложенные налоговые активы	0	0,00	0	0,00	0	0,00	0
Чистая прибыль (убыток) отчетного периода	431	1,38	1193	1,51	2013	1,85	1582

Как видно из данных таблицы 2.3. структура доходов предприятия в 2014 году была такова: доходы от основного вида деятельности составляли 100%, из них чистая прибыль предприятия в структуре доходов составила 1,38%.

В 2015 году в структуре доходов помимо доходов от основной деятельности возникли прочие доходы, которые составили 0,1% от всех доходов предприятия.

В 2016 году в структуре доходов также помимо доходов от основной деятельности возникли прочие доходы, которые составили 0,33% от всех доходов предприятия. Также в 2016 году возросла доля чистой прибыли, которая составила 1,85% в структуре доходов деятельности предприятия.

В таблице 2.4. указаны показатели для анализа наличия собственных оборотных средств доходов ИП Кузьмин магазин «Сказка».

Таблица 2.4.

Показатели для анализа наличия собственных оборотных средств

доходов ИП Кузьмин м-н «Сказка» 2014 -2016 г.

Показатели	01.01.14	01.01.15	01.01.16	Абс. Откл	Темп роста%
Источники собственных средств	214	254	11539	11325	5392,1
Доходы будущих периодов и резервы предстоящих расходов	0	0	0	0	0,0
Источники собственных и приравненных к ним оборотных средств	2214	2254	11539	9325	521,2
Внеоборотные активы	10094	9885	9518	-576	94,3
Наличие собственных оборотных средств	7880	7631	2021	9901	-25,6
Запасы и НДС по приобретенным ценностям	26872	51428	48435	21563	180,2
Излишек (недостаток) собственных оборотных средств	34752	-59059	46414	11662	133,6
Уровень обеспеченности собственными оборотными средствами	129,3	114,8	95,8%	0,33497	74,1

Таким образом, предприятию достаточно собственных оборотных средств для покрытия запасов и затрат собственными источниками формирования.

2.2. Расчёт оптимального вида грузоперевозки для ИП Кузьмин магазин “Сказка”

Один из важнейших функциональных разделов общей логистической науки, непосредственно связанный с организацией и управлением движением материальных потоков – транспортная логистика. В современных рыночных условиях транспортная логистика играет очень важную роль, поскольку любое предприятие взаимодействует с внешней средой. В процессе такого взаимодействия происходят перемещения объектов: сырья и материалов от поставщиков к производителю, готовых товаров от производителя к посредникам и от них к конечным потребителям. Возникает потребность обеспечить физическое перемещение подобных грузов в пространстве по оптимальному маршруту с наименьшими затратами. Именно этим и занимается транспортная логистика.

На примере произведенных расчётов рассмотрим самый оптимальный вид транспорта для ИП Кузьмин м-н “Сказка”.

Менеджер по грузоперевозкам должен определить, какой вид транспорта – автомобильный или железнодорожный – выбрать для доставки комплектующих с завода, расположенного в городе Москва, в магазин, размещенный в г. Шахунья. Потребности продаж составляют 150 коробок товара в месяц. Цена коробки 50 тыс. рублей. Затраты на содержание запасов составляют 20% в год от их стоимости. Характеристики поставок железнодорожным и автомобильным видами транспорта приведены в таблице 2.2.1.

Таблица 2.2.1

Характеристики поставок железнодорожным и автомобильным видами транспорта.

Вид транспорта	Транспортный тариф, руб./комплект	Размер поставки, комплектов	Длительность поставки, дней
Железнодорожный	400	80	5
Автомобильный	700	25	3

Рассчитаем общие годовые затраты для двух видов транспорта и выберем для доставки комплектующих тот вид транспорта, по которому общие затраты окажутся меньше.
Общие годовые затраты по видам транспорта включают:

– затраты на транспортировку (транспортный тариф * годовая

потребность в коробках товаров);
– затраты на запасы магазина коробок товара (доля годовых затрат на содержание запасов * цена коробки * средняя величина запасов);
– затраты на запасы завода изготовителя – соответствуют запасам магазина;
– затраты на запасы в пути (затраты на содержание 1 коробки в день * размер поставки * длительность поставки * количество поставок в году).
Средняя величина запасов может быть оценена в половину максимального запаса. Если размер поставки равен Q коробок, то максимальная величина запаса на заводе изготовителя также равна Q. Эта же величина составит максимальный запас и в магазине. Значит средняя величина запасов = Q/2.
Количество поставок в году = годовая потребность в комплектующих / размер поставки.
Сведем результаты расчетов в таблицу.

Таблица 2.2.2.

Результаты расчётов

Вид затрат	Железнодорожный транспорт, руб./год	Автомобильный транспорт, руб./год
Затраты на транспортировку	400*150*12 = 720 000	700*150*12 = 1 260 000
Затраты на запасы заводов комплектующих изделий	0,2*50000*80/2 = 400 000	0,2*50000*25/2 = 125 000
Затраты на запасы сборочного предприятия	0,2*50000*80/2 = 400 000	0,2*50000*25/2 = 125 000
Затраты на запасы в пути	(0,2*50000/365)*80*5*150*12/80 = 246 575,34	(0,2*50000/365)*25*3*150*12/25 = 147 945,21
Итого:	1 766 575,34	1 657 945,21

Получили, что годовые общие затраты на транспортировку и содержание запасов меньше в случае автомобильного транспорта по сравнению с железнодорожным. Экономия составит около 109 тыс. руб. в год.
В итоге: выгоднее доставлять товар автомобильным транспортом.

На практике эта выгода может оказаться еще больше. Выберем компанию-грузоперевозчика, которая уже зарекомендовала себя как надежного партнера. Это транспортная компания «Деловые линии». Компания, наряду с традиционными услугами по грузоперевозкам, предоставляет услугу «Прямая машина», что очень удобно в рассматриваемом случае. Клиенту предоставляется индивидуальная машина, которая следует от дверей грузоотправителя до дверей грузополучателя без перегрузов. Основные преимущества услуги – оптимальный тарифный план для перевозки крупных партий грузов и максимально быстрые сроки доставки. Остается только выбрать тип транспорта и время его подачи.
Стоимость транспортировки 25 коробок из Москвы в Шахунью составит 18 тыс.руб. (это стоимость за машину). А время доставки сократится до двух дней. Это означает, что расходы на запасы в пути сократятся на треть. Плюс к этому можно получить дополнительные услуги, а именно: погрузочно-разгрузочные работы, страхование груза, уведомление о местонахождении автомобиля и другие.

2.3. Выбор оптимального маршрута следования для ИП Кузьмин

м-н «Сказка»

Выбор маршрутизации становится особенно актуальным при многовариантности распределения грузовых потоков. Ее постановка необходима, в первую очередь, при использовании автомобильного транспорта ввиду того, что сеть автомобильных дорог достаточно широка и позволяет достигать пункта назначения разными путями в зависимости от условий движения.

С помощью данных расчётов небходимо выбрать оптимальный маршрут следования для ИП Кузьмин м-н “Сказка”.

На основании исходной информации (таблица 2.3.1.) разработать маршруты и графики движения автомобильного транспорта в процессе товародвижения с использованием критерия минимума стоимости доставки.

Таблица 2.3.1.

Заказы магазинов

№ магазина	Понедельник	Вторник
О.Д/Д	О.Д/М	И	О.Д/Д	О.Д/М	И
1	11	17	17	13	13	21
2	23	21	25	25	21	14

Условия расчёта:

1. Характеристика обслуживаемого района.

Вертикальные и горизонтальные линии сетки представляют собой дороги, которые могут быть использованы для поездок из одного пункта в любой другой пункт на карте. При этом движение транспорта осуществляется только по горизонтальным или вертикальным линиям сетки. На пересечении вертикальных и горизонтальных линий находятся склад и обслуживаемые магазины.

Масштаб карты: одна клетка = 1 км2, т.е. длина стороны клетки = 1 м. Это позволяет определить расстояние между любыми двумя точками на карте.

2. Товары, доставляемые в магазины.

Со складов фирмы доставляются товары трех укрупненных групп: одежда для девочек (О.Д/Д), одежда для мальчиков (О.Д/М) игрушки (И).

Товары всех трех групп упакованы в коробки одинакового размера. При выполнении практического задания груз будет измеряться количеством коробок. В этих единицах предоставляется заказ, указывается грузовместимость автомобиля и рассчитываются показатели использования транспорта.

3. Заказы магазинов – см. таблицу 2.3.1.

4. Характеристика используемых транспортных средств.

Фирма владеет небольшим парком транспортных средств, состоящим из шести автомобилей. Этот парк может выполнить лишь ограниченную часть необходимых перевозок. Для осуществления остальных поставок компания привлекает наемные транспортные средства. Причем наемные транспортные средства разрешается привлекать только в том случае, если все собственные автомобили уже задействованы.

Грузовместимость собственного транспорта составляет 120 единиц груза (коробок), наемного – 150 единиц груза.

5. Расчет времени работы транспорта.

Оборот транспортного средства включает:

время на загрузку на складе;

время проезда по маршруту;

время на загрузку в магазине;

дополнительное время, необходимое в перерывах в работе водителя.

Эти периоды времени рассчитываются следующим образом.

5.1. Время на загрузку на складе.

Все намеченные к поездке автомобили выезжают со склада в 8.00. Время первой загрузки транспорта не входит в рабочее время водителя.

Возможно, что в течение дня транспортное средство будет использовано для выполнения более чем одного маршрута. В этом случае каждой последующей поездке будет предшествовать тридцатиминутная загрузка.

5.2. Время проезда по маршруту.

Средняя скорость на маршруте принимается равной 20 км/ч, т. е. 1 км машина проезжает за 3 мин (это означает, что сторону одной клетки на карте машина преодолевает за 3 мин.).

5.3. Время на загрузку в магазине.

Время разгрузки принимается из расчета 0,5 мин. На одну единицу груза (например, 76 коробок будет разгружено за 38 мин.).

5.4. Перерыв в работе водителя.

Если протяженность маршрута требует, чтобы водитель провел за рулем автомобиля свыше 5,5 ч, т. е. свыше 110 км, то к его рабочему времени следует прибавить 30 мин. для перерыва.

5.5. Общее время работы.

Максимально допустимое дневное рабочее время для каждого транспортного средства и водителя – 11 ч. Ни при каких обстоятельствах график доставки грузов не должен предусматривать превышение этого максимума.

Основная продолжительность рабочего дня водителя – 8 ч, после чего его рабочее время оплачивается по системе сверхурочной оплаты до 11 ч в день.

6. Расходы по содержанию и эксплуатации транспортных средств.

Каждая фирма, владеющая транспортом, несет условно постоянные и условно переменные расходы по его содержанию.

Условно постоянные расходы по содержанию одного собственного транспортного средства составляют 10 у.д.е./день.

Условно переменные издержки определяются удельной стоимостью 1 км пробега, которая для собственного транспорта составляет 0,5 у.д.е./км.

В расходах по использованию наемного транспорта также присутствует постоянная и переменная составляющие. Получив наемный автомобиль, фирма оплачивает за него 50 у.д.е. в день независимо от степени его использования. Кроме того, каждый километр пробега наемного транспорта оплачивается в размере 1 у.д.е./км. Эти расценки включают оформление заказа, экспедирование и страхование груза.

7. Расходы сверхнормативного труда.

Основной рабочий день водителей – 8 ч, включая возможный перерыв в пути. Сверх этого времени до максимально разрешенного количества часов (11 ч) сверхнормативная работа рассчитывается с точностью до минуты и оплачивается по расценкам 15 у.д.е./ч (т. е. 0,25 у.д.е./мин.).

8. Штрафные санкции.

8.1. Неполное использование вместимости транспортного средства.

Если транспортное средство (собственное или наемное) отправлено в поездку с меньшим установленного минимума количеством груза (90 грузовых единиц), то следует учесть сумму штрафа в размере 2 у.д.е. за каждую единицу (независимо от принадлежности транспортного средства).

Если собственный транспорт фирмы совсем не использовался в течение дня, в расчет транспортных расходов следует включить постоянную стоимость его дневного содержания – 30 у.д.е.

8.2. Неполное использование транспорта по времени.

Основная продолжительность рабочего дня водителя, как отмечалось, составляет 8 ч. Минимальный рабочий день – 6 ч. Штраф за транспортные средства, работающие меньше 6 ч, составляет по собственным машинам – 10 у.д.е./день, по наемным машинам – 15 у.д.е./день.

Расходы на штраф в данном задании преднамеренно включены в сумму затрат, чтобы показать, насколько дорого обходится фирме содержание транспорта и водителей.

8.3. Неполное выполнение заказа магазина.

Выполняющим данное задание должны принимать все меры к тому, чтобы осуществить доставку по заявке в установленный день. Однако если по какой-либо причине поставка будет сделана в последующие дни, то за каждый просроченный день поставки с выполняющего данное задание взимается штраф в размере 3 у.д.е. за каждую недопоставленную коробку в день.

Таблица 2.3.2.

План выполнения заказов

Понедельник	Вторник
№ марш. (№ вод.)	№ маг.	Размер заказа, коробки	№ марш. (№ вод.)	№ маг.	Размер заказа, коробки
О.Д/Д	О.Д/М	И	О.Д/Д	О.Д/М	И
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
1(1)	1	11	17	17	1(1)	1	13	13	21
2	23	21	25	2	25	21	14
Итого	114	Итого	107

Таблица 2.3.3.

Расчет параметров кольцевых маршрутов

№ марш.	Понедельник	Вторник
Po	lo	to	Po	lo	to
1	2	3	4	5	6	7
1	114	673	1346	107	673	1346
Итого	114	673	1346	107	673	1346

Примечание: (nн) – n-ый водитель наемного транспорта.

Примечание: 0 p – объем перевезенного груза по маршруту, в коробках; 0 l – длина маршрута, в км; 0 t – время работы машины на маршруте, в мин.

Таблица 2.3.4.

Анализ результатов планирования доставки товаров.

Показатели	Понедельник	Вторник
Общие затраты по доставке заказов, у.д.е.	14,9	14,96
Объем перевезенного груза, коробки	114	107
Пробег транспорта, км	673	673
Количество маршрутов для собствен- ного транспорта	1	1
Количество маршрутов для наемного транспорта	0	0
Коэффициент использования грузо- вместимости транспорта	0,965	0,941
Затраты по доставке, приходящиеся на 1 км пробега, у.д.е.	0,022	0,022
Затраты на перевозку единицы груза, у.д.е.	0,130	0,139

По результатам анализа транспортировки перевозок можно сделать следующие выводы:

1. коэффициент использования грузовместимости транспорта в среднем за 2 дня равен 0,950, т.е. грузовместимость транспорта используется на 95%;

2. средние затраты по доставке, приходящиеся на 1 км пробега, составляют 0,022 у.д.е., т.е. 1 км пробега транспортных средств фирме обходится 0,022 у.д.е.;

3. средние затраты на перевозку единицы груза составляют 0,134 у.д.е., т.е. одна перевезенная коробка фирме обходится 0,134 у.д.е.

ГЛАВА III. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОПТИМИЗАЦИИИ ЭФФЕКТИВНОСТИ МАРШРУТОВ СЛЕДОВАНИЯ ДЛЯ ПРЕДПРИЯТИЯ

3.1 Применение рациональной технологии перевозок (участковый метод движения)

Наличие постоянных грузопотоков предопределяет организацию регулярного движения подвижного состава по заранее разработанным маршрутам перевозок. Маршрутом называется путь следования подвижного состава по трассе между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами.

Выбор и составление маршрутов движения должны отвечать следующим требованиям: максимально производительно использовать пробег подвижного состава по всему маршруту; обеспечивать полную загрузку подвижного состава, работающего на маршруте; время одного оборота подвижного состава на маршруте не должно превышать времени одной смены работы водителей; организация движения по возможности по наикратчайшему расстоянию; возможность организации диспетчерского руководства и контроля за перевозками; обеспечивать минимальные нулевые пробеги; исключить возможность встречных однородных перевозок; добиваться выполнения перевозок минимальным количеством подвижного состава; соблюдать установленные правила безопасности движения.

Выбор маршрутов движения зависит прежде всего, от территориального расположения грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, расстояния между ними, величины грузопотока и применяемого типа подвижного состава. Работа подвижного состава по заранее составленным рациональным маршрутам упрощает оперативное планирование, обеспечивает регулярность перевозок, способствует повышению производительности подвижного состава и эффективности перевозок.

Рассмотрим участковый метод маршрутизации.

Участковые маршруты применяются при организации междугородных и международных перевозок грузов и характеризуются тем, что движение подвижного состава по ним осуществляется по перегонам-участкам маршрута. Участковую систему движения целесообразно применять при постоянных и значительных по размерам грузопотоках, на маршрутах большой протяженности. За автотранспортными предприятиями, расположенными в разных пунктах маршрута, закрепляются участки, по которым они организуют движение подвижного состава. В качестве подвижного состава в основном используются седельные тягачи с полуприцепами. Передача полуприцепов происходит эстафетно в пунктах стыковки участков.

Режим работы автомобильной линии определяется организацией движения, способами обслуживания автомобилей и автопоездов водителями и требованиями технического обеспечения подвижного состава. Практика междугородных сообщений выработала две основные системы организации работы и движения подвижного состава на автомобильных линиях:

система сквозного движения каждого автомобиля или автопоезда от начального до конечного пункта автолинии независимо от расстояния перевозки (такая система взята за исходную в настоящем дипломном проекте);

система участкового (плечевого) движения, при этом автомобильная линия делится на ряд участков, на каждом из которых действует отдельных парк седельных тягачей, обращающихся только в пределах своего участка, а полуприцепы следуют с грузом от начала до конца обслуживаемого грузового потока, на стыках двух смежных участков они передаются тягачам следующего участка и т. д. Передача полуприцепов осуществляется на специально устраиваемых перецепочных пунктах (перецепочных площадках), а в узловых пунктах или при значительном грузообороте на линии для этих целей организуются автомобильные станции .

Каждая из существующих систем имеет свои преимущества и недостатки, с разной силой проявляющихся в определенных конкретных эксплуатационных условиях. Существенным отличием этих систем является организация труда водителей.

При участковой системе организации движения продолжительность оборота тягачей и полуприцепов определяется раздельно для каждого из этих типов подвижного состава, так как продвижение их по маршруту перевозки происходит различно. Тягачи обращаются только на участках или плечах, за которыми они закреплены. Полуприцепы же следуют от пункта отправления груза до места его назначения и при достаточно большом расстоянии перевозки могут проходить через несколько участков или плеч автомобильной линии. На всем маршруте их следования они буксируются последовательно несколькими тягачами. При этом возможны два варианта организации движения:

Тягачи линейных автопоездов курсируют только между грузовыми автомобильными станциями (ГАС), размещенными в определенных пунктах автомобильной линии. В начальных и конечных пунктах маршрута следования они обменивают полуприцепы на местных ГАС, которые осуществляют их дальнейшую доставку на склады грузовладельцев для получения (погрузки) или сдачи (выгрузки) груза местными маневровыми тягачами. Это дает возможность организовать движение линейных тягачей в течение суток по четкому графику независимо от времени функционирования складов грузоотправителей и грузополучателей. Линейные тягачи работают на жестко фиксированных участках и при постоянном времени оборота. Тягач подается к уже нагруженному и подготовленному к отправлению полуприцепу, и время расходуется на приемку его и груза водителем и экспедитором, получение транспортных документов и прицепку. Аналогичные процессы, но в обратном порядке, происходят и в пункте назначения. В стыковых пунктах маршрута следования и при передаче полуприцепа с одного участка на другой время затрачивается только на перецепку и передачу документов.

В пункте стыка двух тяговых плеч одного участка (в большинстве случаев здесь же размещается основное АТП участка, а также проживают и обслуживающие его водители) происходит передача автопоезда одним водителем другому, который поведет его на следующем плече. Как правило, это производится без расцепки автопоезда и заключается в передаче перевозочных документов, осмотре груза (при перевозке в кузовах-фургонах ограничиваются осмотром пломб) и техническом осмотре полуприцепов.

2. Тягачи линейных автопоездов получают груженые полуприцепы на складах грузоотправителей и доставляют их для разгрузки, минуя грузовые автомобильные станции, на склады грузополучателей. В связи с этим в пунктах отправления и доставки груза (на конечных плечах маршрутов следования автопоездов) возникают дополнительные для линейного тягача затраты времени на погрузо-разгрузочные операции tпр, а также на излишний (или) меньший по сравнению с длиной плеча пробег. В этих случаях в расчетные формулы должны быть внесены поправки исходя из норм затрат времени на погрузо-разгрузочные работы. Теперь что касается оборота прицепов и полуприцепов. Продолжительность их оборота может значительно отличаться от продолжительности оборота автомобилей и тягачей, составляющих совместно с ними автопоезда. В большинстве случаев время оборота прицепного парка превышает время оборота тягового подвижного состава. Последнее зависит от системы организации движения, в практике встречаются следующие варианты.

Рис. 2. Поэтапная схема работы подвижного состава. Сверху-вниз: движение; обмен полуприцепов в пункте перецепки; движение.

При применении участковой (плечевой) системы организации движения линейные тягачи обращаются только на определенных участках автолинии, полуприцепы же продвигаются с грузом на всем протяжении его доставки, поступая в конечных пунктах маршрута в местный маневровый оборот. После разгрузки полуприцеп поступает под погрузку в этом же пункте автолинии или при отсутствии здесь груза направляется в другой ближайший пункт, где испытывается недостаток в порожних полуприцепах. С момента поступления полуприцепа под следующую погрузку начинается новый цикл его обращения. В практике эксплуатационных расчетов понятие «оборот полуприцепа» подменяется понятием «оборот полуприцепа на замкнутом (кольцевом) маршруте» с обязательным требованием возвращения полуприцепа в пункт первой погрузки.

Оборот полуприцепа на замкнутом маршруте. Иногда возникает необходимость организовать систематическое обращение полуприцепов между двумя определенными пунктами с обязательным возвращением их в исходный пункт. Это может иметь место при перевозке грузов, требующих специализированного подвижного состава.

3.2 Мероприятия по повышению эффективности использования грузовых вагонов

Анализ методов повышения качества использования грузовых прицепов показывает, что в современных условиях наиболее актуальными из них являются:

маршрутизация перевозок;

повышение грузоподъемности прицепов;

модификация прицепов;

организация грузовых перевозок по «твердым» ниткам графика. 

К основным мероприятиям по повышению эффективности использования грузовых прицепов относятся:

маршрутизация перевозок;

консолидация грузового парка;

совершенствование конструкций грузовых прицепов;

управление перевозками на основе «твердых» ниток графика. 

Маршрутизация перевозок является одним из ключевых средств ускорения продвижения грузопотока через грузовые станции, снижения транспортных затрат за счёт уменьшения маневровой работы на станциях; рационального использования технических средств автомобильной инфраструктуры, сокращения времени оборота грузовых прицепов и потребности в капиталовложениях на развитие участковых и сортировочных станций. Увеличение скорости продвижения маршрутизированного грузопотока дает увеличение оборачиваемости оборотных средств в народном хозяйстве.

Маршрутизация позволяет оптимизировать грузопотоки с учетом объема перевозок, направления, дальности, протяженности во времени, загруженности дорог, последовательности движения, эффективность доставки.

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

ИП Кузьмин М.В. магазин «Сказка» является торговой сетью, поставляющей детскую одежду и игрушки потребителю.

Задача ИП Кузьмин м-н «Сказка» создать для сети магазинов наиболее оптимальные правила формирования маршрута следования, извлекая из этого выгоду при поставке товаров. Увеличить товарооборот и т.д.

В целях рентабельности магазина необходимо рационально расходовать финансовые ресурсы и предоставлять услуги высокого качества, с целью привлечения новых клиентов, нельзя допустить снижения количества предоставленных товаров, что сделает сеть магазинов убыточным.

Если мы создадим оптимальные маршруты и будут соблюдаться сроки поставки, то производственные запасы потребителей могут сокращаться в 1,5-2 раза, снижая тем самым затраты на складирование. Необходимость маршрутизации перевозок грузов обосновывается ещё и тем, что маршруты дают возможность составления проектов текущих планов и оперативных заявок на транспорт, исходящих из действительных объемов перевозок. Это послужило основанием для подробного исследования моей дипломной работы.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Логистика: тренинг и практикум: учебное пособие / Государственный университет управления. – Москва: Проспект, 2014г.
2. Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнес–процессов в целях поставок / В. В. Дыбская [и др.]. – Москва: Эксмо, 2014г.
3. Логистика снабжения: учебник / В. И. Сергеев, И. П. Эльяшевич. – Москва: Юрайт, 2014г.
4. Логистика: учебное пособие для студентов учреждений высшего образования по экономическим специальностям / [В. И. Маргунова и др.]. – Минск: Вышэйшая школа, 2014г.
5. Логистика производства: теория и практика: учебник / В. А. Волочиенко, Р. В. Серышев. – Москва: Юрайт, 2014г.
6. Логистика и управление цепями поставок: учебник / [В. В. Щербаков и др.]. – Москва: Юрайт, 2015г.
7. Логистика и управление цепями поставок: практическое пособие / Д. В. Курочкин. – Минск: Альфа-книга, 2016г.
8. Логистика складирования: учебник: по специальности 080506 “Логистика и управление цепями поставок” / В. В. Дыбская. – Москва: Инфра-М, 2015г.
9. Мельников, В.П. Логистика / В.П. Мельников, А.Г. Схирладзе, А.К. Антонюк. – М.: Юрайт, 2014г.
10. Транспортная логистика: учебно-методическое пособие: [для вузов] / Р. Б. Ивуть, Т. Р. Кисель. – Минск: БНТУ, 2015г.
11. Тяпухин, А.П. Логистика: учебник для бакалавров / А. П. Тяпухин. – Москва: Юрайт, 2013г.

12. Левиков, Г.А. Логистика, транспорт и экспедирование: Краткий словарь-справочник / Г.А. Левиков. – М.: ТрансЛит, 2016 г.
13. Левиков, Г.А. Логистика, транспорт и экспедирование / Г.А. Левиков. – М.: ТрансЛит, 2015 г.

14. Саркисов, С.В Логистика и транспортное обеспечение ВЭД: Учебник / С.В Саркисов. – М.: ВАВТ, 2015г.

15. Семейкин, А.Н. Логистика “Основные правила упаковывания, маркировки, транспортирования и хранения промышленных груз / А.Н. Семейкин. – М.: ТД Металлов, 2014.

16. Инвестиции на автомобильном транспорте; Финансы и статистика – , 2015 г..

17. Алексеева И. М., Ганченко О. И., Петрова Е. В. Статистика автомобильного транспорта; Экзамен – Москва, 2015 г.

18. Паршина Р. Н. Логистика транссибирских контейнерных перевозок; ВИНИТИ РАН – Москва, 2016.
19. Пеньшин Н. В., Бычков В. П. Государственное регулирование автотранспортной деятельности в регионе. 2014 г.

Основная бизнес-цель любой компании — это рост ее прибыли, достижение которой невозможно представить без корректного учета расходов и действий для их уменьшения и оптимизации. Современные производственные и торговые предприятия, как правило, управляют не только себестоимостью изготовления и/или закупки товара, но и затратами на его доставку до конечного потребителя.

В модуле логиста «МАППА» расчет маршрута происходит автоматически. В карточке транспортного средства (ТС) логист указывает следующие данные:

После распределения заявок и формировании Маршрутного листа прогнозируются плановый километраж конкурентного маршрута и время на его выполнение. На основании данных о длительности, дистанции пути и значений, указанных заранее в карточке ТС, происходит автоматический расчет стоимости маршрута.

Пример расчета

Стоимость маршрута рассчитывается по формуле

Таким образом, плановая стоимость маршрута равна 4275 р.

Почему важно рассчитывать стоимость маршрута?