Как составить маршрут полета

Многие замечали, что в полете самолет выполняет не один десяток поворотов, причем зачастую в разные стороны. Среди пассажиров популярно мнение, что изменения курса связаны с командами диспетчера и имеют целью не допустить столкновения самолетов, однако это не совсем так. При полете вне района аэродрома в абсолютном большинстве случаев данная задача выполняется путем задания различных высот и скоростей для того или иного рейса. Возникает закономерный вопрос, почему бы не лететь по прямой с минимальным маневрированием при взлете и посадке? Дело в том, что в небе, как и на земле есть дороги – воздушные трассы, главная задача которых упорядочить потоки самолетов и добиться максимально эффективного использования воздушного пространства. В этой статье мы расскажем, зачем нужны воздушные трассы, как формируется маршрут полета конкретного рейса, какова роль пилота и диспетчера в этом процессе, почему один и тот же рейс может выполняться по совершенно разным маршрутам в разные дни.

Полет по кратчайшему маршруту.

Очевидно, что самым выгодным маршрутом является так называемая ортодромия — кратчайшее расстояние между двумя точками на земной поверхности. На карте ортодромия выглядит как дугообразная линия, что связано с тем, что карта представляет собой проекцию сферической земли на плоскость.

Кратчайшее расстояние Москва — Петропавловск-Камчатский.

Конечно, выполнять полет по прямой линии из точки А в точку Б быстрее и экономичнее, нежели чем по «ломанной» воздушной трассе. Однако, до недавнего времени полет по такой траектории было практически невозможно выполнить, что было связано с возможностями навигационного оборудования. Кроме того, если бы все воздушные суда выполняли полет по беспорядочным траекториям, на сегодняшнем этапе развития систем управления воздушным движением это привело бы к невозможности «развести» в воздухе все эти самолеты. Также существует множество разнообразных запретных зон и зон ограничения полетов, полеты через которые выполнять нельзя.

Традиционная навигация.

Исторически маршрут полета состоит из последовательности так называемых промежуточных поворотных пунктов и «лэгов» (от англ. leg) – участков между ними.

Сеть воздушных трасс над Москвой.

На заре авиации необходимость выполнения полета по маршруту была связана исключительно с выполнением навигационных задач. Базовый метод навигации представляет собой полет от одного характерного наземного ориентира к другому, разумеется данный метод применим при условии видимости земли, т.е. в визуальных метеоусловиях. Кстати, визуальная навигация до сих пор активно применяется в «малой авиации».

C развитием авиации появилась необходимость выполнять полеты и в условиях отсутствия видимости земной поверхности, т.е. исключительно по приборам. Так появился метод навигации, называемый радионавигация. Суть этого метода состоит в том, что в определенных точках маршрута устанавливались радиостанции, экипаж на борту определял направление на радиостанцию и выполнял полет на нее. Со временем был разработан прибор, называемый автоматический радиокомпас (АРК), который позволяет с высокой точностью определить направление на радиостанцию. Сами радиостанции стали называть «приводными» или по-английски NDB (non-directional beacon). Радиус действия таких передатчиков составляет около 250 километров, что обуславливало необходимость создания довольно обширной сети станций. Со временем появились более продвинутые и точные радиомаяки VOR, дальность действия которых составляет до 350 километров. Именно этими расстояниями обусловлена длина участка трассы, при этом надо понимать, что выдерживать направление можно не только выполняя полет на радиостанцию, но и от радиостанции.

Приводная радиостанция и воздушные трассы.

Методы навигации, основанные на наземных радиосредствах широко применяются в гражданской авиации, однако сегодня основным методом навигации является зональная навигация. Полет по-прежнему выполняется от точки к точке, но теперь они представляют собой лишь условное название и географические координаты, установка каких либо наземных средств уже не требуется.

Формирование маршрута.

Итак, каким же образом формируется маршрут полета конкретного рейса, по которому в итоге полетит самолет. Ниже мы расскажем, как это происходит в крупных авиакомпаниях.

У любого серьезного перевозчика существует отдел аэронавигационного обеспечения, который из имеющейся сети точек и трасс формирует несколько вариантов маршрутов для каждого рейса, как правило 5 – 10 маршрутов. Эти маршруты сохраняются в базе данных авиакомпании и загружаются в бортовые навигационные системы воздушных судов, их называют «company routes».

Вариант маршрута Внуково — Санкт-Петербург.

Подготовкой конкретного рейса уже в день вылета занимается полетный диспетчер, именно этот специалист выбирает оптимальный маршрут, оценивая все ограничения по маршруту и метеорологические условия. Зачастую получается, так, что полет по более длинному маршруту значительно выгоднее за счет различных скорости и направления ветра в разных районах. Выбранный маршрут утверждается и передается в службу обслуживания воздушного движения, т.е. диспетчерам.

Таким образом, пилоты получают готовый маршрут полета, в соответствии с которым и будет выполняться рейс. В процессе выполнения полета в маршрут могу вноситься изменения, например при наличии возможности диспетчер может разрешить так называемое «спрямление», т.е. исключить из маршрута одну или несколько промежуточных точек. Кроме того, по решению командира может выполняться обход опасных метеоявлений, как правило гроз.

Фактическая линия пути. Шереметьево — Санкт-Петербург.

Как уже было сказано, маршрут полета самолета состоит из последовательности точек и трасс, ниже мы приведем реальный маршрут из аэропорта Внуково в Санкт-Петербург, именно в таком виде его видят пилот и диспетчер.

UUWW UM4D UM DCT AR DCT OBELU B239 AJ R369 DB B964 LUKIR LUKI1A ULLI

Обозначение трассы уже включает в себя последовательность точек, само название точки или приводной радиостанции указывается в маршруте при смене трассы. Сокращение DCT (direct to — «прямо на») применяется в тех случаях когда невозможно выполнить полет по трассе, либо органом обслуживания воздушного движения разрешено планирование полетов вне трасс.

Как видно, при формировании маршрута, как и 50 лет назад используются приводные радиостанции, однако наряду с ними применяются и немаркированные навигационные точки.

В процессе подготовки к вылету пилот вносит в бортовой навигационный компьютер маршрут в виде последовательности точек. Данные каждой точки (название, координаты, позывные) уже содержатся в бортовой базе данных. Если перевозчик применяет предварительно спланированные маршруты company routes, пилоту достаточно выбрать индекс маршрута, например «UUWWULLI01». Нетрудно догадаться, что UUWW – это аэропорт вылета (Внуково), а ULLI – аэропорт назначения (Пулково), 01 – порядковый номер варианта маршрута.

Пульт управления бортовым навигационным компьютером (FMS).

Будущее.

Уже сегодня ряд европейских государств вводят в своем воздушном пространстве концепцию Free Route Airspace, суть которой заключается в том, что вместо воздушных трасс публикуется только информация о навигационных точках. Планирование полета осуществляется по любому маршруту, проходящему через опубликованные точки, при этом достаточно выбрать только две точки – входа и выхода из зоны.

Другая перспективная разработка организации Eurocontrol – главного органа обслуживания воздушного движения в Европе – концепция Single European Sky, т.е. «единое европейское небо», ее суть заключается в упразднении границ между различными секторами управления воздушными движения в части планирования маршрутов, таким образом можно будет выполнить полет через весь европейский регион по прямой.

Доехать из Минска в город твоей мечты, при этом не разориться и не умереть в аэропорту, ожидая стыковки целые сутки – в этом тебе может помочь сотня сайтов и приложений. Хорошие новости: тебе не нужно перебирать их все, чтобы выбрать лучшие. Мы отобрали 11 сервисов для планирования маршрута – надеемся, этот список придется по вкусу и вдумчивым, и спонтанным путешественникам.

Rome2rio

Что выгоднее – самолет или поезд? Как доехать до аэропорта Схипхол из центра Амстера? Можно ли добраться до Азорских островов из Минска? Все эти вопросы легко решает сервис Rome2rio. Здесь можно составить маршрут и подобрать билеты на самолеты, поезда, автобусы и даже паромы. Система предлагает лучшие по времени и деньгам комбинации транспорта, показывает фотографии (ты точно знаешь, что тебя ждет – двухэтажный автобус с розетками и Wi-Fi или старикашка «Икарус») и прокладывает маршрут с точностью до минуты.

Если тебя достали на работе или просто хочется сбежать из города на выходные, вбей в окошко «куда» словосочетание Direct Flights – план побега из города у Rome2rio уже готов. Ты потерялся в городе, а самолет через три часа? Набирай Nearby Airports в то же окно – система поможет добраться на место до окончания регистрации.

Кayak

        

Один из главных мировых поисковиков билетов Кayak расскажет, как и куда улететь дешево, поможет спланировать сложный маршрут с несколькими городами и вовремя подскажет, если цены на твои даты упадут. Гибкий фильтр помогает выбрать самый интересный способ перелета, избежать аэропортов-гадюшников и пересадок по 20 часов.

В разделе «Мои путешествия» можно планировать свою поездку, собирать схемы передвижения, получать бесплатные SMS о статусе рейсов и, разумеется, делиться всем этим добром с попутчиками.

Кayak не продает билеты, а направляет в онлайн-кассы, при этом обещая, что комиссии с тебя никто не возьмет. Кроме, собственно, поиска билетов, сервис помогает подбирать отели и бронировать авто.

Aviasales

        

Аviasales – это самый крупный русскоязычный поисковик билетов. Тебе нужно только знать, куда и когда летишь – остальное сервис сделает сам: пороется в предложениях 728 авиакомпаний и найдет лучшее соотношение «цена-качество» на твои даты. Сервис предложит самый дешевый и самый быстрый вариант, даст отсортировать результаты по десятку параметров: время в пути, количество пересадок и их длительность. Частенько цены на твои даты снижаются – Аviasales будет радостно об этом спамить.

Если ты не знаешь, куда отправиться в путешествие, в «Календаре низких цен» можно просто указать точку отправления и даты – система подскажет самые выгодные направления для спонтанного трипа.

Skyscanner

        

Крупнейший в Европе сервис поиска билетов предлагает найти удобный перелет из города А в город Б. После того, как маршрут составлен, сервис переадресовывает тебя на сайт продавца билетов, где и проходит транзакция. Основной лайфхак при общении со Skyscanner – всегда проверять прямые рейсы на сайтах самих авиакомпаний: иногда выходит дешевле.

В приложениях Skyscanner можно строить красивые диаграммы с динамикой цен по неделям и месяцам. Есть функция оповещений – как только цены на твои даты поменяются, ты узнаешь об этом через несколько минут.

Momondo

    

Удобный подбор билетов дает отсортировать предложения по критериям «самый дешевый», «самый быстрый», «оптимальный», а еще отрегулировать количество пересадок, аэропорты и виды билетов. В разделе «Куда поехать» можно спланировать идеальный трип – в зависимости от твоих интересов и бюджета сервис предложит самые выгодные направления для лыжного отдыха, шопинга или ночного угара. Отдельно доставляют описания городов – например, Лондон разработчики называют «старым панком в новом парике», а Бангкок – «кисло-сладко-бесстыдным».

Hipmunk

    

Forbes назвал этот сервис «новым золотым стандартом для поиска авиабилетов», поскольку Hipmunk помогает организовывать не только перелеты между двумя точками, но и лихо планирует туры с несколькими пунктами назначения и пересадками. С помощью этого сервиса можно еще и отсортировать самолеты, где есть Wi-Fi – этим разработчики почему-то особенно гордятся. Результаты поиска подаются красивым графиком, а символ сайта – бурундук-пилот – так радостно машет лапками, пока идет поиск, что рука сама тянется добавить Hipmunk в закладки.

Bravofly

    

Этот сервис занимается, в общем-то, тем же: ищет и сравнивает предложения по авиабилетам от разных авиакомпаний. Фишка в том, что Bravofly считается одним из лучших специалистов по стыковочным рейсам, которые, как известно, чаще бывают даже выгоднее, чем прямые.

Last Minute

Если утром ты проснулся и решил, что завтра же отправляешься в отпуск, проверь сайт Last Minute. Здесь можно подобрать «горящие» билеты на самолет, а также арендовать машину и забронировать номера в отеле, которые уже отчаялись что-то кому-то продать – а потому отдадут их за 30% цены, если бронировать сегодня на сегодня. Быстрый поиск, множество фильтров – стараются, как могут, чтобы сделать твое спонтанное путешествие максимально крутым.

Drungli

Генератор приключений Drungli подбирает самые дешевые рандомные направления, которые доступны в этот момент. Если в этот раз ничего не подошло – можно подписаться на уведомления о конкретных ценах и городах, и система сообщит, как только появится что-то, достойное твоего внимания. Drungli невероятно прост и интуитивен, круто выглядит и отлично развивает силу воли, потому что смотреть на десятки копеечных предложений каждый день – занятие не для слабаков.

OneTwoTrip

    

После того, как маршрут составлен, самое время купить билеты. В онлайн-кассе OneTwoTrip собраны дешевые (и не очень) предложения от 800+ авиакомпаний. Здесь, как и в поисковиках, можно подбирать билеты, отсеивать ерунду (например, рейсы, которые часто задерживаются) с помощью гибкой системы фильтров и покупать прямо на сайте, выбирая место в самолете самостоятельно. Календарь цен помогает сравнивать стоимость, и если ты нашел что-то выгоднее, то отказаться от купленных билетов можно в один клик. Чаще всего с возвратом 100% денег.

Кстати, если покупать билет через приложение – тебе причитается умопомрачительный бонус в 1%.

Balkanviator

Если ты собрался тусить на фестивале в Черногории или поедать плескавицу в Сербии, пользуйся Balkanviator – именно этот сервис поможет тебе разобраться с транспортом на непредсказуемых Балканах. Выбирай автобусные маршруты или напрашивайся попутчиком – благо, на сайте есть вся информация о перевозчиках. Balkanviator отлично подходит для того, чтобы узнавать расписания и составлять карты переездов – билеты придется все равно покупать у перевозчиков. И главное, помни золотое правило Юго-Восточной Европы – местные никогда не пользуются поездами южнее Белграда, поскольку опоздать они могут на несколько часов.

Пользуешься другими сервисами, когда планируешь поездку? Не держи в себе – поделись в комментариях.

«Где карта, Билли?» — или как соотносятся план полёта и гроза по курсу

VHF omnidirectional range в естественной среде обитания

Разберём вопрос в гражданской авиации: каким образом строится маршрут для полётов из аэропорта А в аэропорт Б. Что влияет на «прокладку» маршрута полёта, кто и как может повлиять на уже составленный маршрут и каким образом диспетчера узнают об всем этом безобразии.

Обсудим, как летит самолёт, на что ориентируется, что из полёта планируется на земле, а что нет. Например, если впереди гроза, то нужно же как-то обходить очаг. Флайтплан можно подать с воздуха прямо диспетчеру ОрВД. Мало кто про это знает, кто такое делал у нас в стране — единицы. На деле для этого есть другие процедуры.

Но для начала давайте совершим краткий исторический экскурс по опредёленным авиадисциплинам для лучшего понимания всей этой авиационной legacy, накопленной поколениями. Опять же, напомню вам — гражданская (да и в принципе вся) авиация — это одна из самых консервативных областей деятельности, что продиктовано в первую очередь фокусом на безопасности полётов (не путать с авиационной безопасностью — всякие САБ и иже с ними).

Времена пионеров авиации, к сожалению, давно прошли.

Дисклеймер: я действующий пилот Airbus семейства 320. Соответственно, некоторые моменты, описываемые далее, будут привязаны именно к данному типу самолетов. И да, я не имею отношения к инженерно-авиационной службе и службе ОрВД (организации воздушного движения), поэтому уж простите возможные огрехи в описании матчасти.

1.1 Небольшой экскурс в географию

Как всем прекрасно известно, Земля в приближении похожа на слегка сплюснутый с полюсов шар (если говорить более сухим языком, то это эллипсоид вращения, но вообще, если уж говорить совсем правильно то земля — это геоид). Исходя из данного упрощенного предположения давным-давно была придумана геодезическая система координат, которая позволяет задать координаты произвольной точки на земной поверхности через долготу и широту места в градусах относительного нулевого меридиана.

Геодезическая система координат в действии

Но как обычно, legacy и здесь не подкачало и в зависимости от выбранных параметров эллипсоида вращения мы имеем небольшой зоопарк, состоящий из:

• СК 42, она же референц-эллипсоид Красовского. Изобретение как не трудно догадаться 1942 года, основная ее идея — минимальные искажения при картографических измерениях на 1/6 части суши. Были косметические апгрейды в виде СК 63, но суть происходящего (референц-эллипсоид) осталась прежней.
• WGS 84, здесь все просто: используется в спутниковой системе GPS, и является «единой системой для всей планеты».
• ПЗ 90, основное предназначение которой — обеспечение орбитальных полётов и решение навигационных задач. По сути, российский аналог WGS 84.

Весь мир сейчас использует систему WGS 84, авионика на всех современных самолетах рассчитана именно на внесение координат в данной системе. Повторюсь, что система координат ПЗ 90 почти не отличается от WGS 84 (скажем так, отличается некритично для самолётной навигации) и периодически встречается в Российских сборниках аэронавигационной информации (AIP, Aeronautical Information Publication). В конце 90х в нашем AIPе была каша из координат в системах СК 42, WGS 84 и ПЗ 90, что придавало особую пикантность при выполнении полета.

Теперь, когда мы умеем определять координаты точки А и точки Б на поверхности Земли, нам необходимо найти линию кратчайшего расстояние между ними. Для этого в навигации существуют два понятия:

• Ортодромия (great circle distance) — кратчайшее расстояние между двумя точками на поверхности нашего эллипсоида вращения. По магнитному компасу выдержать полёт по ортодромии крайне сложно, т.к. магнитный курс будет постоянно изменяться. Раньше для подобных полётов использовалась специальная инерционная система, продольная ось которой выставлялась по направлению полёта.
• Локсодромия — кривая, пересекающая меридианы под постоянным углом. Расстояние по локсодромии всегда будет больше расстояния по ортодромии, но наличие постоянного угла по отношению к меридианам позволяло осуществлять навигацию по магнитному компасу/звездам как во времена судоходства, так во времена зарождения авиации и по сей день.

Интересные факты:

1. Одной из причин катастрофы Ту-134 под Петрозаводском в 2011 году стало то, что штурман в сложных метеоусловиях использовал GPS-навигатор, введя в него координаты торца полосы с аэронавигационного сборника в системе СК 42, что довольно прилично отличалось от координат в системе WGS 84. Результат к сожалению предсказуем.
2. Например, при трансатлантических полётах, часто задают вопрос: почему самолёт вылетая из Москвы в тот же Нью-Йорк летит через Англию, Гренландию и север Канады, ведь так же дольше? Краткий ответ: это потому, что самолёт летит по ортодромии. Развернутый ответ: самолёт летит по кратчайшему пути между точками. Проверить это, кстати, очень просто: взять глобус и приложить нитку от Москвы до Нью-Йорка, при этом кратчайший маршрут пройдёт именно по описанным выше местам. А то, что мы видим на экранах в салоне самолёта — это проекция эллипсоида вращения на плоскую поверхность, которая вызывает существенные искажения размеров около полюсов. Сравните, например, площади Гренландии и Австралии на такой карте и в Википедии.

1.2 Переходим непосредственно к воздушным трассам

Теперь, когда мы научились определять координаты произвольной точки на поверхности земного шара и строить между ними линии кратчайшего пути и линии, при полёте по которым угол между осью самолёта и меридианом будет постоянным, попробуем построить воздушную трассу. Но есть один нюанс — для того, чтобы самолёт мог лететь по этой трассе, всегда необходимо знать текущее местоположение самолёта с заданной точностью. По мере развития науки и техники были внедрены различные способы решения данной проблемы, по которым мы пробежимся чуть дальше.

Опять же, на заре авиации полёты были визуальными, а знание координат аэропортов на карте не сильно помогало в вопросах навигации. Летали примерно так: «после взлёта на юг идем вдоль автомобильной дороги, увидев железную дорогу уходим налево и выдерживаем курс ххх градусов 5 минут. Далее, над озером поворачиваем направо…». Где-то в годах 30-40-х из-за бурного развития техники появилось понятие радионавигации и как результат стали появляться наземные радиомаяки (они же приводные радиостанции, NDB — Non directional beacon), которые устанавливались например на аэродромах или отдельных точках пути. Да, по сути, NDB — это передатчик с круговой диаграммой направленности. В сочетании с АРК (автоматический радиокомпас), установленном на самолёте, это позволяло выполнять полёты либо на, либо от привода. Поэтому именно первые приводы легли в основу первых воздушных трасс в классическом их понимании. Но из-за особенностей данного оборудования, местоположение самолёта можно было определить только по двум и более приводам с довольно большой погрешностью.

Приводной радиомаяк в работе

Вторым этапом развития систем радионавигации стало изобретение VOR (VHF omnidirectional range) устанавливаемых обычно в комплекте с DME (Distance measuring equipment). VOR-маяк позволял определить с довольно высокой точностью радиал — угол между направлением на магнитный север, проходящим через VOR и направлением на самолёт. DME — определить дальность от самолёта до маяка. Теперь уже по одному VOR/DME, зная радиал и удаление, можно было более точно определить местоположение самолёта. Особенно бурный рост VOR’ов был в США в 1970-1980-х, когда почти вся территория США была покрыта сетью VOR’ов. При этом маяки устанавливались в отдельных точках воздушной трассы и всегда была возможность контролировать одновременно два радиала от одного VOR’a к другому. До сих пор, при полётах в США в нижнем воздушном пространстве актуален как никогда термин Victor airway — полёт по трассе, заданной двумя VOR’ами.

Всё это позволило сильно упростить задачи навигации, позволяя осуществлять полностью приборные (без визуальной ориентировки) полёты на довольно большой территории. Но в тоже время поддержание всей наземной инфраструктуры регулярно вставало «в копеечку».

Дальнейшее появление GPS (или правильнее говорить GNSS — Global Navigation Satellite System), позволило определять местоположение самолёта независимо от наличия наземных радиосредств. Как результат — появление нового класса воздушных трасс, которые задавались произвольными координатами в пространстве. В авиации появился термин RNAV (Area NAVigation, она же зональная навигация), описывающий всё происходящее, требования к точности и т.д. и т.п.

Очень хорошая картинка из Википедии, объясняющая суть происходящего

При этом, самолёт может самостоятельно при помощи FMGC (Flight Management Guidance Computer) как отслеживать своё местоположение, так и осуществлять навигацию из точки А в точку Б по любой воздушной трассе с требуемой точностью.

Вывод: если говорить упрощённо, то воздушная трасса — это две произвольные точки на поверхности Земли, соединённые линией кратчайшего пути. При этом в данных точках могут находиться (но не обязаны) радиосредства (VOR/VOR-DME/NDB/NDB-DME).

Интересные факты:

1. Все современные самолёты (за редким исключением) имеют на борту несколько инерциальных навигационных систем. В общем случае при наличии сигнала GPS, позиция определяется именно по нему. При отсутствии сигнала GPS FMGC (Flight Management Guidance Computer) продолжает постоянно «вычислять» местоположение самолёта. На самом деле всё несколько сложнее — например, на Airbus инерциальных систем три, из них вычисляется «усреднённая» позиция с коррекцией по GPS, но не будем забивать голову такими деталями.
2. Как следствие «знания» самолетом своего местоположения и наличия на борту мощного (по меркам 90-х) компьютера это всё позволяет выполнять полёт по ортодромии — кратчайшему расстоянию между точками. Всегда и везде. И да, мощного — это: «The latest FMC – Model 2907C1, has a Motorola 68040 processor running at 60MHz (30Mhz bus clock speed), with 4Mb static RAM and 32Mb for program & database».
3. Воздушные трассы имеют разную ширину в зависимости от наличия/отсутствия радиолокационного покрытия и т.д. и т.п. Равно как разные требования по наличию бортового оборудования (например, нельзя летать по Victor-трассам без VOR оборудования на борту самолета).
4. Стандартное обозначение аэронавигационной точки в AIP имеет пять букв, VOR-маяк — три буквы, привод — две. Воздушная трасса обычно обозначается буквой и тремя цифрами. Всё это всегда можно посмотреть в AIP’e.

1.3 Что такое SID/STAR и Flightplan

Данное повествование было бы неполным, если бы я не затронул еще несколько терминов, влияющих непосредственно на то, как самолёты покидают район аэродрома и каким образом попадают на него, пролетая до точки, из которой начинается конечный заход на посадку. В общем случае с точки зрения воздушной навигации полет самолёта выглядит следующим образом:

1. Полоса, с которой осуществляется взлёт. Имеет двухзначный номер (округлённый до десятков магнитный курс полосы). При наличии параллельных полос добавляется постфикс L/C/R (Left/Center/Right). Например, в Шереметьево сейчас всего 6 полос — 06/L/R/C и соответствующие им с обратным курсом 24L/C/R.
2. SID (Standard Instrument Departure) — стандартная схема выхода, которая устанавливается обычно самим аэропортом, согласовывается со службой организации воздушного движения и вносится в AIP. Идея в том, чтобы при вылете каждый раз «не изобретать велосипед», а дать пилотам название схемы, которую будет необходимо пролететь после взлёта. При этом схемы SID могут быть образованы, NDB,VOR, произвольными точками, иметь ограничения по скоростям/высотам.
3. Transition (необязательно) — переходной этап от SID непосредственно к воздушной трассе. Обычно задаётся набором отдельных точек в пространстве.
4. Enroute — набор точек и/или воздушных трасс/радионавигационных средств для полёта по маршруту.
5. Transition (необязательно) — переход от полета по воздушной трассе к STAR.
6. STAR (Standard Terminal Arrival) — по аналогии с SID стандартная схема прибытия, которая доводит нас до точки конечного захода на посадку (до начала выбранной инструментальной системы захода, например, ILS).
7. И, наконец, полоса, на которую осуществляется посадка

А теперь попробуем собрать всё это вместе на примере маршрута Шереметьево-Пулково:

UUEE 24C AR24E OBL1E B239 DB B160 OKULO R961 GENP1B 28L ULLI

Расшифровка:

1. UUEE — ICAO код Шереметьево.
2. 24C — полоса (центральная).
3. AR24E — SID для полосы 24C в Шереметьево.
4. OBL1E — Transition.
5. B239 — воздушная трасса, DB — NDB привод на трассе, B160 — другая воздушная трасса, OKULO — точка на трассе.
6. GENP1B — схема прибытия в аэропорту Санкт-Петербурга для ВПП 28L.

То, что мы получили, — это маршрут полёта. После добавления всей служебной информации (бортовой номер, дата и время вылета и т.д.) мы получаем готовый флайт-план (план полёта), который получают пилоты в бумажном и электронном виде виде, он так же уходит в систему ОрВД через AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunications Network) — эдакий «авиаинтернет».

Интересные факты:

1. План полёта — это то, без чего полёт самолёта в контролируемом воздушном пространстве невозможен. Совсем.
2. Как следствие п.1, крайне редкая фраза диспетчера «не могу найти ваш флайт-план» говорит о предстоящем как минимум полуторачасовом геморрое с подачей нового флайт-плана.
3. В России по правилам флайт-план должен быть подан как минимум за час для внутренних рейсов и за три — для международных. При этом флайт-план попадает во внутреннюю систему ОрВД и доступен всем диспетчерам в процессе полёта. При этом, одна из задач диспетчера — контроль вашего полёта на предмет соответствия флайт-плану.
4. В Европе существует единая структура для управления воздушным движением — Евроконтроль. Наличие единой системы позволяет серьёзно «спрямлять» маршруты — например, сразу после взлёта следовать на точку границы для выхода из Евросоюза, что диспетчера и делают при первой же возможности.
5. В России же спрямления маршрутов официально запрещены (тут должна была быть отдельная история, но прибережём ее до следующего раза). Но есть, как обычно, несколько тонкостей, позволяющих официально обойти данный запрет и пилотам, и диспетчерам.
6. Вся аэронавигационная база в FMGC обновляется раз в 24 дня и имеет объём порядка двух старых добрых дискет формата 3.5″ 1,44Мб (мегабайт). Надеюсь, вы помните, что это такое. Отличный пост на эту тему есть у lx_photos.

1.4 И на десерт — немного воздушного законодательства

Как вам теперь известно, самолёты в гражданской авиации летают от аэропорта к аэропорту не как хочется пилотам, а строго по определённым правилам. Правила эти изначально формировались каждой страной по отдельности, но с дальнейшим бурным развитием авиации стало ясно, что сопутствующий этому бардак растёт в геометрической прогрессии. Как результат — под эгидой ООН в 1944 году была создана Международная организация гражданской авиации (ICAO — International Civil Aviation Organization).

В первом собрании в Чикаго участвовали 54 государства, в результате чего была подписана “Чикагская Конвенция” — устав ICAO (так называемый ICAO Doc 7300). В данном документе были описаны основные принципы работы международной гражданской авиации, в частности, правила полётов над территорией стран-участниц, принцип национальной принадлежности воздушного судна и т.д. Кроме этого, было введено понятие международных стандартов и рекомендуемых практик (SARPs) — то, на чём сейчас базируется авиационное законодательство любой страны — члена ICAO. Кстати, СССР стал членом ICAO только в 1970 году, но это уже совсем другая история.

Далее, есть понятие Приложений (Annexes) ICAO, в которых описываются SARPs для основных областей гражданской авиации. Например, в ICAO Annex за номером 2, который называется «Rules of the Air» можно найти описание формата флайт-плана.

К чему я всё это рассказал: правила полётов во всем мире очень сильно гармонизированы, так как ICAO включает в себя почти все страны мира. Благодаря повсеместному использованию SARPs разрабатываются местные правила полётов, гармонизированные с нормами ICAO. Опять же, каждая страна — член ICAO должна обязательно публиковать AIP в открытом доступе, а пилоты и штурманы — использовать его в работе. На самом деле всё гораздо хитрее — такие коммерческие гиганты как Jeppesen или Lufthansa стали консолидировать информацию из AIP разных стран и предоставлять её авиакомпаниям в едином формате за отдельные деньги. В итоге, есть два программных продукта которые используются во всём мире: Jeppesen Flitedeck Pro и Lufthansa LIDO. При этом обе конторы так же выпустили свои приложения для EFB (Electronic Flight Bag) — айпадов/винпадов, сертифицированных для использования на борту самолёта и прибитых к форточкам в кабине самолёта. EFB как раз и используются в процессе всего полёта пилотами — там есть вся информация по маршруту, схемам аэропортов, рулению и т.д. и т.п.

Интересные факты:

1. Большая часть российского авиационного законодательства — это либо, на мой вкус, криво перевёденные американские FAR’ы (Federal Aviation Regulation), либо наследие от старого НПП ГА (Наставление по производству полетов гражданской авиации).
2. Российское законодательство в виде ФАПов (Федеральных авиационных правил) — это, к сожалению, на мой взгляд, во многих случаях плод творчества сумрачного гения, далёкого от авиации. (погуглите, ради интереса что такое ППУВУЗА и его исходную аббревиатуру).
3. Как итог — на базе российской нормативной документации и документов ICAO авиакомпании разрабатывают свое РПП (Руководство по производству полетов), эдакая библия для пилота. Ограничения, указанные в РПП, не могут быть «слабее», чем в исходных нормативных документах. Ужесточение допускается.
4. Одним из 6 основных языков ICAO является русский.

Надеюсь, я достаточно запудрил вам голову базовыми понятиями. Ну что ж, теперь давайте перейдём к практике, без которой теория, как известно, мертва.

2.1 Что видят пилоты перед вылетом

Пилоты, придя в комнату для брифингов в аэропорту, получают комплект полётной документации.

Командир создает видимость работы в брифинге

Состав данного пакета четко регламентирован (см. выше тему авиационного законодательства), но для нас самое интересное это:

1. CFP (Computerized Flight Plan)/OFP (Operational Flight Plan) — расчёт предстоящего полёта, привязанный к конкретному самолету, плановой загрузке, маршруту и как итог — расчетному запланированному количеству топлива. Данный расчёт делается штурманской службой авиакомпании примерно часа за 2 до времени отправления при помощи одной из двух вышеупомянутых информационных систем от Jeppesen/Lufthansa. Что интересно, данные системы содержат большой массив разнообразных и регулярно обновляемых данных для оптимальной генерации CFP/OFP и флайт-плана. Например, это информация о погоде (ветер/температура по эшелонам полета), отказы авиатехники, влияющие на расход топлива (например, отсутствие каких-то панелей), ограничения по специфическим самолётам (взлётная, посадочная и «сухая» массы). Как это выглядит вживую можно посмотреть, например, здесь.
2. NOTAM (NOTice to Airmen) — все возможные ограничения/изменения в аэропортах и FIR’ах (Flight Information Region) зонах, в которых выполняется полёт. Отдельные схемы/системы захода могут временно не работать/быть недоступны, такая же ситуация с воздушными трассами. Это всё надо учитывать в процессе подготовки/выполнения полетов.
3. Прогностические карты погоды/METAR/TAF/SIGMET’ы — погодные сводки необходимы для принятия решения на вылет.

В CFP/OFP всегда уже указан полный маршрут полёта, с SID/STAR/ENROUTE частью. Обычно сам маршрут — это RPL (Repetitive Flight Plan, повторяющийся план полёта), который повторяется каждый раз. Обычно штурманская группа авиакомпании прорабатывает несколько вариантов одного и того же маршрута и закладывает их в планировщик, и поэтому в зависимости, например, от струйных течений по эшелонам программа может выбрать сама наиболее оптимальный (экономичный, но исходя из заданных критериев) маршрут. Для понимания: струйные течения в верхней части атмосферы могут достигать 200 узлов (сам был свидетелем подобного и не раз). Типичная скорость струйного течения — около 100 узлов. Так же ветер может меняться по эшелонам, поэтому выбор оптимального (рекомендованного) эшелона тоже всегда за программой. Кроме этого в процессе расчёта OFP/CFP учитываются минимально безопасные высоты в случае отказа двигателя/разгерметизации, наличие запасных аэродромов по маршруту и много, много другой (

бес

)полезной информации.

В общем случае, пилоты не меняют маршрут, изначально заложенный в CFP/OFP, но возможны исключения:

1. Если после анализа NOTAM выясняется, что опредёленные запасные аэродромы по пути следования закрыты или по каким-то причинам их невозможно использовать. Да, все ошибаются.
2. Наличие мощных фронтальных гроз может послужить причиной для выбора другого маршрута. Например, при полёте из Москвы в Бургас полёт проходит строго на юг, далее через турков над территорией Чёрного моря. Обратно — прямо на север и через Беларусь обратно в Москву. Почему так? Чистая экономика (и, к сожалению, политика). Но, прилетев в Бургас, часто можно видеть, что дорога на север до самого Калининграда закрыта фронтальной грозой и оптимальным вариантом вернуться обратно будет через Чёрное море.
3. Миллионы их. Очень много ограничений при полёте по северному Китаю за счет проблем, связанных с отсутствием запасных аэродромов и горной местностью. При этом, ограничения применяются как к техническому состоянию самолёта, так и к квалификации пилотов (привет, трасса B330).

В случае несогласия с маршрутом, обозначенном в CFP/OFP, вопрос почти всегда можно решить звонком в штурманскую службу, но надо понимать, что подача нового флайт-плана чревата задержками рейса. Поэтому задача командира — аргументированно донести (с ссылками на конкретные пункты РПП) свою позицию.

После получения нового/или согласия с текущим CFP/OFP задача командира определиться с количеством топлива, заправляемого в самолёт (а это — как минимум тема для отдельной статьи, как и принятие решения на вылет), подать данные по заправке/маршруту аэродромным службам и службе центровки и с гордым видом в окружении экипажа проследовать на борт для выполнения предполётных процедур.

Интересные факты:

1. Все эти кодовые обозначения внутри NOTAM,METAR,TAF,CFP — это ещё одно жуткое legacy, тянущееся с лохматых годов в нашу жизнь. Да, пилоты должны их все знать и понимать.
2. OFP/CFP на первый взгляд представляет из себя аналогичную мешанину из цифр и букв. Да, авиация крайне консервативна.

2.2 В процессе выполнения полёта

Вот здесь начинается самое интересное: план полёта давно согласован, подан и находится «внутри» системы ОрВД. После заправки, загрузки пассажиров и груза и получения информации от старшего бортпроводника задраиваются двери и экипаж начинает готовиться к полёту. Один из первых этапов — это запрос у диспетчера delivery clearance (тут я затрудняюсь привести корректный русский термин, но пусть будет «диспетчерское разрешение на полёт по маршруту»). При этом диспетчер ОрВД контролирует для запрашиваемого рейса наличие флайт-плана в системе и выдаёт squawk (код бортового ответчика, состоящий из 4 цифр) вместе с условиями выхода — рабочая полоса, SID и transition. Как я писал ранее, факт отсутствия флайт-плана в системе ОрВД чреват невозможностью вылета и задержкой рейса (очень редко, но такое случается, в основном для чартерных рейсов). Далее — процедуры и запрос на запуск двигателей. Кстати, запрос о запуске двигателей говорит о том, что командир принял решение на выполнение полёта.

Запуск, руление, взлёт и… гроза по курсу. Самолёты в грозовых очагах не летают, поэтому самый правильный (единственно правильный) способ обойти грозовой очаг — запросить у диспетчера пролёт с определённым курсом для обхода засветок. При этом вы покидаете SID и летите с новым курсом, набирая высоту по указаниям. Флайт-план при этом не меняется, но диспетчеры, работающие на аэродромном кругу/подходе, постараются максимально быстро «выпнуть» вас из зоны аэродрома (а у них ещё под контролем весь прибывающий трафик). Как показывает практика, при наличии сложной погодной обстановки в районе аэродрома начинается «свалка» из прилетающих и вылетающих бортов, задача диспетчеров — всё это разрулить. При этом топливо ограничено, а самолёты, как известно, без него не летают. Начинаются зоны ожидания, уходы на запасные аэродромы… Но мы отвлеклись — благополучно обойдя засветки, диспетчер отправляет нас на одну из точек маршрутной части, с разрешением набора крейсерского эшелона.

Набрали крейсерский, летим, тишь да гладь. Вдруг начинается прогнозируемая в CFP/OFP болтанка из-за входа в струйное течение. Пристёгиваем всех, летим дальше, «болтанка» не стихает. Вверх уйти не можем — самолёт тяжёлый, или кто-то сверху над нами и диспетчер не даёт набор. Просимся вниз, диспетчер дает снижение, занимаем высоту на пару эшелонов ниже. При этом опять же основная часть маршрута остаётся без изменений, в процессе полета диспетчеры могут поднимать/снижать самолёты исходя из воздушной обстановки. Но вот тут и кроется тот самый дьявол из воздушного законодательства, о котором я писал ранее, так как спрямление воздушных трасс у нас в стране официально запрещено, а лететь на более низком эшелоне мы не можем, так как в этом случае не хватает топлива. И тут через час-другой начинаются игры «в пятнашки» с диспетчером и другими бортами вокруг, в попытке занять более высокий эшелон полёта для экономии топлива. И опять же, очень редко можно услышать слова от диспетчера: «следуйте на точку ххх по воздушной обстановке», эдакий вариант спрямления маршрута.

При подлёте к аэродрому назначения диспетчер подхода обязан обозначить STAR, по которому будет выполняться заход. А далее как обычно: грозы, векторение, уход со STAR заход на точку, с которой непосредственно начинается конечный этап захода на посадку. Что интересно, сейчас в нормальных (с точки зрения организации схем SID/STAR) аэропортах STAR представляет из себя «змейку», выполняемую на одной высоте. Это очень удобно для диспетчеров (да и пилотов тоже) — вас «загоняют» туда, гасят скорость («минимальная на чистом крыле» или что-то в районе 230-200 узлов) и далее по мере захода самолётов на посадку «выдёргивают» из середины «змейки» и отправляют прямо на посадку. В этом случае обеспечивается максимально возможное количество взлётно-посадочных операций в час (эдакий KPI диспетчеров круга/подхода) с минимально возможными интервалами между заходящими на посадку самолётами. Влияния на флайт-план все подобные операции совершенно не оказывают.

Та самая змейка из STAR. Источник — сборник АИП РФ

Посадка. Освобождение, заруливание, выключаемся на стоянке. Флайт-план закрывается в системе диспетчерами ОрВД (возможно, это сейчас делается кое-где автоматически после выключения бортового ответчика). Выпускаем пассажиров, процедуры и домой.

Перед тем, как перейдем к рубрике с неинтересными фактами, хотелось бы добавить ещё несколько штрихов к сказанному:

1. Подать флайт-план может даже пилот. Для этого надо лишь заполнить специальный бланк и передать его представителям ОрВД. По факту — этим всегда занимаются специально обученные люди. И да, без OFP/CFP на борту вылет будет все равно невозможен.
2. При уходе на запасной аэродром никакого дополнительного изменения в поданном плане полёта не требуется, запасные указываются в исходном флайт-плане. Достаточно поставить в известность диспетчера и желательно авиакомпанию.
3. Существует много условий и ограничений по использованию флайт-плана, например флайт-план имеет «срок годности», и в случае задержки вылета более чем на 30 минут необходимо либо подавать новый план на согласование, либо «давать задержку» по текущему плану.

Интересные факты:

1. Код ответчика (squawk) можно увидеть на flightradar24.com. Но к сожалению, только в премиум-версии.
2. В процессе векторения диспетчером в районе аэродрома соблюдение минимально безопасных высот — ответственность диспетчера. Но если «что-то пойдет не так», кто будет виноват? Правильно, КВС.
3. В Европе при заходе на посадку очень часто используется векторение с выдерживанием заданных скоростей для уменьшения интервалов. «Выдерживайте 160 узлов до 4 мили (от торца полосы)» — нормальное явление там. Всякие виртуозы ОрВД, например в Риме умудряются давать разрешение на посадку над торцом полосы (обычно пролёт торца на высоте 50 футов), когда прямо перед тобой самолёт только отрывается от полосы.
4. В России разрешение на посадку должно быть получено до высоты 200 футов, иначе — уход на второй круг.

Вот собственно и всё. Как обычно, несколько сумбурно, но надеюсь что общая картина более-менее понятна. И да, как обычно жду вопросов только пожалуйста не в стиле “сможет ли обычный человек посадить самолёт”.

Сложный маршрут — абсолютно незаменимая вещь не только для планирования уникальных путешествий, но и для экономии. Сложный маршрут помогает купить авиабилеты дешево вопреки логике и жадности авиакомпаний. Рассмотрим все случаи, когда нам придется проложить сложный маршрут перелета.

Сначала разберемся, что такое сложный маршрут. Это маршрут путешествия не из города А в город Б и обратно (для такого маршрута при поиске авиабилета мы выбираем опцию туда/обратно), это маршрут, состоящий, как минимум, из трех пунктов:  из города А в город Б, а затем из города Б в город С. Правда, тремя точками сложный маршрут не ограничивается: их может быть целых 12!!!

А теперь разберем все возможные варианты

Как составить сложный маршрут перелета

Технически процесс составления сложного маршрута выглядит так: на странице поиска мы выбираем «Сложный маршрут», сразу же появляется возможность добавить несколько строчек с перелетами (всего их может быть шесть). Проставляем города вылета и прилета, даты, все как обычно. и задаем поиск. Вариантов, когда нам может понадобится такой составной маршрут может быть много.

И начнем с самого простого:

Прилетаем в один город, улетаем из другого

Это нестандартное решение позволяет сэкономить не одну тысячу рублей. Например, наше первое путешествие по Испании планировалось именно так: мы летели из Москвы в Барселону, а улетали в Москву из Мадрида. Между этими двумя точками мы посетили  еще 10 испанских городов и нам не пришлось возвращаться в Барселону, что сэкономило нам кучу времени, сил и денег.

Летим по прямой, но разбиваем перелет на несколько частей

Если мы хотим переместиться из точки А в точку Б, перелет в которую очень дорог, то, возможно, стоит разбить этот перелет на несколько — 2 или 3, перелетая из города в город к заветной цели.

Когда вам нужно билеты только туда или только обратно

Вариант довольно экзотический, и все же. Казалось бы, это вариант из разряда «в одну сторону», который, как все знают, самый невыгодный вариант из всех возможных, потому что авиабилеты в одну сторону всегда дороже! А теперь рассмотрим вариант почти магический. Приведу самый примитивный пример: нам нужно из Вильнюса вернуться в Москву. Смотрим варианты, и видим, что AirBaltik предлагает перелет с пересадкой в Риге. А теперь запускаем сложный поиск из двух плеч:  Вильнюс — Рига, Рига — Москва. Мало того, что у вас появится возможность посмотреть Ригу, такой вот стоповер получается, так еще и получится сэкономить.

Или к примеру, вы живете, как я, в Саратове. Обычно вы летаете из Москвы, а до Москвы добираетесь на поезде. Но если вам нужно купить билет Берлин — Москва, то попробуйте составить сложный маршрут Берлин — Москва, Москва — Саратов. Возможно, что эта хитрость позволит удешевить перелет и сэкономит вам время!

Мы планируем путешествие по настоящему сложному маршруту

На картинке я отразила реальный маршрут, по которому мы ездили в Португалию. Да-да, это поездка в Португалию, превратившаяся в поездку в Бельгию, Португалию и Италию. Как это получилось. Авиаперелет в Португалию очень кусался, но я нашла, что лоукостер Ryanair летает из Брюсселя в Порту буквально за копейки. Так родилась идея зависнуть на несколько дней в Бельгии, а потом рвануть в Португалию. На наши даты нашлись дешевые авиабилеты из Вероны в Москву. А из Португалии в Италию летали EasyJet за 19 евро. Мы улетеле из Лиссабона в Милан, в котором не были, потом побывали в Бергамо, и уже после этого отправились на поезде в Верону. Осмотрев ее и переночевав там, улетели в Москву. Вся эта комбинация авиабилетов на двоих обошлась нам в 20000 рублей. Такая вот фантастическая арифметика со сложным маршрутом.

Этот вариант родился «поневоле». Но что если вы действительно планируете поездку по нескольким странам? Чаще всего перемещаться на лоукостерах намного дешевле, чем на поездах, и, пользуясь сложным маршрутом, можно сэкономить не только деньги, но и время — самый ценный ресурс в поездке.